L'histoire

Boulton et Paul P.12 Bodmin

Boulton et Paul P.12 Bodmin


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Boulton & Paul P.12 Bodmin

Le Boulton & Paul P.12 Bodmin était un grand avion multimoteur expérimental, produit pour tester la possibilité de monter les moteurs d'un avion dans le fuselage.

L'idée de placer les moteurs d'un avion dans une salle des machines interne a été suggérée à l'origine par Bristols, mais leur plan a été considéré comme plutôt trop ambitieux. Frank Barnwell avait suggéré de placer deux moteurs à turbine de 1 500 ch dans une salle des machines du fuselage interne du triplan Braemar, et de l'utiliser pour entraîner les hélices. L'idée était de rendre les vols longue distance plus sûrs en permettant un accès facile aux moteurs en vol. Un deuxième avantage était que chaque moteur pouvait être utilisé pour entraîner des paires d'hélices, une de chaque côté de l'avion, de sorte que la perte d'un moteur ne provoquerait pas de poussée asymétrique. Le cahier des charges 1/20, pour un « Spares Carrier », a été élaboré pour tester cette idée, et Bristols a obtenu un contrat pour développer le triplan Bristol Tramp.

La spécification 1/20 a été suivie par la spécification 9/20 (modifiée plus tard par la spécification 11/20), qui prévoyait des avions expérimentaux plus petits, cette fois déguisés en avion «postal». Deux contrats ont été émis - un à Parnall pour le monomoteur Parnall Possum et un à Boulton & Paul, pour le P.12 Bodmin.

Le P.12 devait emporter deux moteurs, tous deux montés dans une salle des machines transportée dans le fuselage principal. Un moteur propulsait deux hélices de tracteur et l'autre propulsait deux hélices propulsives, montées dans des nacelles transportées entre les ailes.

L'avion était un biplan à trois baies, avec l'aile inférieure au niveau de la base du fuselage. Autant d'éléments que possible ont été extraits du chasseur bombardier bimoteur Boulton & Paul P.7 Bourges. Les plans de conception montraient des positions pour les canons de nez et de dorsaux, et le nom 'Bodmin' montre qu'il était destiné à être utilisé comme bombardier (les bombardiers pesant moins de 11 000 livres devaient utiliser les villes de l'intérieur comme noms, et Boulton & Paul conçoit pour utiliser des noms commençant par 'Bo').

La disposition du moteur était très distinctive. Les deux moteurs étaient montés au sommet du fuselage, dans le toit de la salle des machines, qui avait un profil rectangulaire. Toutes les commandes du moteur ont été placées dans cette salle des machines. Les arbres d'entraînement étaient montés horizontalement, tout droit sortis des côtés de l'avion, dans des mini-ailettes qui se terminaient au niveau des nacelles des hélices. Le moteur avant entraîne les hélices du tracteur et le moteur arrière entraîne l'hélice propulsive. Les nacelles des hélices étaient contreventées à la base du fuselage.

Le P.12 a profité des travaux de Boulton & Paul sur les avions métalliques, qui ont commencé avec le Boulton & Paul P.10. Le P.12 utilisait des tubes en acier fabriqués à partir de bandes d'acier de haute qualité, dans ce qu'on appelait le système de joint verrouillé. La structure était recouverte de tissu.

Le P.12 avait un train d'atterrissage inhabituel. Les roues principales utilisaient des jambes oléopneumatiques, mais avec des soupapes à ressort pour laisser sortir l'huile dans les cylindres des jambes au-dessus de certains niveaux de pression. Lorsqu'ils reposaient sur le sol, les cylindres étaient remplis d'air à l'aide d'une pompe à pneu. Cela a augmenté la pression atmosphérique au bon niveau pour le décollage. Un ensemble de roues avant plus petites a été placé devant les roues principales pour empêcher l'avion de basculer.

Le P.12 avait six réservoirs de carburant séparés et six radiateurs, chacun pouvant être isolé indépendamment en cas de fuite. Les réservoirs de carburant et les radiateurs étaient logés dans les ailettes entre le moteur et les hélices.

Deux prototypes du Bodmin ont été construits, le premier effectuant son vol inaugural au début de 1924 avec Frank Courtney aux commandes. Parce que le Bodmin était officiellement un avion civil, son vol inaugural a fait l'objet d'une grande publicité, en particulier parce qu'il s'agissait d'un design si nouveau, mais les premiers vols se sont déroulés sans problème majeur. Inévitablement, la transmission causait des problèmes et les moteurs étaient également sujets à la surchauffe. Le seul échec important est survenu dans le train d'atterrissage, lorsque la jambe de force oléo tribord s'est effondrée lors du roulage le 11 février 1924. Cela a été causé par une butte sur l'aérodrome, quelque chose que vous ne vous attendriez pas à trouver sur un aérodrome, même en 1924 !

L'idée de la «salle des machines» a été jugée un échec, imposant un poids supplémentaire dans les arbres de transmission et des engrenages supplémentaires nécessaires pour acheminer la puissance du moteur aux hélices, ainsi que des ailes plus solides pour compenser l'emplacement inhabituel des moteurs. . Le Bodmin ne pouvait atteindre que 116 mph au niveau de la mer et avait un plafond de service bas de 16 000 pieds.

La construction métallique était considérée comme ayant été 20 % plus légère qu'une structure en bois équivalente, une amélioration par rapport aux 10 % estimés avant le début de la construction. Cependant, cela ne compensait que le poids plus lourd de l'installation de la salle des machines.

L'expérience acquise sur le P.12 s'est avérée utile lorsque Boulton & Paul ont obtenu un contrat pour produire une version métallique de leur P.7 Bourges, qui, en tant que Boulton & Paul P.15 Bolton, a été le premier avion entièrement métallique à être livré à la RAF.

Moteur : Deux Napier Lion
Puissance : 450cv chacun
Équipage : Pilote, ingénieur, potentiellement deux artilleurs
Portée : 70 pieds
Longueur : 53 pieds 4.5 pouces
Poids à vide: 7,920lb
Poids chargé : 11 000 lb
Vitesse max : 116 mph au niveau de la mer
Taux de montée: 8min 9sec à 6,500ft
Plafond de service : 16 000 pi
Armement : pistolets Lewis en position nez et dorsale.


