L'histoire

Y a-t-il eu des pilotes qui ont refusé d'effectuer le bombardement atomique d'Hiroshima et de Nagasaki ?

Y a-t-il eu des pilotes qui ont refusé d'effectuer le bombardement atomique d'Hiroshima et de Nagasaki ?



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Y a-t-il eu des pilotes qui ont refusé (ou ont poliment refusé) de prendre part aux opérations de "Fat Man" et "Little Boy", sachant la destruction que cela causerait ? De même, y a-t-il eu des scientifiques ou des fonctionnaires qui ont démissionné ou ont choisi de ne pas participer au projet Manhattan, ou des projets ultérieurs visant à créer des variantes toujours plus destructrices des bombes atomiques et à hydrogène ?


Y a-t-il eu des pilotes qui ont refusé d'effectuer le bombardement atomique d'Hiroshima et de Nagasaki ? La réponse est non.

Ensuite, le lieutenant-colonel Paul W. Tibbets, qui a pris sa retraite d'un brigadier-général, a été chargé du nouveau 509e groupe composite de l'Army Air Corps en septembre 1944 (activé en décembre 1944). Il était un pilote / leader de bombardier à succès et a été recommandé au général de division Uzal Ent, qui était responsable du largage des bombes atomiques sur des cibles, par Dwight Eisenhower lui-même.

Tibbets a reçu l'autorité complète d'Uzal pour s'approprier, transporter et apporter les modifications nécessaires, etc. des avions à utiliser. Il a également été autorisé à choisir et à former les équipages de conduite du groupe, ainsi que les missions elles-mêmes.

Tibbets était le seul membre du 509th qui savait à l'avance quelles seraient les missions, bien qu'il soit probable que d'autres l'aient deviné à mesure que le temps approchait. En préparation des missions, Tibbets a développé un virage en plongée spectaculaire pour le bombardier qu'il a insisté pour que tous les pilotes du groupe s'adaptent et s'entraînent.

L'idée derrière le mouvement de stress de l'avion et de l'équipage était de créer une vitesse immédiate pour mettre autant de distance que possible entre le B-29 Super Fortress et le point d'impact de la bombe après le largage. Tous les équipages étaient tenus par Tibbets d'avoir pratiqué le largage au moins 50 fois.

Tout le personnel associé au 509th était bien formé et, pour autant que j'ai pu le déterminer, tous étaient également ravis de participer.

Tous les équipages avaient effectué un minimum de 17 missions d'entraînement au-dessus du Japon, larguant des bombes spéciales "citrouilles" de 10 000 livres, à peu près de la taille et de la forme des bombes atomiques. Tous les équipages ont également participé à un minimum de 12 missions de bombardement réelles juste avant les événements réels.

Tibbets, en tant que personne responsable de la sélection des équipages de la mission, s'est choisi pour la mission d'Hiroshima et le major Charles Sweeney pour la seconde.

Juste avant le décollage, Tibbets a réuni son équipage pour une réunion. Sans révéler exactement ce qu'ils allaient faire, il leur a dit que la mission était extrêmement dangereuse. Il a également déclaré que quiconque voudrait sortir serait autorisé à le faire sans aucune question ni récrimination. Tout le monde est resté. Ce n'est qu'après avoir décollé que l'équipage a été informé de la mission.

Il en a été de même pour la deuxième mission.


Cette question « pose un négatif » il est donc impossible de répondre avec une certitude absolue, mais je doute fort qu'il y ait eu une quelconque hésitation parmi les équipages.

Les équipages des B-29 étaient tous des équipages d'élite hautement experts et très engagés dans l'effort de guerre. Ces hommes avaient déjà bombardé Tokyo et des villes d'Okinawa, donc je doute qu'ils aient eu des scrupules à tuer des civils japonais.

À l'époque, aucune des stigmatisations actuelles concernant les armes nucléaires n'existait. Tout ce qu'ils savaient, c'est que c'était une bombe puissante. De ce que seraient les effets, ils n'avaient aucune connaissance spécifique au-delà de ce que les missions nécessitaient.

La guerre du Pacifique en général a été très brutale et les deux camps n'ont presque jamais fait de prisonniers. Les Japonais ont perpétré des tortures horribles sur tous les blessés qu'ils ont trouvés vivants et ont souvent laissé les corps mutilés là où ils savaient que les Américains les trouveraient. Nos soldats n'avaient aucune sympathie pour les Japonais et faisaient le maximum pour en tuer le plus possible. Si une grosse bombe à succès fonctionnait, tant mieux pour eux.


Tribunal militaire international pour l'Extrême-Orient

Les Tribunal militaire international pour l'Extrême-Orient (IMTFE), également connu sous le nom de Procès de Tokyo ou la Tribunal des crimes de guerre de Tokyo, était un procès militaire convoqué le 29 avril 1946 pour juger les dirigeants de l'Empire du Japon pour complot conjoint en vue de déclencher et de faire la guerre (catégorie comme crimes de « classe A »), crimes de guerre conventionnels (classe B) et crimes contre l'humanité (classe C). [1]

Onze pays (Australie, Canada, Chine, France, Inde, Pays-Bas, Nouvelle-Zélande, Philippines, Union soviétique, Royaume-Uni et États-Unis) ont fourni des juges et des procureurs pour la cour. La défense était composée d'avocats japonais et américains.

Vingt-huit chefs militaires et politiques japonais ont été inculpés de cinquante-cinq chefs d'accusation distincts englobant la guerre d'agression, le meurtre et les crimes de guerre conventionnels commis contre des prisonniers de guerre, des internés civils et les habitants des territoires occupés. Les accusés comprenaient d'anciens premiers ministres, d'anciens ministres des Affaires étrangères et d'anciens commandants militaires. Au cours de la procédure, le tribunal a jugé que 45 des chefs d'accusation, y compris tous les chefs d'accusation de meurtre, étaient soit redondants, soit non autorisés en vertu de la Charte de l'IMTFE.

Deux accusés sont décédés au cours de la procédure et l'un d'eux a été déclaré inapte à subir son procès. Tous les autres accusés ont été reconnus coupables d'au moins un chef d'accusation. Les peines allaient de sept ans d'emprisonnement à l'exécution.

Le tribunal a été ajourné le 12 novembre 1948.


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Enregistrement audio transcrit Une ressource constituée principalement de voix humaine enregistrée. Transcription Texte transcrit à partir d'un enregistrement audio ou d'un document