Le Boulton & Paul Bodmin était l'un des rares avions multimoteurs à hélices à avoir ses moteurs dans son fuselage. Le concept est né immédiatement après la Première Guerre mondiale, lorsque la British & Colonial Airplane Co. (bientôt rebaptisée Bristol Aeroplane) a commencé à penser à de gros avions de transport propulsés par des turbines à vapeur montées dans une "salle des machines" dans le fuselage et entraînant des hélices montées sur les ailes. Ils avaient l'intention de développer l'idée en utilisant leur grand bombardier triplan Bristol Braemar, initialement modifié pour être propulsé par quatre Siddeley Pumas de 230 hp (172 kW) et appelé, en prévision de la puissance à vapeur, le Tramp. [1] Ils ont obtenu le soutien du ministère de l'Air pour ce projet, le ministère appréciant la sécurité supplémentaire d'un avion dont les moteurs pourraient être entretenus en vol. Le ministère a également publié la spécification 9/20 pour un avion plus petit de la même configuration et a passé des commandes pour deux prototypes avec Boulton & Paul pour le bimoteur Bodmin et pour le monomoteur Parnall Possum Ils ont été décrits comme des avions "postaux" pour couvrir le Ministry&aposs intentions mais étaient clairement des bombardiers. [2] Les trois types ont été construits, mais seuls le Bodmin et le Possum ont volé. Il a été reconnu que l'agencement de la "salle des machines" comportait une pénalité de poids en raison de l'engrenage, des embrayages, des arbres de transmission et des supports, ainsi que de la nécessité de renforcer les ailes, mais John Dudley North, le concepteur en chef de Boulton & Paul, a fait valoir que le poids de la cellule serait réduit. de 10 pour cent en raison de la construction entièrement métallique, comme le fut le pionnier du Boulton Paul P.10. [3] Cela a utilisé des tubes, etc. fabriqués en interne à partir de tôles d'acier, la cellule était ensuite recouverte de tissu.

Le Bodmin était un grand biplan à trois baies avec des ailes à bout carré non balayées et non décalées d'envergure égale et de corde constante. [3] [4] Ceux-ci avaient des ailerons équilibrés de bord d'attaque sur les plans supérieurs et inférieurs et l'aileron et l'empennage plutôt rectangulaires portaient des surfaces de contrôle équilibrées de la même manière. Le gouvernail s'étendait sous le dessous du fuselage. La section centrale du fuselage contenait la "salle des machines" avec ses deux Lions Napier de 450 kW (336 kW) en tandem. [3] [4] L'un était devant le bord d'attaque de l'aile et l'autre dans l'axe de l'aile, avec un espace clos et éclairé entre eux où l'ingénieur pouvait se tenir droit et les surveiller. Les moteurs étaient montés sur les longerons supérieurs du fuselage, laissant un vide sanitaire en dessous. [4]

Les Lions étaient orientés avec leurs boîtes de vitesses loin de la salle des ingénieurs et la puissance de chacun était transmise aux hélices par deux arbres d'entraînement perpendiculaires au fuselage. Les deux moteurs avant ont entraîné une paire d'hélices de tracteur à deux pales devant le bord d'attaque via une paire de boîtes de vitesses à mi-chemin entre les ailes, juste au-delà des premières entretoises interplans. Leurs supports s'étendaient vers l'arrière pour transporter une paire d'hélices propulsives à quatre pales entraînées par le moteur arrière. Les hélices bâbord et tribord tournaient dans des directions opposées et les paires avant et arrière faisaient de même, de sorte que l'un ou l'autre moteur pouvait être arrêté sans aucune asymétrie de puissance. La section centrale, les arbres d'entraînement des moteurs et les supports d'hélice ont été construits comme une unité indépendante des ailes, les entraînements ayant leurs propres entretoises et contreventements. [3] L'espace entre chaque paire d'hélices avant et arrière était occupé par un réservoir d'essence cylindrique et de minces radiateurs s'étendaient entre ces réservoirs et le fuselage. [4] Les radiateurs et les arbres de transmission étaient entourés d'un carénage profilé de chaque côté. [4]

Le reste du fuselage était conventionnel et de section carrée avec un platelage arrondi. [3] [4] Le pilote était assis bien en avant, derrière une position de mitrailleur avant et le menton de l'extrémité avant façonnait le long fuselage avant a été décrit comme étant « comme la proue d'un bateau inversé ». [3] Il y avait aussi une disposition pour un mitrailleur dorsal juste derrière les ailes. Le train d'atterrissage principal à un seul essieu à chenilles larges était doté d'un ressort et d'un amortissement pneumatiques. Une paire de roues plus petites plus en avant et plus rapprochées servait à éviter les renversements et un patin de queue standard s'étendait sous le gouvernail.

Le premier des deux Bodmin a volé au début de 1924. [3] Il a bien volé, mais avec quelques problèmes d'entraînement et de refroidissement et a montré qu'en dépit des problèmes de Bristol&aposs avec le Tramp, l'arrangement du moteur monté sur le fuselage était fonctionnel. John North avait pu compenser le poids supplémentaire de cette configuration par les économies de construction métallique, qu'il estimait après la construction du Bodmin à 20 %, un facteur deux de mieux que son estimation de conception. Le bonus de sécurité des moteurs pouvant être ajustés et réparés en l'air, la raison la plus importante derrière la disposition a été atteint. La vitesse maximale et le taux de montée du Bodmin étaient légèrement meilleurs que ceux du Boulton & Paul Bugle à structure métallique légèrement plus petit mais à motorisation identique. [3] [5]

Le Bodmin pouvait voler en palier sur un moteur et il n'y avait pas d'asymétrie de poussée contrairement à une conception bimoteur conventionnelle. [6] Le premier prototype a été radié en raison d'une défaillance du train d'atterrissage et les essais ont été achevés avec le second. Le concept de "salle des machines" n'a pas fait son chemin, mais les cellules entièrement métalliques ont bien servi les avions ultérieurs.


Boulton Paul Bodmin Warbird Informations


Le Boulton & Paul P.12 Bodmin était un bombardier biplan bimoteur britannique expérimental avec ses moteurs montés dans une salle des machines du fuselage et avec des paires en tandem d'hélices de tracteur et de poussée montées entre les ailes. Les deux Bodmin construits ont volé avec succès en 1924, prouvant le concept, mais la mise en page n'a pas été développée pour la production.

Le Boulton & Paul Bodmin était l'un des rares avions multimoteurs à hélices à avoir ses moteurs dans son fuselage. Le concept est né immédiatement après la Première Guerre mondiale, lorsque la British & Colonial Airplane Co. (bientôt rebaptisée Bristol Aeroplane) a commencé à penser à de gros avions de transport propulsés par des turbines à vapeur montées dans une "salle des machines" dans le fuselage et entraînant des hélices montées sur les ailes. . Ils avaient l'intention de développer l'idée en utilisant leur grand bombardier triplan Bristol Braemar, initialement modifié pour être propulsé par quatre Siddeley Pumas de 230 ch (172 kW) et appelé, en prévision de la puissance à vapeur, le Tramp. Ils ont sollicité et obtenu le soutien du ministère de l'Air pour ce projet, le ministère appréciant la sécurité supplémentaire d'un avion dont les moteurs pourraient être entretenus en vol. En conséquence, le ministère a également publié la spécification 9/20 pour un avion plus petit de la même configuration et a passé des commandes pour deux prototypes à Boulton et Paul pour le bimoteur Bodmin et pour le monomoteur Parnall Possum. Ils ont été décrits comme des avions « postaux » pour couvrir les intentions du ministère, mais étaient clairement des bombardiers. Les trois types ont été construits, mais seuls le Bodmin et le Possum ont volé. Il a été reconnu que l'agencement de la "salle des machines" comportait une pénalité de poids en raison de l'engrenage, des embrayages, des arbres de transmission et des supports, ainsi que de la nécessité de renforcer les ailes, mais John Dudley North, le concepteur en chef de Boulton & Paul, a fait valoir que le poids de la cellule serait être réduit de 10 % en raison de la construction entièrement métallique, comme le fut le pionnier du Boulton Paul P.10. Cela utilisait des tubes, etc. fabriqués en interne à partir de tôles d'acier, la cellule était ensuite recouverte de tissu.

Le Bodmin était un grand biplan à trois baies avec des ailes à bout carré non balayées et non décalées d'envergure égale et de corde constante. Ceux-ci avaient des ailerons équilibrés de bord d'attaque sur les plans supérieur et inférieur et l'aileron et l'empennage plutôt rectangulaires portaient des surfaces de contrôle équilibrées de la même manière. Le gouvernail s'étendait sous le dessous du fuselage.

La section centrale du fuselage contenait la « salle des machines » avec ses deux Lions Napier de 450 ch (336 kW) en tandem. L'un était devant le bord d'attaque de l'aile et l'autre dans l'axe de l'aile, avec un espace clos et éclairé entre eux où l'ingénieur pouvait se tenir debout, les surveiller et les gérer. Les moteurs étaient montés sur les longerons supérieurs du fuselage, laissant un vide sanitaire en dessous. Les Lions étaient orientés avec leurs boîtes de vitesses loin de la salle des ingénieurs et la puissance de chacun était transmise aux hélices par deux arbres d'entraînement perpendiculaires au fuselage. Les deux moteurs avant ont entraîné une paire d'hélices de tracteur à deux pales devant le bord d'attaque via une paire de boîtes de vitesses à mi-chemin entre les ailes, juste au-delà des premières entretoises interplans. Leurs supports s'étendaient vers l'arrière pour transporter une paire d'hélices propulsives à quatre pales entraînées de la même manière et entraînées par le moteur arrière. Les hélices bâbord et tribord tournaient dans des directions opposées et les paires avant et arrière faisaient de même, de sorte que l'un ou l'autre moteur pouvait être arrêté sans aucune asymétrie de puissance. La section centrale, les arbres d'entraînement des moteurs et les supports d'hélice ont été construits comme une unité indépendante des ailes, les entraînements ayant leurs propres entretoises et contreventements. L'espace entre chaque paire d'hélices avant et arrière était occupé par un réservoir d'essence cylindrique, et de minces radiateurs s'étendaient entre ces réservoirs et le fuselage. Les radiateurs et les arbres de transmission étaient entourés d'un carénage profilé de chaque côté.

Le reste du fuselage était conventionnel et de section carrée avec un platelage arrondi. Le pilote était assis bien en avant, derrière la position d'un mitrailleur avant et le menton de l'extrémité avant façonnait le long fuselage avant a été décrit comme étant « comme la proue d'un bateau inversé ». Il y avait aussi une disposition pour un mitrailleur dorsal juste derrière les ailes. Le train d'atterrissage principal à un seul essieu à chenilles larges était doté d'un ressort et d'un amortissement pneumatiques. Une paire de roues plus petites plus en avant et plus rapprochées servait à éviter les renversements et un patin de queue standard s'étendait sous le gouvernail.

Le premier des deux Bodmin vola au début de 1924. Il vola bien, mais avec quelques problèmes d'entraînement et de refroidissement et montra que malgré les problèmes de Bristol avec le Tramp, l'arrangement du moteur monté sur le fuselage était fonctionnel. John North avait pu compenser le poids supplémentaire de cette configuration par les économies de construction métallique, qu'il estimait après la construction du Bodmin à 20 %, un facteur deux de mieux que son estimation de conception. Le bonus de sécurité des moteurs pouvant être ajustés et réparés en l'air, la raison la plus importante derrière la disposition a été atteint. La vitesse maximale et le taux de montée du Bodmin étaient légèrement meilleurs que ceux du Boulton & Paul Bugle II à structure métallique identique mais légèrement plus petit. Le concept de "salle des machines" n'a pas fait son chemin, mais les cellules entièrement métalliques ont bien servi les avions ultérieurs.