IL : Enregistrement le 1er octobre 2015 au domicile de Gwyn Price à Colerne dans le Wiltshire et Ian Locker réalisant l'interview. D'accord, Gwyn nous parle un peu de ta jeunesse et comment tu as rejoint, comment tu t'es impliqué dans le Bomber Command. SGP : Ouais. Je suis né en 1925, nous parlons donc d'il y a environ soixante-dix ans lorsque j'ai fait ma première opération. Donc, bien que l'esprit soit raisonnablement clair et que j'aie examiné les choses, nous devons vraiment revenir en arrière et vous donner le contexte. Mon milieu rural. Communauté d'agriculteurs. Non, pas d'électricité, pas de gaz, pas d'eau, pas d'égouts. Tout est fait sur la plage. Mais beaucoup de nourriture et pas une vie malheureuse. Une vie très heureuse en fait et je sens qu'avec mes expériences ultérieures, vous tirez le meilleur parti de ce que vous avez et c'était un début idéal car il y avait une détermination à garder un pied devant l'autre si rien de plus. J'ai toujours été intéressé par l'aviation et mon objectif principal était de devenir pilote dans la Royal Air Force. J'ai apprécié le — IL : Quel genre d'âge avait cette Gwyn ? Désolé. SGP: Eh bien, quand j'avais environ quinze ans - Grammar School ATC. J'ai rejoint le Grammar School ATC et j'ai effectivement passé tous mes examens de compétence. J'ai fait mieux que mes matières académiques et je suis devenu sergent d'aviation, ce qui était un peu inhabituel pour atteindre un niveau aussi élevé. Je me suis donc engagé à rejoindre la Royal Air Force. Et quand j'ai eu dix-sept ans et quart, sans que personne ne le sache, je me suis rendu à Birmingham pour des entretiens et j'espérais devenir pilote. Mais la situation à l'époque était telle, nous sommes en 1943, il y avait beaucoup de pilotes et on m'a donc proposé un ingénieur de vol. Ce qui, rétrospectivement, était un très bon endroit pour être parce que je me suis finalement retrouvé sur Lancaster et me suis assis sur le siège de droite et j'ai fait beaucoup de vols et tout le reste mais - alors là, j'ai été accepté comme ingénieur de vol en 1943 En raison de mon âge, j'ai été reporté jusqu'à l'âge de dix-huit ans et quart, soit le 7 janvier 1944. Et puis mon monde, vous devez - d'origine rurale, n'avoir jamais vraiment été hors du comté, très calme et décontracté et tourné à Londres pour tout mon équipement pré-RAF et mes inoculations et films sur le comportement sexuel. Les gens s'évanouissent partout [rires] Et certaines personnes s'évanouissent avec le signe d'une aiguille. Et nous avons souffert tout au long de cela et nous sommes ensuite allés à Newquay pour commencer notre formation initiale qui était un cours de trois mois nous initiant à l'histoire et aux objectifs de la Royal Air Force et au contexte. Plus toute la navigation, l'ingénierie et toutes les choses diverses. En plus de l'exercice physique. Beaucoup, magnifique à Newquay. Très, très en forme. Assis sur le côté de la falaise, il brisait les pistolets Bren et des choses comme ça. Et finalement sorti. À ce moment-là, je pense que nous commencions à nous sentir un peu comme des militaires. Et puis je suis parti à St Athan pour ma formation d'ingénieur. Formation d'ingénieur de vol qui était un cours de six mois. Et c'était extrêmement compliqué chez vous, vous êtes passé des moteurs de l'autocycle à Rolls Royce, Merlin, V12 et tous les autres équipements. Moteur électrique, hydraulique. Oxygène. Tous les autres systèmes de l'avion et j'ai finalement décidé que je voulais être dans un Lancaster parce que l'ingénieur Lancaster est assis à côté du pilote et j'ai senti que j'aurais alors une bonne chance de voler. Alors, je me suis évanoui en octobre, pratiquement le jour de mon anniversaire, mon anniversaire de dix-neuf ans en 1944. Et puis je suis parti faire un peu de formation Anson. Une dizaine d'heures environ. Une petite formation de pilote sur l'Anson avant de rejoindre l'unité de conversion lourde, l'unité de conversion lourde Lancaster pour commencer ma formation en tant que mécanicien navigant. J'ai alors seulement fait, laissez-moi, je devrais revenir en arrière et dire qu'en passant d'un cadet à un sergent mécanicien de bord, mon salaire est passé de trois shillings par jour à douze shillings par jour, ce qui était un énorme bond. J'ai toujours été un homme qui sauve et j'ai envoyé un shilling par jour, désolé. Ouais, un shilling par semaine à la maison et j'ai économisé ça donc j'avais une voiture à la fin de la guerre. Mais voilà. Donc, nous sommes en route. Formation d'ingénieur de vol. J'ai suivi une formation de vingt-quatre heures en tant que mécanicien navigant puis j'ai été jugé apte à rejoindre un équipage. Et c'était très, pour un pauvre vieil ingénieur, les garçons arrivaient avec leurs équipages déjà formés, pilotant des Wellington, pré-Lancaster, où sept membres d'équipage étaient nécessaires. Et les ingénieurs se sont assis comme des fleurs murales sur le côté, attendant qu'un équipage dise: "Il a l'air d'un type décent." Et je n'ai pas été choisi pendant un moment. Je pense que j'étais probablement trop beau en fait [rires] Ils ne voulaient pas, ils n'en voulaient pas, ils voulaient un ingénieur austère et terre-à-terre qui arrangerait les choses. Finalement, ce grand Australien, Dieu qu'il était grand. Bob Newbiggin. Gros Australien. Environ six pieds cinq et énorme. Il était le nageur de surf pour l'Australie. Il figurait dans le « Livre Guinness des records » huit années consécutives. Il a été champion de surf d'Australie. Un beau gars. Et il m'a regardé et le mitrailleur arrière était un peu plus âgé que les autres. Un peu, il avait un peu plus de sens. Il a dit : « Eh bien, je pense qu'il a l'air bien. » [rires] Et j'ai dit : « Eh bien, vous avez l'air bien. » Donc, l'équipe de Bob Newbiggin a été formée. Et puis nous sommes partis et nous n'avons fait que trente-trois heures de formation en tant qu'équipage avant de commencer nos opérations. Nous avons été déclarés aptes au service opérationnel, ce qui, à bien y penser, n'était pas grand-chose. Après avoir servi dans la Royal Air Force et avoir volé, près de cinq mille heures plus tard, je me rends compte à quel point nous étions verts à l'époque et, mais comment nous avons réussi malgré cela à faire face aux situations difficiles. IL: Ainsi, Bob Newbiggin et le reste de l'équipage volait ensemble depuis un moment ou était-ce - ? SGP : Ils l'avaient fait, ils n'avaient été que sur Wellington et avaient formé un équipage. Ils n'avaient probablement fait qu'une cinquantaine d'heures ensemble. IL: Exact. SGP: En équipage. Donc cette formation, mais ils avaient en fait eu cette expérience avancée que je n'avais pas eue, donc j'ai dû m'intégrer à ces autres gars, vous savez. IL: Ouais. SGP: Et je ferais mieux de dire un un peu sur moi-même. J'avais l'habitude de lire ma bible tous les jours, ce qui était un peu, les gars avaient l'habitude de dire : « Tu viens ? » Je disais : « Non. J'ai ma lecture des Écritures à faire aujourd'hui. » [rires] Et je ne buvais pas beaucoup à l'époque. J'étais un bon garçon. Cela a changé un peu plus tard mais, de toute façon, nous nous sommes tous très bien entendus et puis, en fait, nous avons été affectés au 195e Escadron à Wratting Common dans le Suffolk. IL: Exact. SGP: Une belle région mais de Bien sûr, nous étions au — 1944, l'hiver était rigoureux. Nous avions de la neige au sol et il y avait du givre partout et c'était vraiment, vraiment difficile. Et nous vivions dans des huttes Nissen. Cabanes en métal. Oui. Vous connaissez le numéro N, une vingtaine dans une pièce. Deux grands poêles qui brûlent du coke et du charbon. Absolument rouge chaud. Parlez de la santé et de la sécurité. Cela n'avait tout simplement pas vu le jour en 1944. Ils seraient alors devenus fous. La chose n'aurait jamais décollé. Quoi qu'il en soit, nous étions assez à l'aise à notre manière, vous savez. Et nous attendions alors notre première opération. Donc, le 14 décembre nous étions et je vais passer par le briefing opérationnel qui était très important. Nous descendions donc tous dans la salle de briefing. Déjà équipé. Et parfois, vous seriez sélectionné pour un vol et parfois non. Et vous auriez le commandant et toute la navigation, les signaleurs, les chefs du génie, les chefs des artilleurs, tous les briefings sur n'importe quel voyage particulier sur toutes les facettes qui pourraient affecter les membres d'équipage individuels. Et un grand rideau. Un rideau a été tiré. Le secret était strict jusque-là. Le rideau a été tiré et on vous a donné une cible pour la nuit. Eh bien, c'était tellement vague en fait que je n'ai même pas le nom de la cible. Première cible. Mais parce que nous avons traversé à mi-chemin, nous avons décollé, à pleine charge, à mi-chemin de la mer du Nord et cela a été avorté, nous avons donc dû larguer nos bombes dans la mer et revenir en disant : « Oh. » Oh. Incroyable que nous nous sentions malheureux de ne pas être allés terminer notre première opération. Ce qui vous donne une idée du calibre des gens et de leur attitude face à la guerre. IL : Absolument. SGP : Nous le ferions, nous, alors et maintenant, je ne regrette pas ce que j'ai fait. Et je pense à la façon dont les Allemands ont bombardé sans discernement nos villes. Vous aviez vos bombes V. Vous aviez vos doodlebugs. Il n'y avait aucun moyen qu'ils puissent être ciblés spécifiquement sur des cibles militaires. C'était juste un bombardement direct. Nous n'avons donc jamais ressenti de regret à ce sujet. Soit alors, soit maintenant. Et donc nous étions un peu malheureux à cette occasion. Un peu après le briefing. Toi alors, tu devais y aller. Le navigateur tracerait sa route. Parce que chaque, chaque avion était prévu pour fonctionner individuellement, ce qui était très important. Et puis le signaleur et moi-même et tout le monde serions tous briefés dans la salle de briefing. Et puis le vieux camion venait nous chercher et nous déposer au point de dispersion. Et celui-ci en particulier était un vol de jour et mon rôle après que tout l'équipage soit monté dans l'avion sur la vieille échelle branlante que nous avions dans l'avion, je devais faire le tour et tout vérifier. Vérifiez que toutes les choses étaient serrées. Non, aucun capot n'est desserré ou quoi que ce soit de ce genre. Pas de fuites. Toute la pâte de dégivrage sur le bord d'attaque des ailes et des étais était terminée. Alors que nous étions tous prêts. Et puis je dis ça et ça va faire rire. Vous aviez toujours fait pipi sur la roulette de queue avant d'entrer, pour vous porter chance. Alors je l'ai fait et nous sommes partis. Et puis l'équipage a fait toutes les procédures de démarrage et tout le reste et les vérifications pré-vol qui étaient très approfondies, puis finalement le roulage avec tous les autres avions et vous obteniez votre feu vert de la caravane à la fin de la piste et c'est parti. Et quand on y pense, nous étions probablement chargés d'environ deux mille sept cent quatorze gallons de carburant plus environ vingt mille livres de bombes, quatre mille livres plus deux cinquante et ce genre de choses. Et donc parfois, vous vous grattiez un peu lorsque vous descendiez, puis vous vous en alliez et vous vous frayiez un chemin individuellement vers la cible. Maintenant, à la lumière du jour ce n'était pas trop mal parce que vous pouviez évidemment voir des gens la plupart du temps s'il faisait beau et vous pouviez évidemment les éviter. Nous avions un système pour confondre le radar ennemi où nous laissions tomber ce que nous appelions Window et c'étaient de longues bandes de métal dans des colis. Nous les lancions, les mettions dans la goulotte et ils se répandaient dans l'air en dessous. IL : Ouais. SGP : Et confondre le radar. Mais le seul problème avec cela est qu'à la lumière du jour, vous pourriez voir ces piles devant vous et elles auraient tendance à entrer dans les radiateurs de refroidissement d'huile et à surchauffer les moteurs. Donc, vous faisiez le haut et le bas, de haut en bas jusqu'à ce que l'équipage dise : « Non. Pas plus.’ [rires] vous savez, ‘Pas plus. Nous ne pouvons plus en avoir.’ Quoi qu’il en soit, c’était un petit aparté. Donc, la nuit et je passerai la nuit parce que - IL: Donc, parce que, probablement, la plupart de vos opérations étaient de nuit parce que, évidemment, le Bomber Command faisait la nuit. SGP : Exactement. IL : Et les Américains faisaient la journée. SGP : Exactement. IL : N'est-ce pas ? SGP : Oui. IL : Ouais. SGP : Nous avons fait beaucoup de jour au-dessus de la France pour soutenir l'armée sur le deuxième front et tout ce genre de choses. Nous avons donc fait pas mal de combats de jour aussi, mais la majorité d'entre eux étaient de nuit. IL : Alors, étiez-vous un chasseur escorté pendant la journée ? SGP : Non. IL : Vous étiez seul. SGP : Seuls les, seuls les Américains avaient des escortes. Ils avaient un nombre N de canons, Dieu sait combien d'escortes de chasseurs et ils transportaient très peu, très peu de charge de bombes. IL : Ouais. SGP : Mais Flying Fortresses [rires] IL : Ouais. SGP : Il y avait une chanson à ce sujet mais je n'y reviendrai pas. IL : Est-ce que c'est grossier ? [rires] SGP : Porter une toute petite bombe. Quoi qu'il en soit, les sorties nocturnes, vous imaginez bien que vous décolleriez dans un ruisseau, l'un après l'autre et que vous partiriez tous à votre guise. Planifiez votre propre voyage. Et donc, que s'est-il passé alors si vous étiez dans un nuage épais, vous devenez gelé, de la glace s'envolait des hélices sur le fuselage, craquant sur le fuselage et le feu de St Elmo clignotait. Tout ce genre de choses était nouveau pour nous et j'étais toujours préoccupé par la température des moteurs et ce genre de choses. Mais vous, la chose dont vous devez vous rappeler, c'est que nous n'avions aucune lumière nue dans l'avion. Tous les, tous les instruments, les instruments de vol n'étaient que des cadrans lumineux et avec en arrière-plan un peu de lumière au radium. Et eux, j'ai utilisé une petite torche avec une lumière ponctuelle pour faire tous mes journaux pour les consommations de carburant et tout le reste. Et le navigateur était dans une petite cabine obscurcie là derrière avec sa lumière sur le bureau. Il n'y avait donc absolument aucune lumière dans l'avion. Absolument noir. Il n'y avait donc pas non plus de lumière dans l'autre avion. Donc vous ne les verriez pas. La seule chose que vous verriez, ce sont les flammes d'échappement et tout à coup vous verriez des flammes d'échappement et vous ne seriez alors pas trop loin. Et certains d'entre eux étaient très proches. Et s'ils naviguaient pour y arriver à l'heure, certains étaient probablement un peu en avance, il faudrait donc traverser le courant principal pour être de retour à l'heure. Ce genre de chose. Donc, c'était assez dangereux et si le nuage, vous étiez gelé et que la turbulence était mauvaise et tout ce genre de chose, c'était joli - c'est l'une des choses les plus importantes à faire attention. Gardez juste les yeux ouverts. Donc, cela vous donne un petit aperçu de ce que c'était la nuit. Et je pourrais aussi bien passer maintenant à la différence parce que la nuit, vous voleriez dans l'obscurité et soudain la zone cible serait aussi claire que le jour. Éclairé par les incendies, par toutes les fusées éclairantes lancées par les Pathfinders et tout ce qui se passait. Et vous pouviez voir tous les autres avions voler, toutes les bombes tomber et vous verriez malheureusement certains avions être touchés à ce moment-là et tomber. Ce genre de chose. Et toutes les choses à venir aussi. Je n'oublierai jamais ce que c'était parce que c'était tellement surréaliste. Vous, vous passeriez du noir total à cette lumière et vous penseriez que tout le monde, vous pouviez voir tout le monde que vous connaissez et c'était très irréel, mais [pause] Alors nous avons eu notre prochain vol. Permettez-moi d'avoir une [pause] était, était le 24. Nous avons fait un vol vers Bonn et cela a été fortement défendu et nous étions bien chargés, vous savez, de vivre ce dont je viens de vous parler. A la fois le vol de nuit et les difficultés et aussi la lumière au-dessus de la zone cible. IL : Alors, Bonn était votre premier vol de nuit ? SGP : Oui. Oui. Et j'ai passé en revue la [pause] où nous avons terminé ce voyage sans aucun problème, puis nous sommes passés à - & 13 IL: Vous dites qu'il a été fortement défendu donc, vous savez. Tu veux dire une sorte de flak, ou —? SGP : Oh oui. IL : Des combattants ? Ou — SGP : Oh ouais. Flak. Je ne l'ai pas fait, nous n'avons personnellement vu aucun combattant. IL: Exact. SGP: Sauf sur un que je vous dirai plus tard. IL : Ouais. SGP : Parce que c'était un peu proche. Mais je suppose que nous avons eu deux problèmes majeurs. L'un était un peu plus tard sur Kiel. Non. Est-ce que je peux avoir ça juste une minute - IL: Oh oui. Je vous en prie. S'il vous plaît, faites. SGP : Oui. [pause] IL : Voulez-vous que je fasse une pause une seconde. SGP : Oui. Pause. [enregistrement interrompu] SGP : Nous avons terminé cinq autres opérations en six jours. Et le dernier à un endroit appelé Vohwinkel. Et nous étions, sommes revenus à la base. Le nuage était épais jusqu'à la base, nous avons donc été détournés vers East Moor dans le Yorkshire. Et je veux juste que vous imaginiez un nombre N d'avions tous détournés vers East Moor. Tous empilés à des intervalles de cinq cents pieds jusqu'à plus de vingt mille pieds. Tous essayaient désespérément d'entrer et d'atterrir et le temps n'était pas très bon là-bas non plus. Donc, nous nous sommes retrouvés dans ces orbites. Continuer en orbite, en orbite, en orbite jusqu'à ce que vous descendiez progressivement de cinq cents pieds à la fois et finalement vous étiez les cinq cents, juste cinq cents pieds et vous étiez alors prêt à atterrir. Et ils nous ont très bien descendus. Mais j'y ai pensé. Nous sommes dans ce nuage, continuellement dans les nuages ​​tout le temps, mais nous continuons simplement à utiliser des instruments volant dans l'orbite et si quelqu'un s'était trompé d'altimètre ou quelque chose comme ça, seulement cinq cents pieds est la différence entre les hauteurs. Mais de toute façon, nous avons bien atterri et la prochaine chose n'était pas si bonne. East Moor n'avait reçu qu'un court préavis de notre arrivée. Donc, nous avions fait un assez long voyage d'environ six heures. Un peu fatigué et un peu enroulé par le fait d'être détourné et d'avoir l'imposante procédure d'abandon. Et nous sommes arrivés dans nos petites huttes et tout ce qu'ils avaient fait, que Dieu les bénisse, c'était de mettre des tas de couvertures sur chaque lit. Sans chaleur ni rien. Alors [rires] donc nous devions en profiter au maximum. Et c'était le calibre des gens que nous avions à l'époque. Je devrais vraiment revenir au début car je l'ai raté au départ. Nous venions d'une génération où nous avions un grand respect pour l'histoire du pays et pour ce que nous avions fait à travers le monde. Et c'était encore là dans les années 44. Nous étions très respectueux de la monarchie et de la démocratie parlementaire que nous avions et dans la mesure où même si vous étiez à la maison, nous nous levions quand l'hymne national était joué. Donc, venant de ce milieu, c'était une place dans l'histoire que nous avons acceptée et nous l'avons prise pour le, pour tout le monde vraiment. Parce que c'était pour défendre notre pays que nous aimions, vous savez. Donc, en revenant, cela vous donne un peu une idée de ce que nous avons ressenti à l'époque. Mais après le, après celui de Vohwinkel, nous avons terminé onze opérations et ensuite nous avons été sélectionnés pour la force Pathfinder. Eh bien, nous avons tous pensé, on nous a demandé si nous serions heureux d'y aller et nous avons dit, Bob a dit, le pilote a dit qu'il serait heureux alors nous avons tous décidé que nous serions heureux d'aller aux Pathfinders. Et puis [pause] le, nous, nous avons pris notre premier vol qui était un voyage à Duisburg. En tant qu'éclaireur. Maintenant, la situation de Pathfinder était que vous deviez descendre à environ huit mille. Ce genre de hauteur. Les maîtres bombardiers descendaient parfois plus bas que ça et il tournait en rond sans arrêt donc leur problème, ils avaient un plus gros problème que nous. Mais nous descendrions et ferions au moins le tour de la cible deux fois à environ huit mille pieds. Donc, ce que vous aviez, c'était que des choses se préparaient et vous aviez aussi des choses plutôt mortelles qui descendaient de toute notre force principale qui traversait par centaines, en quelque sorte. Larguer des bombes. En fait, notre dernier escadron avait une tourelle de queue décollée par une bombe de quatre mille livres. Nettoyez tout de suite mais l'avion est rentré à la base mais pas le pauvre vieux mitrailleur, évidemment. Donc, et nous avons fait le tour quelques fois et nous nous sommes baladés. Quoi qu'il en soit, nous avons éloigné nos fusées éclairantes parce que vous, ce que vous avez fait, c'est que vous avez identifié la cible où se trouvaient les fusées éclairantes et que vous les avez ensuite recentrées sur les lumières colorées qui étaient au sol. Et nous l'avons fait plusieurs fois et nous sommes partis à la maison. Je me demandais un peu si nous avions bien fait d'aller du côté des Pathfinders [rires] IL : Alors combien, pour un raid combien de Pathfinders ? Juste un ou — SGP : Oh non. IL : Pour chaque escadron. SGP : Non. Vous en aviez beaucoup. IL : Exact. SGP : Vous aviez un maître bombardier. IL : Ouais. SGP : Qui serait là, techniquement, s'y rendrait et identifierait la cible et poserait les premiers indicateurs et puis la force principale tomberait sur ces indicateurs. Et puis vous aviez ce qu'ils appellent des centres visuels qui venaient reconstituer les fusées éclairantes afin que le reste de la force qui passe ait une cible à viser. Si c'était le cas, le temps était mauvais et vous ne pouviez pas identifier la cible, vous aviez un visuel, un type marqueur qui aurait son équipement H2S pour l'identifier à travers le nuage et ensuite mettre ce qu'ils appelaient des fusées éclairantes Wanganui. Et ils étaient suspendus dans les airs et vous tombiez dessus. IL : D'accord. SGP : Par la suite, ce genre de choses a été fait davantage par les Mosquito parce qu'ils avaient Gee et l'équipement de navigation qui était plus précis. Et ils seraient à, disons, vingt-huit mille pieds. Au-dessus de tout vraiment. Et ils laissaient tomber leurs marqueurs avec précision, c'était réglé sur Gee et ils laissaient tomber leurs marqueurs. Et c'était très précis. Eux, ils ont fait beaucoup de ça vers la fin de la guerre. Mais, donc, donc nous, nous avons terminé cela et la chose suivante est qu'après cinq autres opérations, nous étions au-dessus de Kiel et nous avons largué nos bombes et immédiatement nous avons été verrouillés par trois, coniques par trois projecteurs. Et nous étions complètement aveuglés. Je n'ai rien pu voir. Absolument incroyable. Eh bien, Bob alors, il est parti comme un maniaque et nous, nous sommes descendus et sommes allés partout et whoa, et nous avons fini, nous nous sommes éloignés d'eux et nous nous sommes retrouvés au-dessus du port de Kiel et c'était incroyable. C'était presque comme un envoi céleste dans la mesure où nous sommes passés du chaos en une minute, de la lumière et du chaos, puis immédiatement à la paix et à la tranquillité. Et nous étions seulement, nous étions à cinq mille pieds à ce moment-là et nous nous sentions un peu vulnérables assis là tout seuls, vous savez, sans – donc je n'étais pas trop désireux d'économiser du carburant cette nuit-là donc c'était plein ennuyer et loin. Mais nous nous en sommes tirés et c'était à Bob de décider. Il l'a