Données de Brew 1993, p. 179

Équipage : 3/4
Longueur : 53 pi 4 po (16,27 m)
Envergure : 70 pi 0 po (21,34 m)
Superficie de l'aile : 1 204 pi (111,9 m)
Poids à vide : 7 920 lb (3 592 kg)
Poids brut : 11 000 lb (4 990 kg)
Groupe motopropulseur : 2 moteurs à pistons Napier Lion W-12 refroidis à l'eau, 450 hp (336 kW) chacun

Vitesse maximale : au niveau de la mer 116 mph (187 km/h)
Plafond de service : 16 000 pi (4 877 m)
Taux de montée : jusqu'à 6 500 pi (1 981 m) 798 pi/min (4,05 m/s)


Boulton-Paul P.105 & P.107

Royaume-Uni (1944)
Strike Fighter - Aucun construit

Modèle statique de la norme P.105. [Projets secrets britanniques] Le Boulton-Paul P.105 est un avion monomoteur peu connu destiné à remplir une variété de rôles basés sur des porte-avions. Pour ce faire, le P.105 utiliserait une conception unique et innovante qui impliquait d'avoir des modules de fuselage et de cockpit interchangeables qui se rapporteraient à une certaine mission, et pourraient être changés rapidement pour remplir un rôle nécessaire à bord des porte-avions ou d'autres bases aériennes. Le design n'a pas été repris pour des raisons inconnues, mais son histoire ne s'arrête pas là. La conception se développerait davantage dans le P.107, une version d'escorte terrestre du P.105. Le P.107 aurait une tourelle orientée vers l'arrière et une conception de queue à double flèche pour permettre une plus grande traversée du canon. Cette conception ne serait pas non plus adoptée et le programme se terminerait avant la fin de la guerre.

Histoire

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, la Royal Naval Air Arm a commencé à rechercher une conception d'avion capable de remplir à la fois les rôles de chasseur et de bombardier. Le fait qu'un seul avion remplisse plusieurs rôles éliminerait la spécialisation des avions embarqués nécessaires pour remplir les rôles de chasseur, de bombardier en piqué et de bombardier-torpilleur. Aucune exigence officielle n'a jamais été émise pour construire un tel avion, mais plusieurs sociétés avaient commencé à développer des avions qui correspondraient à ce rôle, qui était devenu connu sous le nom de « Strike Fighter ». Westland, Blackburn, Fairey et Boulton-Paul développeraient tous des conceptions correspondant au rôle de chasseur d'attaque. La conception de l'avion de Boulton-Paul serait connue sous le nom de P.105.

Boulton-Paul est une compagnie aéronautique moins connue qui n'a produit en série qu'un seul type majeur d'avion pendant la Seconde Guerre mondiale : le Defiant. Le Defiant reflétait beaucoup de leurs conceptions d'avions, qui étaient toutes quelque peu peu orthodoxes. . Dans le cas du Defiant, c'était un chasseur avec une tourelle arrière. Boulton-Paul a eu beaucoup plus de succès dans le développement de tourelles destinées à être utilisées sur d'autres avions, tels que le Handley-Page Halifax, le Blackburn Roc (qu'ils ont co-développé avec Blackburn), le Lockheed Hudson et l'Avro Lincoln de la fin de la guerre. Bien qu'un seul avion de combat soit entré en production, Boulton-Paul avait une section de développement très active, bien que la plupart de leurs conceptions restaient sur la planche à dessin, quelques-uns ayant la chance de recevoir des prototypes. Les conceptions sont venues d'un ingénieur nommé J. D. North, qui était le principal concepteur d'avions pour Boulton-Paul. Avant le début des travaux sur leur conception de Strike Fighter, North travaillait sur leurs conceptions P.103 et P.104 pour la Naval Air Arm. Le P.103 était un avion de chasse ultra-rapide qui utilisait une hélice contrarotative et un moteur Griffon 61 ou Centaurus. Le P.103 n'a pas été récupéré pour la production, mais North utiliserait de nombreux aspects du P.103 dans le P.105. L'hélice contrarotative serait à nouveau utilisée, tandis que le moteur démarrerait comme un Griffon 61 mais passerait plus tard à un moteur Centaurus.

Dessin à 3 voies du P.105. Notez la fenêtre inférieure de l'observateur. [British Secret Projects] Le P.105 était censé être un petit avion très performant qui pourrait facilement être converti pour remplir d'autres rôles, même des fonctions de transporteur. Pour ce faire, il utiliserait une idée unique. Pour remplir la variété des rôles embarqués, le P.105 aurait des sections de cockpit et de soute à bombes modulaires. Les modules interchangeables comprenaient un bombardier-torpilleur (P.105A), un avion de reconnaissance (P.105B), un chasseur (P.105C) et un bombardier en piqué (aucune désignation donnée). Chaque section aurait des différences mineures entre elles qui correspondent à leurs rôles respectifs. Avec ce système, davantage de cellules P.105 pourraient être stockées dans des hangars et des porte-avions, tandis que les modules supplémentaires prendraient moins de place que d'autres avions spécifiés pour des rôles spécifiques, augmentant ainsi la capacité de combat du porte-avions sur lequel le P.105 serait stationné. . Boulton Paul s'attendait à ce que l'avion soit très performant et la version P.105C serait un excellent chasseur de pénétration. Avant toute estimation des spécifications, il a été décidé de passer d'un moteur Griffon 61 au moteur en ligne Centaurus. La brochure sur les détails de l'avion a été soumise à la RNAA, mais aucun ordre de production n'est passé. La raison exacte pour laquelle il n'a pas été adopté est inconnue. Le raisonnement peut venir du système de modules, car il aurait pu être nouveau dans son concept, mais complexe dans la réalité. Une autre raison pourrait être que les avions actuels de l'époque étaient considérés comme ayant des performances adéquates et n'avaient pas besoin d'un tel remplacement.

Dessin à 3 voies du P.107. Notez la verrière arrière coulissante et le profil plus petit des safrans de queue jumeaux. [British Secret Projects] Bien que le P.105 n'ait pas été produit, son histoire continue dans le Boulton-Paul P.107. Le P.107 est une conception intrigante car très peu d'informations concernant son historique de développement sont disponibles, mais sa conception et ses spécifications ont été trouvées. On peut supposer que le P.107 a commencé son développement pendant ou peu après la création du P.105. Le P.107 ne serait pas exploité par la RNAA, mais par la Royal Air Force en tant que chasseur d'escorte à longue portée. Les principales différences entre le P.107 et le P.105 incluent l'absence d'ailes repliables, la suppression du blister de torpille, l'ajout d'une tourelle et le passage d'un seul gouvernail à une conception à double queue pour améliorer l'angle de tir de la tourelle . Le P.107 pourrait également être configuré pour différents rôles, mais on ne sait pas s'il utilisait le même système de modules que le P.105. Le P.107 n'a pas non plus été sélectionné pour la production.