fait, il a fait un travail merveilleux et j'étais debout devant pour voir ce qui se passait. Et c'était, donc c'était ça. Ce fut probablement notre expérience la plus effrayante. Et puis, presque notre dernier vol sur lequel nous étions, en route vers Bayreuth et nous avons soudainement eu un Junkers 88, la tête haute, est venu par-dessus et a presque enlevé notre verrière. C'était tellement évident que c'était un Junkers quand il était au-dessus. Et le bruit et il était parti et ce que j'ai dit dans mon petit livre était que nous ne savions pas s'il était à court de munitions, était à court de carburant, était fatigué et s'est rendu compte que la guerre était presque finie, et nous avons pensé que nous donnerions leur fait peur, mais nous n'endommagerons pas notre avion. Alors on s'en est sorti. Je veux dire qu'il aurait pu enlever notre voilure. IL: Ouais. SGP: Sans aucun problème, vous savez. Et nous étions un peu inquiets à ce sujet. Qu'il revienne ou non, mais il ne l'a jamais fait, alors nous sommes allés de l'avant et avons atteint l'objectif. IL : Mon Dieu. SGP : Puis, le 24 avril, le commandant a demandé des volontaires pour un mécanicien navigant dans un équipage où ils avaient perdu leur mécanicien. Et c'était pour larguer des fournitures médicales aux prisonniers de guerre dans un endroit appelé New Wittenberg. Et j'ai dit que j'irais. Alors l'équipage a dit: 'N'y va pas Gwyn. Vous savez ce qui se passe quand vous avez un corps étrange dans l'avion. Neuf fois sur dix, on se fait tabasser." Et de toute façon, j'étais un peu têtu je suppose et j'ai dit : "D'accord, j'y vais." On nous a dit en fait, la guerre n'était pas finie alors, nous dit qu'il y avait un, les Allemands ne nous attaqueraient pas en fait sur le chemin. Eh bien, il s'est avéré qu'il y avait trois avions impliqués et j'étais dans l'un d'eux. Et nous avons traversé l'Allemagne. Belle nuit. Ciel bleu clair. Pas un ciel bleu, un ciel éclairé par la lune à environ cinq mille pieds. Traverser tranquillement, trouver la cible, laisser tomber toutes nos fournitures sur la cible puis revenir sans aucun problème. En fait, j'ai fait beaucoup de vols cette nuit-là, mais c'était une bonne expérience. Et puis c'était vraiment ça. C'était mon dernier voyage de la guerre. Et — IL : Alors vous étiez encore mécanicien navigant à ce moment-là ? SGP : J'étais toujours mécanicien navigant. J'étais à, je suis devenu un [pause] J'ai eu une promotion accélérée. En fait, j'aurais été, j'étais sur la liste pour une commission et puis la guerre s'est terminée et c'était la fin de ça. Mais j'étais adjudant à la fin de la guerre. Et c'était donc la fin. Je voudrais dire que j'ai toujours dit que les gars qui nous ont précédés volaient dans des avions de qualité inférieure. Pas un bon équipement de navigation. Pas capable d'obtenir les hauteurs et que nous avons eu et opéré dans des difficultés extrêmes par rapport à nous. Nous avions un très bon avion. Bons équipements de navigation et transportant une bonne charge de bombe. Mais ce que j'essaie de faire valoir, c'est que même le dernier jour de la guerre, nous avons perdu un équipage. Et c'était un homme très bien décoré. Il était au quartier général et il est descendu à l'escadron, s'est réservé pour faire un voyage et il a récupéré tous ses hommes. Ils étaient tous dans les quatre-vingt, quatre-vingt-dix opérations et lui, ils ont décidé qu'ils auraient cette dernière opération mais ils ont été abattus et tous sont morts. IL: Gosh. SGP: Juste à la fin de la guerre. Et je veux dire, vous savez, il n'y avait donc pas d'opérations sûres. IL: Non. Absolument. SGP : Et c'est ainsi. C'était mon, mon genre de guerre si vous voulez. Et après ça, j'entrerai dans le post — IL : Oh non. Je — SGP : L'ère de la guerre. IL : Juste, vous avez évidemment, vous savez, en tant qu'équipage que vous êtes devenu, je comprends cela, vous savez que les équipages sont devenus très proches. Parlez-moi du reste de l'équipage. SGP : Oui. Je pense que nous étions, nous étions tous très calmes. Rien — IL : Même l'Australien ? SGP : Ouais. Oui. Bob. Oui. Eh bien, vous aviez un peu où vous aviez Bob était un officier et nous étions d'autres grades. Le navigateur était un officier et le bombardier était un officier. Et le reste d'entre nous était d'autres rangs. Il n'y a donc pas eu le même genre de rencontre. IL : Exact. SGP : Bien que nous nous soyons réunis. Nous avons passé de bons moments, mais nous étions tous très calmes et nous avons très bien fonctionné ensemble en tant qu'équipe. Vraiment bien. Sans faire d'histoires à ce sujet, vous savez. IL: Ouais. SGP: Je continue. Se mettre au travail. Et je pense que c'est le point que je ferais toujours. Les gens me demandent avez-vous déjà eu peur? Et savez-vous que je n'avais peur que si j'avais un mauvais calcul de carburant ou si l'oxygène était étrange ou l'hydraulique ou quelque chose ou ceci et cela. Vous étiez tellement impliqué dans l'opération, votre propre opération que rien d'autre n'avait vraiment d'importance. Vous deviez, je suppose que c'était la responsabilité à la fois de l'équipage et de l'opération elle-même que vous ressentiez comme celle qui semblait mettre tout le reste de côté. Je ne peux pas dire que jamais, même lorsque nous nous sommes écrasés dans le ciel au-dessus de Kiel avec le projecteur braqué sur nous, je ne l'ai pas fait, je n'ai ressenti aucune peur à ce moment-là. Je pense, était-ce parce que nous étions trop verts pour être, pour avoir peur ? Parce que tout était nouveau et dans une certaine mesure était assez excitant en fait. Je ne sais pas. Beaucoup de gens vont, vont et disent qu'ils ont eu peur en fait mais je vais, je vais dire une chose. En tant qu'équipage, vous avez tous vos gars à l'avant et vos deux mitrailleurs à l'arrière. Un mitrailleur mi-supérieur et un mitrailleur de queue. Maintenant, nous avons toujours eu pitié du mitrailleur de queue. Il était seul. Le sien, il était loin du centre de gravité de l'avion et du centre de pression et peu importe. Donc tout ce que nous avons fait avec l'avion serait accentué là-bas. Je ne sais pas comment il a réussi à dessiner des perles alors que vous faisiez un tire-bouchon sur un avion qui arrivait, c'est l'affaire de tout le monde. Et ce qu'il a fait la nuit où nous volions dans le ciel en essayant de sortir les projecteurs, je ne sais pas, mais il s'en est très bien sorti. Mais nous avons toujours pensé que le mitrailleur arrière était un peu spécial parce qu'il serait coincé dans le plus petit cockpit. Un petit coin. Des portes derrière lui. Et c'était tout. Il était là-dedans. Et il aurait une combinaison chauffée électriquement. Parfois, il brûlait d'un côté et gelait de l'autre. Glaçons. Condensation. Incroyable. Je veux dire, nous avons fait quelques voyages de huit heures sur le front de l'Est et il serait assis là pendant, eh bien, ce serait plus long que les huit, les temps de vol réels étaient de huit heures. Au moment où vous êtes entré et avez fait toutes vos vérifications et tout le reste, vous parliez encore de huit heures et demie ou plus. Ce qui est un sacré bout de temps pour être assis dans ces conditions. Et donc nous nous sommes toujours sentis un peu désolés pour lui. Dans l'ensemble, nous étions, nous avions un environnement raisonnablement chauffé dans le cockpit et de bas en haut la nuit, nous étions toujours sous oxygène. La lumière du jour, nous sommes allés sur environ dix mille. Mais c'était assez confortable et nous avions une belle bouteille avec une plaque chromée avec un petit couvercle sur le dessus où nous pouvions faire pipi si nous le voulions. Et je vais vous dire une chose amusante. IL : Pendant huit heures, vous en avez besoin. SGP : Je vais vous dire une chose amusante. Bob, notre skipper avait désespérément envie de faire pipi à mi-chemin d'un voyage. Alors j'ai dit: 'Ok Bob. Je vais vous donner la bouteille.’ Et si vous pouvez imaginer, à part avoir des caleçons longs, des combinaisons de vol, un harnais de parachute, un harnais de siège, essayer de vous organiser pour faire face à cela. Et il essaya désespérément. Au final, comme je l'ai dit dans mon petit livre je pense qu'il a dû faire un nœud mais il n'en a jamais rien dit après [rires] Alors, non. Nous, nous, je pense que nous avons toujours été de bons amis. Et je veux dire, j'appelle toujours le, Frank, le signaleur, mais il ne va pas bien du tout maintenant. Il est plus âgé. Il a environ quatre-vingt-treize ans maintenant. IL: Mon Dieu. SGP: Et il vient d'être emmené à l'hôpital. Il a fait une chute. Et c'est le seul que je connais qui soit vivant. Et je regardais la tournée de bonne volonté dont je parlerai plus tard parce que ce sont des choses qui se sont produites plus tard. Je cherchais dans le livre et il y avait une petite note d'un P Farmer et elle était la femme de notre, notre Farmer dans le cockpit arrière. Et elle avait vu le nom de Jack Stratten, qui était un Terre-Neuviens, viseur de bombes, qui volait avec nous. IL : Ouais. SGP : Et elle avait vu son nom mentionné. Elle écrivait à ce type pour voir s'il était le type qui avait volé avec Bob Newbiggin et Eddie Farmer, son mari, qui était malheureusement décédé. Et elle essayait de comprendre, j'ai seulement regardé, je n'ai trouvé ça qu'hier soir et j'essaie de reprendre le fil depuis et Frank est le seul que j'ai pu contacter. Alors c'est triste tu sais. Parce que nous l'avons fait [pause] mais je suppose que d'une certaine manière nous l'avons pris dans notre foulée. J'ai tout pris dans ma foulée et j'avais l'ambition à plus long terme de rester dans l'armée de l'air. Le reste, aucun membre de l'équipage n'est resté et ils sont tous retournés à la vie civile. Donc, j'avais prévu d'être pilote et donc mon prochain, je vais passer, faire une petite pause. Je vais passer par ma prochaine période de service. IL: Ouais. Ce serait — SGP : Après une petite pause. Il fait un peu chaud ici. IL : Ouais. C'est en fait. Il faudra peut-être ouvrir la porte une seconde. Juste, juste suspendre l'enregistrement. [enregistrement interrompu] SGP : Plutôt que de parler de questions militaires et de vol et de tous les dangers associés, vous voulez en savoir un peu plus sur mon parcours personnel. Et j'aimerais enregistrer ma femme et moi et notre association pour plus de soixante-cinq ans de vie conjugale récemment. Et cela a commencé lorsqu'elle a été évacuée de Liverpool vers le Herefordshire et a été évacuée vers mon petit village d'Eardisland. C'est un charmant petit village de boîtes de chocolat d'Eardisland. Très calme. Il ne se passe jamais rien. Et donc elle est descendue et je suis finalement parti commencer mon service dans l'Air Force. Et huit ans plus tard, j'étais à la maison en congé. En fait, je participais au match de tir à la corde pour le village local et Muriel et son amie sont descendues. Et l'un des voisins qui la connaissaient a dit : « Vous savez que c'est Gwyn Price ? » Elle a dit : « Oh non. Ce ne peut pas être lui. Il a l'air trop jeune.' [rires] Ce qui a toujours été un problème que j'ai eu en fait [rires] dans un village local à une danse. Et je ne le savais pas, mais je me suis présenté avec mon nœud papillon et tout le reste à l'arrêt de bus et je suis immédiatement entré derrière Mu en l'appelant et je me suis assis à ses côtés. Et à partir de ce moment-là, nous ne nous sommes plus quittés, vous savez. Le moment était passé et les dés étaient jetés. Et ce que j'ai découvert plus tard, c'est qu'un de mes amis avait en fait acheté le billet pour emmener Muriel. Et je ne sais pas mais je ne me sentais pas trop mal à ce sujet en fait [rires] Et après deux ans et j'étais en route, nous nous sommes fait la cour pendant environ deux ans et puis j'étais en route pour Singapour et j'ai dit « Eh bien, nous devons nous marier. » Et l’Air Force n’a reconnu que vous étiez marié avant l’âge de vingt-cinq