Concevoir

Le Boulton-Paul P.105 avait une configuration de chasse conventionnelle. À l'avant, il utiliserait une hélice contrarotative à pas réversible. À l'origine, la conception aurait monté un moteur Griffon 61 mais a été changé en faveur du moteur Centaurus à la place. Les ailes du P.105 étaient des ailes de mouette inversée, un peu comme celles du Vought F4U Corsair ou du Junkers Ju 87 Stuka. Pour économiser de l'espace dans les transporteurs, les ailes pourraient se replier. Le fuselage avait l'aspect le plus intéressant du P.105 dans l'ensemble et c'était son cockpit interchangeable et ses modules inférieurs de fuselage. Chaque variante du P.105 utiliserait des modules différents qui se rapporteraient au rôle prévu qu'il servait. Le P.105A était un bombardier torpilleur et utiliserait le blister de torpille présent sous la queue. Le P.105B était un avion de reconnaissance, et son cockpit abritait un pilote et un observateur. Il utiliserait une coque en verre sous l'observateur pour aider à repérer. Le P.105C était un chasseur d'escorte et serait un avion monoplace. Le dernier était une version bombardier en piqué, qui n'a que très peu de détails disponibles. Le bombardier en piqué transporterait deux bombes de 1 000 lb (450 kg), très probablement dans un module de soute à bombes interne. La queue de l'avion serait un arrangement conventionnel de gouvernail et d'empennage. L'armement du P.105 était une mitrailleuse standard de deux à quatre 12,7 mm dans les ailes de l'avion, le seul écart étant le P.105C, qui utiliserait à la place quatre canons de 20 mm.

Modèle Papercraft du P.107 [Kartonbau.de] Le P.107 a emprunté de nombreux aspects du design du P.105, mais a modifié certains détails pour mieux s'adapter à son rôle. Le moteur et la section frontale resteraient les mêmes, gardant les hélices contrarotatives et le moteur Centaurus. Les documents de référence font référence à l'avion comme étant capable de passer d'un chasseur d'escorte à un chasseur-bombardier ou à un avion de reconnaissance photographique. Cependant, qu'il s'agisse d'une conversion conventionnelle ou via le système de modules utilisé par le P.105 est inconnu, ce dernier étant le plus probable. La conception de l'aile resterait la même, avec le style d'aile de mouette inversée. Compte tenu de sa nature terrestre, les ailes ne se sont plus repliées pour économiser de l'espace et le blister de torpille sous la queue a été supprimé. Derrière le pilote, un mitrailleur s'asseyait et contrôlait à distance deux mitrailleuses de 12,7 mm. Les mitrailleuses seraient logées à l'intérieur de l'avion, seules les extrémités du canon dépassant. Pour donner au tireur un meilleur arc de tir, l'empennage simple a été remplacé par un aileron double. La conception de la tourelle et de la double queue sont les différences les plus évidentes entre le P.107 et le P.105. Le carburant de l'avion serait stocké dans un réservoir principal et deux réservoirs largables plus petits. La quantité de carburant devait donner à l'avion une autonomie de 3 000 mi (4 827 km), avec jusqu'à 30 minutes de combat. Les réservoirs largables pouvaient être remplacés par 2 000 Ib (900 kg) de bombes. Pour l'armement offensif, le P.107 utiliserait quatre canons de 20 m montés dans les ailes.

Maquette papercraft du P.107 [Kartonbau.de]


Boulton et Paul P.12 Bodmin - Histoire

Страна: Pays: Великобритания Royaume-Uni
Date : Année : 1919

инственный экземпляр Modèle unique

Vol, décembre 1919

RAPPORT PRELIMINAIRE SUR LA SECTION BRITANNIQUE

Probablement le centre d'attraction de v ce stand sera formé par la nouvelle machine tout métal Boulton et Paul, la P 10, avec 100 ch. альше Plus >>> Moteur Cosmos "Lucifer". Cette machine est de conception très originale en ce qui concerne sa construction. La caisse est constituée de gabarits et de longerons de profilés en acier laminé, comme le montre la photographie ci-jointe. Entre les gabarits et les longitudinaux sont interposés des panneaux de feuille de fibre spéciale, qui est rivetée aux pièces métalliques. Des expériences approfondies de laminage de bandes de tôle d'acier en sections appropriées ont permis à MM. Boulton et Paul de proposer des formes de construction métallique qui ont d'excellents rapports résistance/poids et qui se rapprochent très près de la section de métal laminée idéale - c'est-à-dire une section dans laquelle toute la résistance du matériau peut être développée.
Il n'y a pas qu'au niveau de la construction du fuselage que le P 10 est construit en métal. Les ailes sont également entièrement construites en acier, à l'exception du revêtement en tissu, bien sûr. Les longerons sont en profilés d'acier laminé, résultats d'un certain nombre d'expériences s'étendant sur une période considérable. Le Dr Thurston, dans son article lu devant la Royal Aeronautical Society, a mentionné et illustré l'une des sections d'espar Boulton et Paul, dont ces nouveaux espars sont un développement.
Les nervures sont également en acier, chaque partie étant spécialement conçue pour remplir sa propre fonction particulière. Le montage du 100 c.v. Le moteur Cosmos "Lucifer" sur le P 10 est d'un intérêt particulier. Il est conçu de telle sorte qu'en enlevant l'axe de charnière vertical d'un côté, l'ensemble du moteur et son support peuvent être basculés autour de la charnière verticale opposée, permettant ainsi un accès facile à l'arrière du moteur pour l'inspection et les réglages. La tuyauterie, les commandes, etc., sont disposées de telle sorte qu'elles ne nécessitent pas de déconnexion lorsque le moteur est basculé.
Cette caractéristique de la conception est l'une des plus importantes d'un point de vue pratique, et à laquelle d'autres concepteurs feraient bien de prêter attention.