ans. Donc, en fait, j'ai enfreint les règles et je me suis marié juste avant d'avoir vingt-cinq ans. Et donc nous nous sommes mariés et c'est le, c'est le début de notre vie de couple. Et je vais aller à notre association. À partir de ce moment-là, elle est devenue une épouse de l'armée de l'air. Et nous ne serions jamais nulle part sans nos femmes parce que nous passons tellement de temps loin de chez nous. Et je traverserai toutes les fois où j'ai été absent. Et des mois à l'heure. Et ils sont là pour gérer la maison, s'occuper des enfants, tout organiser, s'occuper des finances. Tout. Et sans une bonne épouse, cela ne durerait pas, ce qui a fait ses preuves. Voilà donc mon petit complément. La vie sociale au milieu de mon histoire dans l'armée de l'air. Puis-je passer maintenant au — IL : Oh oui. Je vous en prie. SGP: Le point suivant est vraiment que j'avais terminé vingt-huit opérations avec, onze avec la force principale et seize avec les Pathfinders, puis le 24 avril, avant la fin de la guerre - non. Désolé. Je vous demande pardon. Pas le 24 avril. Le 30 avril, avant que la guerre ne soit déclarée pacifiquement, nous étions prêts à acheminer du ravitaillement aux Hollandais qui mouraient de faim sous les Allemands. Ils étaient vraiment, ils mangeaient des rats et des bulbes de tulipes et tout le reste et ils étaient vraiment, vraiment mal en point. Eh bien, des centaines d'avions de la RAF, les Lancaster étaient remplis de nourriture. Pas de parachute ou quoi que ce soit du genre. Je viens de remplir les soutes à bombes remplies de nourriture. Et nous avions prévu de le faire et le 30 avril, nous avons effectué une opération à, en Hollande. Et je n'oublierai jamais cela parce que nous sommes arrivés bas de la mer à environ cent pieds et voilà qu'il y avait un petit monticule sur la côte et nous ne pouvions pas le croire. Il y avait des Hollandais qui brandissaient des drapeaux. Les enfants et tout le reste. Agitant. Et nous pouvions voir les soldats allemands debout avec leurs fusils en bas. Et vous savez, ils savaient évidemment que c'était fini à ce moment-là, mais nous sommes entrés et avons déposé nos fournitures et ensuite, cela s'appelait l'opération Manna. La Manne du Ciel. Et depuis lors, il y a eu cette association avec le peuple néerlandais et les personnes qui ont opéré sur l'opération Manna et j'ai été là-bas et fêté par le peuple néerlandais. Je parle d'environ cinquante ans plus tard. Et les gens, les personnes âgées montaient, mettaient leurs bras autour de vous et pleuraient. C'était si dramatique qu'ils étaient dans une situation désespérée. L'autre chose importante est et je pense que c'est une réflexion sur notre enseignement dans les écoles. Les jeunes ont tous appris cela et ont été impliqués dans la poursuite de ce savoir et de cette histoire, période historique. Et j'ai trouvé cela intéressant parce que je trouve que même mes propres enfants manquent de connaissances sur la Seconde Guerre mondiale, ce qui se passait et qui faisait quoi et où. Et il y a un sentiment général que l'Empire britannique n'a jamais fait de bien. Et je suis vraiment très sensible à cela parce que je pose juste une question. Pouvez-vous me nommer une puissance coloniale qui était, une nation coloniale qui se porte mieux depuis que les colons sont partis ? Est-ce raciste ? IL : Non. Non. SGP : Je ne pense pas que ce soit parce que je, je réfute ce que les enfants ressentent et ce qu'ils ressentent généralement aujourd'hui. Qu'avons-nous donné à l'Inde ? Nous avons donné les chemins de fer, nous leur avons donné un service diplomatique et nous leur avons donné la langue anglaise. Maintenant, où serait la nation indienne sans la langue anglaise ? Je ne pense pas qu'ils seraient aussi loin qu'ils le sont. Je sais qu'ils ont leurs problèmes sociaux. Ils ont leurs hauts et leurs bas en termes de richesse et de pauvreté, mais moi, j'ai une abeille dans mon chapeau à propos de ce que nous avons fait. Et j'en dirai un peu plus quand nous irons au Congo quand j'étais avec les Nations Unies dans la guerre du Congo. Alors nous, nous avons fait notre largage et l'opération Manna était quelque chose qui est resté dans la mémoire du peuple néerlandais et c'était aussi pour nous, c'était très émouvant. Nous avions largué des bombes sur les Allemands. Puis soudain, nous avons vu comment les Néerlandais ont ignoré les sentinelles et se tenaient là-bas en agitant leurs drapeaux et j'ai pensé, et les enfants et tout. Je pensais que c'était très émouvant pour nous. Nous nous sommes sentis vraiment très émus à ce sujet et très heureux de pouvoir les aider. Et parler des ravitaillements parce que nous étions tous libres largués au sol. Et ils parlent de la margarine et du sucre et de tout le reste qui est tombé. Grattez-le de l'herbe ou autre. Ils étaient tellement reconnaissants et c'est collé. Je veux dire, nous parlons maintenant, ils le font toujours, en fait, voyez-vous. Je l'apprécie et nous en remercie. Mais c'était donc l'opération Manna et puis nous avions toutes ces centaines de bombardiers. Les bombardiers Lancaster et nous étions alors totalement occupés à ramener nos prisonniers de guerre de partout. De Belgique, d'Italie. Nous avions Bari dans le sud. Nous avons eu Naples. Pomigliano était l'aéroport de Naples. Et nous étions dedans et dehors. Des centaines d'avions sur l'entreprise et nous ne pouvions transporter qu'une vingtaine de personnes et ils étaient tous assis sur, sur le plancher métallique dans le cockpit. Mais je ne devrais probablement pas dire cela, mais nous avions l'habitude de sortir des prisonniers de guerre italiens et de ramener nos propres garçons. Et je ne dirai pas quel était le traitement, en quoi le traitement différait entre les deux parce que je serais probablement énervé. IL: Oh, tu ne le dirais pas. Alors comment ça ? En quoi cela a-t-il été différent ? SGP : Eh bien, nous avons donné à nos garçons des couvertures et des couettes et nous sommes également restés à une hauteur raisonnable où ils ne souffriraient pas d'un manque d'oxygène ou de quelque chose comme ça [rires] Nous étions alors méchants mais bien sûr nous étions, nous nous remettions de la guerre en fait. Cela avait été une période éprouvante. Et l'autre chose que nous avons faite en dehors de tout cela, transporter toutes les troupes autour, c'était génial parce que nous sentions que nous faisions humainement quelque chose de très important. Et nous emmenions nos garçons dans le cockpit et s'ils revenaient voir les falaises blanches de Douvres après quatre ou cinq ans de camp de prisonniers de guerre, c'était trop. Ils sont tous tombés en panne sans exception et c'était très [pause] mais ils étaient aussi si heureux et ont dû s'arranger de cette façon mais c'était ça et c'était ça. Ensuite, nous avons fusionné avec le 156e Escadron et principalement pour représenter le Bomber Command dans toutes les célébrations que l'on fait après une guerre. Le jour de la Victoire survole Londres. Le défilé aérien de la journée VJ. Le défilé aérien de la bataille d'Angleterre. Nous avions donc douze avions Lancaster en blanc et en formation survolant ces villes. Et puis nous étions, nous étions alors prêts à partir pour la tournée de bonne volonté en Amérique. Et donc nous avons décollé de Graveley qui était notre base à Huntingdon, près de Huntingdon et avons filé via St Mawgan vers les Açores, Terre-Neuve et ensuite tout autour de l'Amérique. De tout en bas, de New York au Colorado en passant par la Californie et le Texas. Washington. Donner l'exposition. IL : C'était donc avec le même équipage ? Avec le même équipage que vous aviez ? SGP : Nous n'avons eu que la fusion des 156 et 35 qui ne s'est pas faite sans douleur parce que, évidemment, certaines personnes ne voulaient que la moitié de chaque escadron. IL : Ouais. SGP : Et nous avons perdu tout le monde sauf moi et mon mitrailleur arrière. Et le navigateur est venu avec nous aussi. Nous étions donc trois dans notre équipage. Et nous avions un autre pilote qui, en fait, était alors un Flight Lieutenant Harris qui était un ancien pilote de bombardier. IL : Exact. SGP : Un très bon pilote. Et donc nous nous sommes joints à lui et avons volé à travers les États-Unis. Et passé un très bon moment. Ils nous ont fêtés mais je ne sais pas si je devrais mettre ça dedans mais nous avons trouvé, ça parle de 1946, nous parlons à quel point ils sont paroissiaux. Ils lisaient leurs journaux locaux mais leurs connaissances internationales et même leur connaissance de la Seconde Guerre mondiale étaient incroyablement sombres et stériles si vous voulez et ils étaient, vous savez, ils étaient étonnés de voir des gens, d'autres personnes qui avaient réellement été impliquées dans la guerre d'autres que les Américains. Et c'était quelque chose sur lequel nous n'étions pas très à l'aise parce que je veux dire que nous obtenons toujours l'état où les Américains gagnent la guerre, mais ils, leur charge de bombes larguées était bien inférieure à celle que nous avons larguée. Et ils aussi — vous approchiez de la fin de votre bande ? IL : Non. SGP : Ok. IL : Je vérifie juste. SGP : Ouais. Nous sommes tous blâmés pour des cibles qui n'auraient pas dû être bombardées. Tu sais de quoi je parle. IL : Absolument. SGP : Mais les Américains ont également subi un bombardement de jour, de là aussi. Je ne peux pas penser au nom pour le moment. Je ne me souviens pas. Je suis devenu un peu bizarre. Mais c'était une chose à propos de la tournée américaine que j'étais un peu, nous avons été un peu secoués par vraiment parce que je veux dire que nous étions tellement impliqués dans la guerre que tout le peuple, toute la nation avait été soumis à tous ces bombardements et tout le reste et les attaques terroristes et tout ce que vous avez. Les Américains n'avaient rien de tout cela. IL : Non. SGP : Ils n'en avaient rien. Tout ce qu'ils ont, c'est leurs films et leur propagande, vous savez. Ensuite, bien sûr, sur le prêt de bail, ils se sont assurés que l'empire britannique ne durerait pas éternellement. IL: Absolument. SGP : Et cela a continué, mais je veux dire que c'est un problème secondaire qui est peut-être mon point de vue plutôt qu'autre chose. IL : Juste un, juste sur la guerre, alors que pensez-vous personnellement de ce manque de reconnaissance que tu as eu ? Pas vous personnellement mais, vous savez — SGP : Non. nous n'avons qu'un seul homme à blâmer pour cela et c'est l'homme honoré Winston Churchill. Winston a donné à Arthur Harris, Bomber Harris, notre grand commandant de bombardiers, le pouvoir de briser la volonté du peuple allemand et Arthur Harris est sorti et nous avons aidé à le faire. A la fin de la guerre, Churchill ne voulait rien savoir. C'était une mauvaise publicité d'avoir ça autour du cou. Donc, le Bomber Command et y compris le Bomber Harris et notre chef Pathfinder, aucun d'entre eux n'a été récompensé du tout. Ils n'ont pas été reconnus comme il se doit et nous nous sommes sentis très mal à ce sujet parce qu'ils étaient, ils étaient de bons commandants et nous les pensions du monde entier. Et je pense que politiquement ce n'était pas, ce n'était pas à son goût, vous savez, de poursuivre cette glorification si vous voulez, entre parenthèses encore, de l'effort de guerre par le, par nous-mêmes. Cela, je pense, nous a poursuivis au fil des ans jusqu'à ce que nous ayons le Mémorial à Green Park qui est — êtes-vous allé là-bas ? IL : Je ne l'ai pas fait mais je — SGP : C'est un merveilleux Mémorial. Il est tard mais il résistera à l'épreuve du temps. C'est merveilleux. L'architecture. Le réglage. Tout à ce sujet. Et je suis allé à une réunion d'un parti politique récemment et je suppose que j'en ai parlé au député là-bas. J'ai dit, j'ai eu un petit coup de main sur lui parce que ce n'était pas seulement Winston Churchill mais tous les autres premiers ministres depuis lors. Ils l'ont ignoré. Et il a dit : « Mais nous vous avons donné de l'argent. » J'ai dit : « Mais rien de tel pour couvrir les frais. » Tout s'est fait par souscription volontaire. Et donc je ne tire même pas de gloire de ce côté-là, vous savez. C'est un argument politique. Je pense que c'était perdu et je suis très attaché à cela et je pense que tous mes amis aussi. IL: Absolument. SGP: Qui a servi à ce moment-là. Mais mieux vaut tard que jamais et un autre arrive à Lincoln. IL : Oui. Eh bien demain. SGP: Ce qui sera bien. Oui. J'espérais être là en fait, mais vous venez dans le [rires] Non. Ce n'était pas ça en fait. C'était un peu plus long. Le voyage était un problème en soi et c'est une journée, cela aurait probablement pris deux jours ou quelque chose. Mais je suis désolé de ne pas avoir été là, tu sais. Mais c'est ce que j'ai ressenti à ce sujet. J'ai donc quitté l'escadron et j'ai suivi une formation d'instructeur de mécanicien navigant. J'ai fait un peu de vol en tant qu'ingénieur blindé, puis j'ai volé une cinquantaine d'heures sur le Lincoln qui est la plus grande version du Lancaster. Et puis l'appel téléphonique est arrivé : « Vous avez été sélectionné pour passer des tests de navigateur ou de pilote. » Et donc je suis allé là-bas et j'ai subi environ une semaine de tests physiques et mentaux assez stricts. Et puis nous avons tous été amenés sur le terrain de parade et nous étions aussi, j'espérais que je ne serais pas un navigateur. Je ne pouvais pas supporter ça. Quoi qu'il en soit, j'ai été choisi comme pilote. J'ai été sélectionné comme pilote donc ma journée était faite et mon objectif a été atteint. Je devais encore me qualifier. J'ai passé tous les tests et la formation des pilotes, etc., mais à partir de ce moment-là, j'étais heureux et j'ai commencé ma formation de pilote et — IL : Est-ce que vous vous êtes entraînés sur la Lincoln ? SGP : Non. Non. Non. IL : Exact. SGP : Nous avons commencé, oh mon Dieu, j'ai commencé sur le seul avion que je pense qui ait jamais été, que j'appellerais vraiment un avion. C'est le Tigre Moth. Parce que c'était tellement amusant. Et je veux dire, nous avions l'habitude de nous asseoir là-haut la tête dehors en hiver avec les écharpes autour et les lunettes suspendues à vos bretelles dans l'air glacial. Couper votre moteur. Puis faire des plongées verticales pour redémarrer le moteur. Tout ce genre de chose. C'était un avion amusant. La seule chose était que ce n'était pas comme l'avion Stampe qui est comme un Tiger Moth que les Français ont. IL : Oui. SGP : Et cela avait une [pause] automatique Oh mon Dieu. [pause] Carburateur. Carburateur désolé, ce qui lui permettrait de se mettre à l'envers et de voler encore. Gardez le moteur en marche là où le Tiger Moth se couperait tout de suite. Si vous étiez à l'envers trop longtemps, cela se couperait. Mais non, c'était un avion amusant. Donc nous, nous avons commencé là-dessus et avons fait un certain nombre d'heures sur le Tiger Moth et ensuite nous sommes allés à Harvard. Et le Harvard était aussi un avion merveilleux. Un avion stagiaire merveilleux et finalement avec tout le travail acharné, nous avons eu neuf mois de formation solide et ensuite vous passez par tout, de la météorologie à la navigation à tout, vous savez et plus tous les tests et tout le reste. Plus tous les vols. C'est un parcours assez, assez difficile, difficile. Quoi qu'il en soit, je me suis finalement évanoui et ils ont décidé que je serais plus un homme de transport. Alors j'étais, j'ai commencé à m'entraîner sur le Wellington qui était le vieil avion de guerre avec une construction géodésique et tout le reste. Et j'ai eu une formation très intéressante là-dessus parce que je pense que probablement la seule personne qui a déjà eu deux anémomètres en panne. Un la nuit et un le jour. Donc je n'avais pas de vitesse du tout. Je volais juste sur le siège de mon pantalon, vous savez. Et ils sont venus et ont dit : ‘Voulez-vous que quelqu’un vienne et vienne à vos côtés ?’ J’ai dit : ‘Non. Non. Je sens l'avion. Je peux voler. J'ai donc atterri tous les deux avec bonheur. J'ai obtenu une évaluation au-dessus de la moyenne à la fin du cours pour cela. Donc, après cela, j'ai commencé sur le Dakota qui allait être mon avion opérationnel et c'était un avion merveilleux et je me suis finalement évanoui et je suis parti en Malaisie. Et bien sûr, il y avait une guerre en Malaisie. Dans l'urgence, 1950 ‘53. Et Singapour ne s'était toujours pas complètement remis de l'invasion japonaise. Prison de Changi. Nous étions basés à l'aérodrome de Changi, près de la prison de Changi. Et l'endroit était assez horrible, vous savez. Et nous soutenions l'armée dans la jungle malaise et volions beaucoup depuis Kuala Lumpur et Penang. Et je veux dire, la santé et la sécurité. Oh mince. Je ne peux pas y penser maintenant, mais nous faisions toutes sortes de choses. L'armée, parce que je sais qu'ils se frayent un chemin à travers la jungle et finissent par se fatiguer et vouloir former un petit camp avec une zone de largage. DZ. IL : Ouais. SGP : Et ils les cueillaient dans les endroits les plus horribles. Parfois au fond d'une vallée. Nous pouvions à peine faire demi-tour. Je veux dire qu'on avait un bout d'aile pour se déplacer. Et j'étais en voyage et c'était sur le flanc d'une colline. J'arrivais du côté de la vallée, en me concentrant sur la DZ et à la dernière minute les arbres venaient vers moi au sommet de la colline. J'avais donc tout ouvert, un petit rabat et je suis juste allé au-dessus. C'est le genre de situation que nous avons trouvée. En fait, cette situation était probablement plus dangereuse que tout ce que j'avais connu pendant la guerre. Et les autres choses stupides que nous faisions nous avions une grande base à Ipoh qui est la Malaisie du Nord. Et nous prenions l'avion depuis Kuala Lumpur. C'était toujours couvert de nuages ​​à Ipoh, donc vous ne pouviez pas descendre pour déposer vos fournitures pour les troupes sur le terrain pour la distribution. Et donc ce que nous faisions, croyez-le ou non, nous volions, et au nord de la Malaisie, il y avait une petite vallée qui s'ouvrait et une ligne de chemin de fer traversait la montagne jusqu'à Ipoh. Et on montait par là, essuie-glace allumé, il pleuvait, descendait et on se retrouvait, presque pas de place pour que l'avion monte et finisse par sortir à Ipoh au bout sous le nuage. Laissez tomber votre ravitaillement, puis partez en mer et tout ira bien. Mais de petites choses comme ça, que je veux dire que ça n'arriverait pas aujourd'hui, je ne pense pas. Même dans des circonstances opérationnelles, il ne serait pas activé. Mais nous avions beaucoup de vols là-bas.Nous avions l'habitude de voyager de Ceylan comme c'était le cas à l'époque ou du Sri Lanka maintenant. Et j'ai eu deux mois — j'ai épousé ma femme en août, elle est sortie par navire de transport de troupes le, le, en janvier. Le mal de mer tout le long parce que nous avons eu ces bateaux en réparation des Allemands. Ils étaient tous conçus pour la navigation de plaisance [rires] donc ils avaient très peu de quille et la maladie incroyable. En tout cas, elle est sortie. Elle était malade pendant tout le trajet et en une semaine, j'étais parti à Ceylan pendant deux mois. Ce fut le début de notre vie conjugale de Service. Et c'était la vie au Service. Donc, j'étais en sauvetage aérien là-bas et ensuite nous allions dans l'autre sens, à travers l'Indochine comme c'était le cas à l'époque. Par Saigon, [pas clair] jusqu'à Hong Kong. Et Hong Kong était alors un petit [pause] Kai Tak, l'aéroport, l'aéroport de la RAF là-bas était petit. Vous pouvez le savoir ou ne pas le savoir. IL: Je le sais. SGP: Et vous aviez Lion Rock ici. IL: Ouais. SGP: Et nous arrivions au-dessus, le long de la vallée du côté sud-ouest et au-dessus de Kowloon, puis vous faisiez un [pfhtt] tout droit, coupiez tout et atterrissiez, puis la mer était à l'autre bout. Et puis l'île de Hong Kong de l'autre côté. C'était donc intéressant. Donc ça, on était sur San Miguels alors. le San Mig qui était très populaire et très, très sympa. J'ai donc vécu là-bas — la météo. J'ai décollé sous une pluie battante de l'île de Hong Kong, de Kai Tak pas de l'île de Hong Kong. IL : Ouais. SGP : De Kai Tak. Pluie battante. On voyait à peine le bout de la piste. Les essuie-glaces fonctionnent comme ça. Cibler une balise non directionnelle au sommet de l'île de Hong Kong dans les nuages ​​et grimper comme un fou en espérant que, l'indicateur devenant fou et vous essayiez de suivre et espérant que rien n'échoue sinon vous seriez directement dans le port de Hong Kong. Et c'était un genre de choses comme ça qui rendait la vie intéressante. Donc nous allions ensuite, jusqu'à Okinawa et ensuite à Iwakuni au Japon. Et nous étions là-bas dans les années 50, peu de temps après les bombes de Nagasaki et Hiroshima. Et nous atterrissions à Iwakuni qui était assez proche d'eux. Nous avons donc eu une bonne vue de la dévastation qui était là. De la terre et des maisons et de tout le reste. Donc ça nous a fait prendre conscience de la puissance - ok les maisons japonaises, les maisons japonaises n'étaient pas si résistantes à ce genre de traitement mais tout était vraiment vaporisé et c'était très, fait prendre conscience. Nous avions notre capitaine de groupe [pause] pas Townsend [pause] Qui était notre homme ? Homme célèbre. Une centaine d'opérations.&# 13 IL : Pas Leonard Cheshire.&# 13 SGP : Cheshire. Oui. Léonard Cheshire. Leonard Cheshire était sur l'un de ces vols. IL: Mon Dieu. SGP: Et ils l'avaient fait, il avait fait plus d'une centaine d'opérations et avait obtenu un VC. Et il était alors sérieusement inquiet en utilisant ce type de bombe. Mais voilà. C'est effrayant. Mais donc lors d'un voyage en partant d'Okinawa, je venais de décoller et mon moteur bâbord s'est grippé et c'est d'un océan à l'autre à chaque extrémité. Donc je devais faire, j'ai fait un petit dink autour et je suis revenu sur une réciproque. A atterri. C'était donc l'une des choses intéressantes que nous avions. Et l'autre route que nous avions l'habitude d'emprunter vers le nord passait par Labuan à Bornéo, puis par Manille. Et nous étions alors à La Valette. J'ai été transféré à La Valette parce que le Dakota est sorti et j'en ai fait environ quatre cents sur les Dakota là-bas et environ huit cents ensuite sur les Valetta. Mais la Valette était un animal différent. Ils avaient les moteurs Hercules, le moteur Bristol, et dès que vous entrez dans de l'air très froid, le refroidisseur d'huile le ferait, toute l'huile deviendrait épaisse et elle ne passerait pas dans le moteur. Il fallait donc faire l'inverse. Il fallait ralentir, monter en régime et voler au plus lent. Et j'allais là-haut juste au nord de Bornéo au-dessus de la mer, carottage des moteurs. Nous l'appelons carottage. Lorsque vous surchauffez et que vous faites le contraire de ce que vous feriez normalement, vous finissez par faire baisser la température et c'est parti. C'était donc un petit incident de vol. Donc, après cette tournée, j'ai été nommé officier de sécurité des vols de commandement à Upavon. IL : Exact. SGP : J'étais l'officier de la sécurité des vols d'essai et de commandement. J'ai donc passé deux ans et demi là-bas, ce qui était très amusant. Et je suis allé à [pause] où suis-je allé après ça ? [pause] Non, je parierais, puis-je, puis-je annuler cela ? IL : Oh oui. SGP : Puis-je annuler cela ? IL : Ouais. SGP : Eh bien, pouvons-nous — IL : Veuillez le faire. SGP : Redémarrez. J'ai sauté devant moi sur le dernier. Sur le commandement de l'officier de sécurité des vols. Mon prochain, en fait, en septembre 53, j'ai été proposé pour un cours d'instructeur à la Central Flying School de Little Rissington. Et puis a suivi ce cours en pilotant des Harvards et des Provosts et a ensuite été affecté à Ternhill dans le Shropshire