Vol, janvier 1920

Comme déjà mentionné, la machine tout métal Boulton et Paul, P.10, est la machine du spectacle, d'un point de vue constructif. M. J. D. North, aidé d'un personnel très compétent d'assistants, a produit ici quelque chose qui marque un véritable pas en avant dans la construction d'avions. Personnellement, nous avons toujours cru à la construction métallique des avions, mais nous admettons que jusqu'à présent, nous n'avions pas encore pensé que le moment était venu de l'introduire. Après avoir vu le P.10 et en avoir discuté avec M. North, nous sommes enclins à penser que le temps est déjà venu où la construction métallique, si elle est scientifiquement réalisée, est non seulement possible comme substitut du bois, mais est même supérieure dans de nombreux respects. Par exemple, le poids de la P.10 est en fait plus léger que la même machine construite en bois de manière ordinaire, tandis que sa résistance est, au contraire, supérieure à celle de la machine à bois. Ceci, cependant, n'est pas le point principal de la conception, bien qu'il prouve incidemment à quel état de perfection Boulton et Paul ont porté la construction métallique. Le principal avantage résidera probablement dans la durée de vie plus longue de la structure en acier. Nous comprenons que bien que de l'acier ordinaire et non de l'acier inoxydable ait été utilisé, la manière de traiter et de vernir les composants métalliques s'est avérée si efficace que des tests prolongés n'ont montré aucun signe de rouille des pièces métalliques après une exposition prolongée à l'humidité. L'effet que ce côté de la question de la construction métallique aura sur la vie d'une machine peut difficilement être exagéré. Pour une utilisation dans les climats tropicaux en particulier, la machine en acier devrait durer beaucoup plus longtemps, et par conséquent être moins chère à long terme, que ne le ferait une construction en bois ordinaire.
Dans l'espace dont nous disposons dans un numéro d'exposition, nous ne pouvons espérer rendre justice à une machine comme la P.10, mais nous espérons pouvoir publier à une date ultérieure un compte rendu détaillé de ses caractéristiques de construction. En attendant, quelques notes brèves devraient suffire. Le fuselage des B. et P. P.10 est constitué, en ce qui concerne la partie avant, de quatre longerons tubulaires. Dans la partie arrière le corps est du type monocoque, avec des gabarits ovales de section de canal, placés dos à dos et reliés par de courts tronçons de tube. Les longerons longitudinaux sont également en acier, de section double S. Le revêtement se présente sous la forme de feuilles de fibres spéciales, rivetées sur les pièces métalliques. Cette feuille est résistante au feu et à l'humidité.
Les deux sièges sont placés en tandem et des commandes doubles sont installées. Le moteur - un Cosmos Lucifer radial à trois cylindres refroidi par air - est monté de telle sorte que le moteur, en défaisant un long boulon de charnière, peut être pivoté autour du boulon du côté opposé, lorsque l'arrière du moteur avec ses accessoires est facilement accessible. Il s'agit d'une excellente caractéristique du point de vue pratique, et à laquelle il convient généralement de prêter plus d'attention. La tuyauterie, etc., est disposée de telle sorte qu'elle ne nécessite pas de déconnexion lorsque le moteur est basculé. Dans le croquis d'accompagnement, la tuyauterie et autres accessoires sont omis par souci de clarté.
La structure de l'aile est également entièrement construite en profilés d'acier laminé, dont la forme est visible sur l'un de nos croquis. Les longerons sont à peu près de section I en ce qui concerne leur forme extérieure, mais sont constitués de tôle d'acier mince et laminée. Les brides sont ondulées et sont fixées aux âmes par rivetage. Les âmes sont pourvues de trous d'allègement, légèrement bridés pour une plus grande rigidité. Les deux plaques d'âme sont reliées à intervalles par des tronçons horizontaux de tubes, ces tubes étant bridés à la fois à l'intérieur et à l'extérieur de la plaque d'âme de manière à éviter qu'elle ne fléchisse latéralement. La manière dont cela est fait est extrêmement soignée et a dû nécessiter un certain nombre d'expériences avant qu'une manière satisfaisante ne soit découverte. Later, we understand, these tubes will be replaced by sheet steel rolled into a tubular shape.
The inter-plane struts, which in the show machine are of ordinary stream-line tube, but which will later be replaced by built-up sheet steel struts, are attached to the compression struts a short distance inside the spars, which makes a very neat and compact job of an otherwise somewhat awkward joint.
The undercarriage is at present of the usual Vee type with stream-line steel tube struts and rubber shock absorbers, but later an oleo undercarriage will be fitted. With this wholly inadequate reference we must leave the P.10, hoping to return to it in more detail at a later date.


Design og udvikling

Boulton & Paul Bodmin var et af de få multimotoriske propeldrevne fly, der havde motorerne i skroget. Konceptet opstod umiddelbart efter første verdenskrig , da British & Colonial Airplane Co. (snart omdøbt til Bristol Airplane) begyndte at tænke på store transportfly drevet af dampturbiner monteret i et "maskinrum" i skroget og drivende vingemonterede propeller. De havde til hensigt at udvikle ideen ved hjælp af deres store Bristol Braemar triplan-bombefly, der oprindeligt blev modificeret til at blive drevet af fire 230 hk Siddeley Pumas og kaldte i forventning om dampkraft Tramp . De fik støtte fra Air Ministry til dette projekt, ministeriet værdsatte den ekstra sikkerhed ved et fly, hvis motorer kunne serviceres under flyvning. Ministeriet udstedte også specifikation 9/20 for et mindre fly med samme konfiguration og afgav ordrer på to prototyper med både Boulton og Paul for det to-motorede Bodmin og for det enkeltmotorerede Parnall Possum. De blev beskrevet som "Postal" -fly til dække ministeriets hensigter, men var tydeligt bombefly. Alle tre typer blev bygget, men kun Bodmin og Possum fløj. Det blev erkendt, at arrangementet med "maskinrum" kom med en vægtstraf på grund af gearing, koblinger, drivaksler og understøtninger, plus behovet for at styrke vingerne, men John Dudley North , Boulton & Paul-chefdesigneren hævdede, at flyrammens vægt reduceres med 10 procent på grund af metalkonstruktionen, som banebrydende i Boulton Paul P.10 . Dette brugte rør osv. Fremstillet internt af stålplader flyrammen blev derefter stofdækket.

Bodmin var en stor tre-bugts biplan med uspolede og uudstødte firkantede vinger med lige spændvidde og konstant akkord. Disse havde banebrydende afbalancerede kraner på øvre og nedre plan, og den ret rektangulære finne og haleplan bar ligeligt afbalancerede kontrolflader. Roret strakte sig ned under skrogets underside. Skrogets centrum sektion indeholdt "maskinrummet" med sine to 450 hk (336 kW) Napier Lions i tandem. Den ene var foran vingens forkant og den anden ved vingens midterlinje med et lukket, oplyst rum mellem dem, hvor ingeniøren kunne stå oprejst og overvåge dem. Motorerne blev monteret på den øverste skrog længere, hvilket efterlod et kryberum nedenunder.

Løverne blev orienteret med deres gearkasser væk fra ingeniørens rum, og kraften fra hver blev ført til luftskruerne med to drivaksler vinkelret på skroget. De to fra forreste motor kørte et par to-bladede traktorpropeller foran forkanten via et par gearkasser halvvejs mellem vingerne lige uden for de første mellemstivere. Deres beslag strakte sig bagud for at bære et par firbladede skubbe propeller drevet af den bageste motor. Port- og styrbord-luftskruer drejede i modsatte retninger, og for- og agterparret gjorde det ligeledes, så begge motorer kunne lukkes uden magt-asymmetri. Midtsektionen, motordrevakslerne og propellerbeslagene blev bygget som en enhed uafhængig af vingerne, og drevene havde deres egne stivere og afstivning. Rummet mellem hvert forreste og bageste par propeller blev besat af en cylindrisk benzinbeholder, og tynde radiatorer strakte sig mellem disse tanke og skroget. Radiatorer og drivaksler blev lukket af en strømlinet kappe på begge sider.

Resten af ​​skroget var konventionelt og med kvadratisk tværsnit med afrundet pyntede. Piloten sad godt frem bag en frontskytterposition og den forreste ende af hagen den lange frontkropp er blevet beskrevet som "som buen på en omvendt båd". Der var også mulighed for en rygskytter lige bag vingerne. De vigtigste enkeltbåndsaksler med bredt bånd havde pneumatisk fjedring og dæmpning et par mindre hjul længere fremme og tættere på hinanden tjente til at forhindre næseoverskridelser og en standard haleskridning strakt ud under roret.

Den første af to Bodmins fløj tidligt i 1924. Den fløj godt, dog med nogle drev- og køleproblemer og viste, at trods Bristols problemer med Tramp var det skrogmonterede motorarrangement brugbart. John North havde været i stand til at kompensere for den ekstra vægt af denne konfiguration ved besparelser i metalkonstruktion, som han anslog efter at Bodmin blev bygget til at være så høj som 20 procent, en faktor to bedre end hans designestimat. Sikkerhedsbonus for motorer, der kunne justeres og repareres i luften, den vigtigste årsag til layoutet blev opnået. Bodmins maksimale hastighed og stigningshastighed var marginalt bedre end den identisk drevne, men lidt mindre metalindrammede Boulton & Paul Bugle II .

Bodmin kunne flyve niveau på en motor, og der var ingen asymmetri af fremdrift i modsætning til et konventionelt dobbeltmotordesign. Den første prototype blev afskrevet på grund af svigt i undervognen, og forsøgene blev afsluttet med den anden. Konceptet "maskinrum" fangede ikke fat, men helmetal-flyskrog tjente senere fly godt.


Boulton and Paul P.12 Bodmin - History

Today we have the final post from Collections Management trainee and Shine a Light team-member Sophie Towne.

My time at the Norfolk Collections Centre has been incredible. I’ve learnt all aspects of collections management and care and have become extremely attached to the objects that I have worked with this year. Some of my personal favourites are those objects which I have written blogs on, here’s my last blog about the aircraft wing we have in store.

The Norfolk Collections Centre certainly has a marvellously eclectic range of objects from mammoths, to canoes and aircraft wings. It is the aircraft wing that is the subject of this blog. It’s not just any old aircraft wing it’s the oldest British metal aircraft wing in existence. With its surviving rudder section (on display at Museum of Norwich) it forms the oldest pieces of British metal aircraft structure in existence. It is truly a showstopper on tours of the Norfolk Collections Centre.

This extraordinary object dates from c.1919 and was made by the Norwich-based company, Boulton and Paul. The wing comes from an aircraft which was known as the P10. The all-steel, two-seater light aircraft with plastic (Bakelite-Dilecto) fuselage panels was the star of the 1919 Paris Air Show. The aeronautical journal The Aeroplane described the P10 as ‘the most advanced example of constructional thought in the whole show.’ Another contemporary magazine said ‘[the P10] proves to what state of perfection Boulton and Paul have carried metal construction.’

Images of the P10 at the Paris Air Show in 1919:

The company of Boulton and Paul dates back to 1797 when it was founded by William Moore, a twenty-three year old farmer’s son. The company was initially an ironmongers in Cockey Lane, Norwich. Moore died in 1839, when his business partner, John Barnard, took over leadership. In 1844, John Barnard took on a man of twenty-three, William Boulton. In 1853, another farmer’s son, from Thorpe Abbotts, started at the firm Joseph Paul. The company successfully created stove grates, kettles and weaved wire netting. It wasn’t until the First World War that Boulton and Paul entered into aircraft construction. In 1915 the company was still making greenhouses and dog kennels but then offered its services to the war effort. . In October 1915, Boulton and Paul flew their first aircraft the Bombay No 1 which was destined for the front line. The company quickly became experts in aircraft construction and in 1917 a separate experimental aeronautical department was opened.

It was from this experimental department that the P10 emerged in 1919. The P10 was not only a constructional success but also a revelation due to its new engine design which was hinged for ease of access. The P10 was never fully covered and therefore never flew reasons for this are unknown. Its success as a prototype was unquestioned though.

Contemporary sketch of the P10 engine:

Boulton and Paul continued to successfully produce aircraft after the war. In 1922 they were commissioned to produce a postal aircraft. This aircraft built on the design of the P10 and was known as the P12, Bodmin. This aircraft was the largest to have emerged from the River Side works and had to be moved to the Mousehold works (shown below) in large sections making its way slowly with men propping parts up with sticks (shown below).