en tant qu'instructeur de vol sur l'avion Provost. Je me suis qualifié sur le jet Meteor et j'ai terminé l'instruction à Ternhill, posté pour piloter des avions Hastings à Colerne. Cela m'a demandé beaucoup de temps loin de chez moi et l'un des voyages principaux et le voyage le plus mémorable que j'ai fait était de, en juillet 58, je me suis envolé pour l'île de Kiritimati. Ou Atoll. Au milieu du Pacifique. Communément appelée Christmas Island — pour le soutien au transport de l'opération hydrogène, Grapple Zulu qui a été réalisée à l'atoll puis à partir d'un avion Victor. J'aimerais juste dire que pour aller sur l'île Christmas, il nous a fallu quatre-vingt-dix heures de vol dans le Hastings. Dix-huit jours. Et donc nous sommes ensuite arrivés de, enfin d'une sorte de Brisbane à Fidji jusqu'à l'île de Kanton, puis jusqu'à l'île de Christmas et puis si vous avez une idée de l'espace de Fidji, c'était environ cinq heures de vol. Six heures. Puis jusqu'à Honolulu, Hawaï était encore six heures. C'est donc long, vous pouvez l'imaginer. C'est un petit coin. Atoll de corail, au milieu de l'océan. Évidemment un endroit idéal pour une explosion atomique. Ou une explosion d'hydrogène qui était alors. Quoi qu'il en soit, le jour de l'explosion, nous étions tous sur le tarmac, dos à l'explosion, en combinaisons de vol et couverts. Et le but était qu'il soit largué d'un avion Victor et explose à environ dix mille pieds. Et puis quand on l'a fait anticiper, car ils avaient des bâtiments anciens et cela sur l'île pour voir la réaction des, des différentes constructions à la bombe atomique. L'expérience était alors quelque chose que je n'oublierai jamais. Nous étions au sol. Assis par terre dos à l'explosion et les mains sur les yeux, les yeux fermés. Et pourtant, la lumière de l'explosion était évidente pour nous, même dans cette situation, puis le souffle d'air qui passait était énorme. Et la puissance qui se produisait à environ trente milles de distance était incroyable. Et je ne l'oublierai jamais. Et puis, bien sûr, quand nous avons pu le faire en toute sécurité, nous nous sommes retournés et avons regardé le champignon atomique qui montait à ce moment-là. Vous pouviez voir l'immense pouvoir dans le, dans le nuage. Et la chose dont je pense qu'il y avait un peu de naïveté à propos de l'effet des radiations. Mais nous avions deux avions Canberra avec des renifleurs sur les ailes et l'un d'eux était dans le nuage pendant environ quinze minutes. Un autre a survolé ce qui était moins de temps. Et à la réflexion, à la réflexion je ne sais pas ce qui est arrivé au pilote ou quel effet cela a eu sur lui ou sur l'autre pilote. Mais bien sûr, beaucoup de gens ont souffert et il y a eu une grande bataille à propos de l'effet sur la peau et le cancer de l'explosion. Je n'ai eu qu'une quinzaine de grumeaux retirés jusqu'à présent et un seul était cancéreux [rires] mais cela a duré cinq ans en Malaisie, à l'île Christmas pendant des mois, à Ceylan pendant des mois, au Congo pendant des mois et donc ma, ma peau a été exposée à beaucoup de soleil ce qui n'est pas une bonne chose maintenant. J'ai même des problèmes à venir. En fait, je viens de me faire enlever quelques-uns du visage. IL : Alors, vous a-t-on dit, y avait-il une radioprotection ? Ou était-ce juste des combinaisons de vol ? SGP : Rien du tout. IL : Rien. SGP : Rien du tout. Je vais vous raconter une histoire intéressante et celle-ci concerne un médecin. Moi, j'ai connu ce médecin parce qu'il était à Farnborough et ils sont tous un peu fous là-bas de toute façon parce que c'est pour ça qu'ils sont là. Ils sont prêts à tout essayer. Je sais, je sais qu'il l'a fait, un de ses tests était le mal de l'air. Il voulait le tester. Alors il prenait son pote avec une machine volante avec un as de la voltige et il avait quelques œufs et, juste avant le vol, et il s'asseyait là avec son chronomètre et son sac pour voir combien de temps cela lui prendrait avant Il était malade. Mais c'était l'une des siennes, c'était l'une de ses petites choses qu'il avait l'habitude de faire. Et puis ils, ils ont réussi à s'arranger pour avoir une voie ferrée et ils avaient un truc sur roues qui avait une fusée derrière et ces fusées étaient en fait des ratées. Et ils ne savaient pas ce qu'ils allaient en faire. Qu'ils s'en aillent ou s'éteignent ou se désintègrent ou quoi que ce soit d'autre. Je veux dire que cela montre simplement la façon dont ils – pour voir l'accélération. L'effet de l'accélération sur le corps humain. Et c'en était un. Eh bien, je pense qu'il l'a dépassé sur l'île Christmas parce qu'il avait des lunettes spéciales, qui clignotaient en une fraction de seconde. Chronométré au moment où la bombe a explosé. Le regarder pour voir quel effet cela aurait sur ses yeux. Et j'étais là pour l'emmener à Hawaï chez un médecin, vous savez, pour se faire soigner. Mais dans le cas où ce n'était pas trop grave, il n'a évidemment pas été exposé très longtemps. Mais je veux dire, son nom était Whiteside, un super type et il y avait trois choses que je pouvais dire. Il n'était pas seul. Je veux dire qu'il était juste, je pense, un peu fou en fait, mais il était toujours prêt à ce que l'intérêt de la science s'expose en quelque sorte à un risque aussi terrible. C'était donc ça sur l'île Christmas. Nous avions l'habitude de voler par là. L'oiseau frégate devenait visiblement, nous volions partout. Nous avions l'habitude d'être écrasés au décollage. Ils étaient vraiment un peu pénibles. Et puis nous avons eu des crabes qui venaient et, sur l'île pour pondre leurs œufs et autres ou quoi que ce soit et des milliers venaient et vous conduisiez juste sur eux parce qu'ils étaient tout simplement trop nombreux. Ils étaient partout. Et c'était une toute petite île, l'atoll, voyez-vous. Et de toute façon, c'était une expérience qui, vous le savez, reste gravée dans la mémoire. Et bien sûr, monter à Honolulu. Il faisait très beau là-haut. La plage de Waikiki était très agréable [rires] et la nourriture était bonne et nous allions dans tous les endroits pour les ananas. Alors on avait l'habitude de faire une pause là-haut. Mais ensuite nous, j'ai passé environ trois mois là-bas et puis nous étions de retour et j'avais un autre travail qui m'intéressait et j'ai transporté le corps de l'ambassadeur colombien d'Angleterre à New York. Et je pense que c'est probablement le pire vol que j'aie jamais eu de ma vie. J'ai décollé à Colerne ici sur la courte piste qui était très rarement utilisée, dans un orage aveuglant. Je suis arrivé à Northolt et je suis descendu complètement au sol, sous une pluie battante, j'ai atterri et j'ai pensé que j'allais m'enfuir parce que je faisais de l'aquaplanage sur la piste. Arrêté là. Décollage le lendemain pour l'Islande. Reykjavík. Et avec le corps à bord bien sûr à ce moment-là. Il n'était pas inquiet. Non, je ne devrais pas dire ça. Cependant, nous avons atterri en Islande. Le temps à Goose Bay au Groenland était diabolique, alors ils ont dit : « Vous ne pouvez pas encore y aller. » Nous étions donc dans et hors de l'avion. Finalement descendu. Débarqué à Goose Bay. Au moment où nous avons fait le plein, l'huile était devenue solide et nous avons dû aller dans le hangar pour réchauffer le tout et finalement faire tourner les moteurs et décoller. Et à ce moment-là, il y avait des gens à New York qui attendaient que nous soyons là, voyez-vous. En attente de l'échelle de temps avec la réception et tout le reste. Et puis voilà, nous avons eu des vents contraires de cent nœuds sur la côte est, la côte ouest du Canada et de l'Amérique et nous sommes arrivés à New York à 2 heures du matin. Terriblement en retard et où la haie d'honneur a enlevé l'ambassadeur et puis nous avons réussi à dormir un peu après cela. Le lendemain, nous avons eu une panne de moteur et nous n'avons pas pu, nous avons dû le faire réparer avant de pouvoir faire demi-tour. Et nous avons eu le même genre de temps tout le chemin du retour. C'était l'un de ces voyages dont vous vous souvenez très clairement. IL : Absolument. SGP : C'était donc avant tout une question à laquelle il fallait penser. Ensuite, j'ai fait une pièce jointe à Accra au Ghana en tant qu'OC Accra. Nous avions là-bas un avion Hastings qui soutenait les troupes ghanéennes sous la bannière des Nations Unies. Au Congo. Opérant au Congo. Et je suis allé dans ce qui était alors Léopoldville qui est maintenant Kinshasa et j'ai été stupéfait. Vous savez en plein milieu de, je ne dirais pas la jungle qui serait - IL: Ouais. SGP: Impliquer quoi que ce soit, que l'Afrique est une jungle, ce qu'elle n'est pas. Mais vous allez à Léopoldville, c'était une ville. Une belle ville. Larges boulevards arborés. Comme une ville continentale. Et une belle université au sommet de la colline. Un petit avion qui pulvérisait du DDT tous les jours pour éviter les moustiques. Beau. Et ce qui s'est passé, c'est que les Belges ont dit : à minuit ce soir, vous pouvez avoir le Congo. C'est tout à toi. IL : Ouais. SGP : Et ils ont déménagé la serrure, la crosse et, enfin, la serrure et le canon. Ils ont déménagé chez un homme à ce moment-là. A quitté toutes leurs maisons. Nous avons vu des villas. Belles villas. Je veux dire, d'accord, vous pourriez discuter du fait qu'ils vivaient bien, mais des villas avec toutes les tables dressées et tout le reste. Ils viennent de sortir. Et leur grosse erreur était qu'ils n'avaient vraiment promu personne au-dessus de la classe des artisans. Il n'y avait donc personne dans ce genre d'échelon pour prendre le pouvoir du pays. Mais ensuite, comme cela arrive si souvent et c'est la seule chose que je ressens à propos du règne colonial, c'est que parce que nous étions capables d'organiser et de diriger un pays avec des personnes ethniques très différentes impliquées, nous avions tendance à mettre un anneau autour. On l'a partout. Tu peux parler où tu veux. Vous pouvez aller au Kenya, vous pouvez aller en Irak ou n'importe où comme ça où les coloniaux mettent un anneau. Au Congo, vous aviez les gens de Luluabourg au nord qui étaient totalement opposés au sud. Et dès que les Belges sont partis, ils ont voulu s'emparer du nord. Et depuis lors, bien sûr, le pays a vraiment baissé. C'est le pays le plus riche en minéraux du monde et pourtant il est dans un état épouvantable. Les routes et tout le reste. Il y a eu tellement de corruption et d'argent volé. C'est, c'est vraiment très triste, mais je veux dire, j'ai vécu cela dans le cadre des Nations Unies et je pense que ce n'était peut-être pas parfait pour tout le monde au Congo quand les Belges étaient là, mais au moins il y avait l'état de droit comme c'était. Et je crois que les gens l'ont respecté, vous savez. Je veux dire que beaucoup de gens en Inde ne voulaient pas que le Raj s'en aille parce que l'endroit était organisé et géré, mais la même chose s'est produite au Kenya. Je veux dire Mugabe, il me pousse dans le mur ce gars parce qu'il y avait tellement, tellement de choses qu'ils ont tué plus de gens que nous n'en avons jamais tués là-bas. Opposition tribale, situation tribale. De toute façon, je ne veux pas y aller, c'était mon seul petit voyage au Congo. Et puis j'ai fait un vol pour Gibraltar et c'était la fin de mon vol à Colerne et vous savez, en bas de la route ici, sur le Hastings. Et mon prochain voyage, croyez-le ou non, c'était à nouveau à Singapour. Je suis rentré à la maison et j'ai dit à ma femme : « Nous allons à Singapour », et elle a failli faire une crise. Elle a dit : « Je ne retourne pas à Singapour. » Elle n'aimait pas la chaleur. IL : Non. SGP : Et l'humidité. Même si nous y avons passé de très bons moments. Avait beaucoup de très bons amis. Les enfants ont dit : 'Oh super. De retour à Singapour.’ Eh bien, le premier enfant, Debbie est née à Singapour lors de la première tournée. Donc de toute façon, nous sommes repartis comme moi en tant qu'OC, les opérations de transport à Seletar. Et bien sûr, le résultat est que je me suis impliqué dans la campagne de Bornéo et que je suis sorti avec le commandant là-bas. Et en fait, j'étais l'assistant du général Walker qui était le commandant de l'armée. Et nous sommes arrivés, nous avions eu une [pause] pas une Valetta [pause] oh le gros avion. Oh mon Dieu, mon esprit s'en va. Quoi qu'il en soit, nous sommes tous arrivés à Brunei. La première nuit, notre hébergement était sur un bateau au bord de la rivière. Dans le port. Pas très confortable. Mais finalement, nous nous sommes installés comme siège social à Brunei. Et pour une habitation, je ne devrais pas dire ça vraiment, mais nous sommes allés dans une école privée de filles. Dans leur logement. Vous ne le croirez pas. Nous sommes entrés. Nous avons trouvé que les lits étaient couverts de poux. Tout autour des lits, nous avons tous fait le tour avec toutes sortes de choses comme des briquets et des choses comme ça pour tuer tous ces insectes. Nous nous sommes finalement mis assez à l'aise là-bas, mais nous avons eu un type qui est venu nous rendre visite et nous avons gardé un lit spécialement pour les personnes que nous n'aimions pas, puis une bonne peau de Tiger Beer. Pas un garçon très heureux le matin. Quoi qu'il en soit, c'est en passant. Maintenant, nous avons finalement déménagé au Sarawak. À Kuching. Sarawak. Et j'étais OC du transport donc j'étais, j'étais en charge de tous les avions de transport. Il y avait des Pionniers, des Valettas et des Beverley. Beverleys l'avion. C'est le Beverley qui a volé dans [Lap?] et a pris l'aéroport pour commencer. réglé avant que quelqu'un d'autre ne puisse endommager l'aéroport. Mais j'étais donc chargé de l'avion, principalement des Pioneers jumeaux et simples et des hélicoptères. Et j'ai eu une demande intéressante d'un commandant de l'armée. Ils avaient l'habitude de monter et de descendre la rivière Rajang avec des moteurs hors-bord jumeaux qui roulaient sur les chaloupes que vous connaissez. Là-haut. Et il a eu un chef là-bas avec lequel il voulait se joindre. Et donc il a demandé un hélicoptère pour sortir et emmener le chef faire un tour. Et j'ai dit négatif. J'ai trop de tâches opérationnelles pour ça. Alors il est redescendu aussi vite qu'il le pouvait sur le Raja, sur la rivière Rajang dans ce moteur hors-bord et a essayé ce commandant. Le commandant a dit : « Ce n'est pas un compagnon de hasard. Vous l'avez eu." C'était donc ça, mais l'autre chose était que vous vous impliquiez avec les indigènes, la population locale lorsque vous montez et nous sommes donc tous descendus dans une maison longue sur des bâtons avec un gros trou dans le sol pour toute entreprise que l'on voulait faire. Et vous vous asseyiez tout autour pour parler aux gens. Et l'alcool de riz sortait dans la coupe. Bon je ne suis pas ultra pointilleux mais je suis un peu pointilleux [rires] Tu viens et tu vois les mouches flotter sur le dessus et les globules de riz. Les choses ont l'air horrible et vous devez prendre un verre sinon c'est très impopulaire. C'est comme manger les globes oculaires des moutons en Arabie ou partout où je ne pouvais pas, je ne le supporterais pas non plus [rires] Et mais nous, nous avions c'était dans le côté intéressant. C'étaient des chasseurs de têtes. Ils étaient dans leurs pagnes. Très, très bons gars en fait.Nous n'avons eu aucun problème avec eux. Et donc c'était techniquement la fin de mon, de mon séjour en Extrême-Orient lors de la deuxième tournée. Parce qu'ensuite nous sommes rentrés à la maison. Puis je suis revenu pour être commandant de la sécurité des vols à Upavon. Et c'était une période très intéressante car il fallait se pencher sur le fonctionnement de la sécurité des avions. Et la guerre était finie. Et il y avait une plus grande pression, si vous voulez, sur l'exploitation, l'exploitation des aéronefs dans le cadre des mesures de sécurité. Je veux dire que nous avions opéré à partir de Colerne, par exemple pendant des années. Entièrement chargé et tout le reste. Jamais eu de problème. Ensuite, ils ont produit un manuel de données d'exploitation qui exigeait que si vous aviez une panne de moteur au décollage, vous ne puissiez jamais faire face à Colerne. C'est ce qu'ils étaient, Hastings a été banni de Colerne bien que nous ayons fonctionné pendant des années simplement à cause de ce manuel de données d'opération. Et nous avons fait sortir l'avion Argosy et le courant était terrible. Lorsque vous mettez le manuel de données d'exploitation, vous pouvez à peine transporter une souris. Et le Beverley n'était pas beaucoup mieux, donc c'était l'une des choses que je devais surveiller, c'était la sécurité. Et nous produisions un magazine tous les mois, ce qui était évidemment un peu pénible parce que vous ne pouviez jamais obtenir assez de personnes pour contribuer, vous savez. Donc, vous deviez toujours gratter à la dernière minute pour terminer votre [rires] votre livre. Alors, où sommes-nous allés maintenant alors? Nous sommes à — IL : Vous étiez à Upavon. SGP : Nous sommes à Upavon. Après cela, j'ai été sélectionné pour aller au ministère de la Technologie pour faire un chef de projet pour les simulateurs. IL: Ah oui. SGP : Et je me suis retrouvé à l'arrière de Belfast pour assurer la liaison avec les entreprises concernées. Et aussi le VC10. Et j'avais une gestion complète sur la navigation et le simulateur de signaux. Et on m'a gardé, en fait pendant cinq ans pour finir ça. Et cela s'est avéré être une très bonne aide à l'entraînement pour la RAF et ils en étaient très satisfaits. Donc, c'était vraiment ça. Et après ça, j'ai décidé que je n'étais pas sûr de ce que j'allais faire mais j'ai senti que le bombardier en acajou n'était pas tout à fait moi et j'ai fait ma dernière tournée en tant qu'officier du personnel à Andover avec le Transport Command et j'ai terminé. Retraité de l'Air Force en [pas clair] après avoir passé trente et un ans dans l'Air Force. le côté sportif m'attirait et je jouais régulièrement au rugger et au cricket. Et nous jouions au badminton, au squash et à tous les jeux, le tennis mais le rugby était mon sport. J'ai joué sur le Padang à Singapour. Dans le, dans la chaleur mais je suis sorti en tant que jeune flanc avant sur le côté ouvert d'habitude donc je déchirais un peu. Et la bière Tiger n'a fait aucun bien. Je suis revenu au premier rang et ils n'ont pas beaucoup aimé ça. IL : Non. J'avais perdu une jambe et je me suis dit : 'Je pense que tu deviens un peu vieux pour ce garçon [rires] IL : Absolument. SGP : Alors nous, nous l'avons emballé mais, et aussi du vol dans le Lancaster que je n'ai pas mentionné, si vous pouvez imaginer à nouveau la santé et la sécurité, j'avais un siège qui tombait du côté de l'avion . Il devait être mobile. Le bombardier devait passer. Notre trappe d'évacuation était juste en dessous de nous. Nous avons dû plonger et un chemin à parcourir. Et donc, il devait être mobile, donc il ne se pliait qu'un seul siège. Un peu de mousse dessus et puis vous aviez une ceinture derrière vous. Oui. Vous mettez une barre. Mettez une barre devant vous pour mettre vos pieds et c'était votre siège [rires] Et je n'y ai jamais vraiment pensé en fait mais si nous nous arrêtions soudainement, je serais probablement, je serais probablement dans la paroisse suivante [rires]&# 13 IL : D'accord. SGP : Donc il n'y avait pas, il n'y avait pas de sécurité là-bas. Mais après cela, j'ai eu beaucoup de mal de dos pendant longtemps. et la RAF à cette époque avait un remède contre les maux de dos. C'était allongé sur le dos. PID Je pense qu'il a été appelé. Quelque chose à propos de repos et quelque chose. IL: C'est le courant, c'est le sentiment actuel. Ce n'est pas le sentiment actuel, c'est de continuer, mais c'était pendant longtemps. SGP: Trois semaines, j'étais sur ce lit à Cosford dans l'hôpital de la RAF là-bas. De plus en plus mal à l'aise. Ne pouvoir rien faire. Tu sais. Back end sage pour ainsi dire. Et finalement, ils m'ont laissé aller aux toilettes, ce qui était un grand soulagement. Mais je suis sorti bien [pause] bien pire que je n'y suis entré, en fait. Si inconfortable et bien sûr sur rien comme un matelas. C'était juste dur. Et ils ne vous laisseraient pas vous retourner. Vous vous allongeriez sur le dos en permanence pendant trois semaines. C'était l'enfer. Et je pensais bien que je pouvais continuer, j'avais des manipulations continues sur le dos à Nocton Hall et à des endroits qui étaient un autre hôpital quand j'étais là-haut. Et finalement, quand je suis venu ici à Colerne, je suis allé à Headley Court. Headley Court m'a guéri parce que la première chose que nous avons faite, c'est d'y aller avec le nerf sciatique coincé et de traîner ma jambe. La première chose que vous faites, c'était un bel été et vous vous lancez, vous joueriez aux cartes et vous auriez une pénalité – des pompes. Vous seriez donc allongé sur le ventre sur le sol. Vous deviez soit pousser, soit lever les jambes et ils le faisaient continuellement. Renforcement du dos. Mise au point des muscles dorsaux du dos. Peu importe. Et aussi piscine chauffée. Et nous venons d'avoir des chambres à air. Une piscine assez profonde. Vous ne pouviez pas vous y tenir debout et vous deviez vous y accrocher. Et tu n'as pas osé bouger. Juste une détente totale. Et en plus, c'est un endroit charmant, Headley Court. Je ne sais pas si vous le savez. C'était autrefois une maison. IL : Je le sais. Mon beau-frère est kiné. Eh bien, il était kiné, dans l'armée et il a été chef de la rééducation là-bas pendant un certain temps. SGP : L'était-il ? Merveilleux. Endroit merveilleux. J'ai vu arriver des gens qui étaient écrasés. Vraiment littéralement brisé et ils sont partis. Et c'était une aide et une aide continue et merveilleuse. Je n'ai jamais eu de problème avec ça depuis. Vous savez, cela a fait le travail et pas la manipulation. J'avais la manipulation, je rentrais chez moi et je me penchais et ça repartait. Mais, mais cela dit, j'ai maintenant des problèmes de mobilité, mais le service s'occupe bien de moi à cet égard. IL: Bien. SGP: Oui. Cela a été une vie fascinante et, dans l'ensemble, la famille l'a appréciée. Il nous est donné, je parle maintenant d'un gars de la campagne, éleveur de bétail. Milieu rural avec, disent-ils, deux h Hertford et Hereford, presque rien ne se passe. Et Hereford est l'un d'entre eux. Il ne se passe presque jamais rien. Donc, c'est un endroit assez éloigné et je suppose que je suis passé de là où nous sommes aujourd'hui et nous avons vécu une très bonne vie et une vie très confortable en fait. Et moi, je remercie l'Air Force pour ça. Les seuls regrets que j'ai, c'est comme vous le dites les garçons qui sont morts, cinquante cinq mille d'entre nous n'ont pas été reconnus plus tôt et je pense que c'est très triste. Et c'est triste que ce soit un geste politique qui a provoqué cela, vous savez. IL: Absolument. SGP : Oui. Mais voilà, nous y sommes. Nous sommes de retour à la case départ et comment pensez-vous que c'est parti ? [enregistrement en pause] SGP : Une petite réflexion. J'avais vraiment l'intention de commencer cette conférence sur la base du fait que je n'ai pas demandé à faire partie de ce système de signalement. Et on m'a demandé de le faire. Et je ne considérais pas mon service, mon nombre d'opérations, mon service général comme plus remarquable que n'importe qui d'autre et le fait que je faisais un travail que j'aimais était, était bien et je, je n'aimerais pas penser que J'ai courtisé la publicité en écrivant mon histoire [rires] Ok.

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Identifiant Une référence non ambiguë à la ressource dans un contexte donné

Conforme à Une norme établie à laquelle se conforme la ressource décrite.


Voir la vidéo: Hiroshima: Dropping The Bomb - Hiroshima - BBC (Août 2022).