The P10 spawned a generation of all-metal aircraft for Boulton and Paul and Norfolk Museums Service is very lucky to care for such an extraordinary piece of Norwich social history.


WI: RAF Bomber B.12/36 Boulton-Paul P.90

In the first Tender Conference of Oct '36, the B-P design came second after the Vickers design. However, in November after lobbying by R J mitchell the placings were revised Supermarine first & B-P second. But in January '37 when prototypes were ordered it was two Supermarine and two from Shorts!

Some stats:
Boulton-Paul P.90 (Barnsley)
Span 100' length 77' 3", w/area 1,450 sq ft., max weight 47,922 lbs.

Shorts S.29
Span 102', length 86' 6", w/area 1,300 sq ft., max weight 53.100 lbs.
Shorts S.29 (revised)
Span 100' length 86' 8", w/area 1,300 sq ft., max weight 56,000 lbs.
Stirling Mk I
Span 99' 1", length 87' 3", w/area 1,300 sq ft., max weight 70,000 lbs.

So the question is how much better could the 'Barnsley' have been in comparison, if it had remained second choice (as per OTL Supermarine doesn't get built due to bomb damage to the prototype), and with the Stirling not ordered, seems plausible to me that a military version of the Short 'G' Class flying boat could have been built - it would have meant no blind spots in mid Atlantic.
To elaborate, the Sunderland and the Short 'C' Class shared much in development, while the 'C' was intended for Empire routes, the 'G' Class was intended for a non-stop transatlantic mail service.

I had a similar post on another forum, see what comments I would get here.
Pleased that my previous Threads weren't derided as being implausible!


Which Aerodrome Mk III


Nineteen-hundreds.



Nineteen-thirties.



Nineteen-fifties.

Shackman your observation is correct insamuch that it is no longer an airfield. A large area it now embraces Housing, Education, Retail , Storage and Manufacturing.

Désolé Shackman. distant echoes of Wolverhampton perhaps but not it.




Late Nineteen-twenties - early Thirties.

Edit beaten by Max:
Mousehold heath Norwich

Mousehold was also part of the Kings Cup air race 1931.
What a fabulous quest again!
What was the link with Sidestrand Hall railway station?

Edit probably one of those two hangars

Assuming it is in Norfolk from the railway station, the only airfield that seems to match, being active in the 1920s & 30s, and is now a housing estate and light industry, would be RFC Mousehold Heath.

Mince. beaten to it as well.

Sorry guys but Shackman rang a Boulton Paul bell with Pendeford and then of course Nvubu's Sidestrand led to a search for the factory. Team effort, for sure, as with many recents on these wonderful challenges.

p.s. Looking forward to learning who is climbing out of the F2b as seems there is quite a reception group?

Well done chaps. Mousehold Aerodrome, Norwich it is. I thought you were going to miss the train! A few snaps to follow. Active 1915-1939. RFC First War and No3 Aircraft Acceptance Park 1917 for duration receiving aircraft from Norwich manufacturers such as Boulton and Paul and Mann Egerton among others.


The aerodrome was established on the Cavalry Training Ground.

Boulton and Paul maintained an assembly and manufacturing facility on the aerodrome until 1934 when their aviation division moved to Wolverhampton.



Boulton and Paul Air Frames were manufactured in the city. Initially at Rose Lane and then at the huge Riverside Works. They were then transported some distance to the aerodrome for assembly. A light railway was built on to the tram network at Mousehold to facilitate the transit of airframes and armaments to the aerodrome.



Leaving Riverside Circa 1924



No prizes for guessing what this is ! Later- Engine compartment Boulton and Paul P12 Bodmin.

Norfolk and Norwich Aero Club established at Aerodrome in 1927. The photograph of the Bristol Fighter depicts The Prince of Wales' personal aeroplane. I don't know when that snap was taken. However this next image was taken on July 21st 1933 on the occasion of The Prince opening The Municipal Norwich Airport. (He flew himself to the aerodrome in a DH Dragon).

Prince of Wales and Sidestrand of 101 Squadron at Norwich Aerodrome 21 June 1933. Photo credit Chaz Bowyer Collection.


Boulton and Paul a very diverse manufacturing company. This building typical of their work. Note its presence in my clue earlier.

Today this wooden built pavilion functions as an eating house.


Boulton and Paul

I am fascinated to see your Boulton & Paul buildings catalogue. I worked for this company, based in Norwich, up to their sale to Rugby group in 1997 (the company's 200th anniversary).

Luckily the rich history of Boulton & Paul has not been lost to the world. They built many different products, buildings for the British Empire, wire mesh fencing for the Australian rabbit plague, WW11 glider nose-coned (the Horsca), heavy tank carriers, aircraft (sold to Dowty Boulton Paul), the structure for the R101 airship and or course latterly steel structures and joinery products.

The Bridewell Museum in Norwich placed a dedicated exhibit representing the long history of Boulton & Paul soon after it's sale in 1997.
Included in this exhibit are many of the company's amazing catalogues. I was lucky enough to work with Bernard Khaler who had an amazing collection of these publications and gave me the privilege of looking at them. Some date from the 19th century.

As with all things, history marches on, the company was ultimately purchased from Rugby Group by an American corporation called Jeld-Wen who also have a very interesting history.

The company still operates from the Lowestoft, and Melton Mowbray sites occupied by Boulton & Paul for many years.
Boulton & Paul's Norwich factory site is now underneath the "Riverside Development" adjacent to the Train station and the Norwich City football ground (some 27 acres as I remember as a boy).

I hope my trip down memory lane has been of some interest.

Somehow ironically I'm trying to set up an outdoor structures business of my own.

Comments for Boulton and Paul

Its realy nice to hear somebody talk so positively about their time with a company these days.

B&P were always the default position for pricing for me when i was a quantity surveyor - not always the cheapest but had sufficient portfolio for me to ball-park most jobs.

Nice to see some one is starting a shed company - dont know which market you are aiming at - cheapies with the build quality of a DIY store shed or those incredibly over priced 'log cabins' you see everywhere -nice to look at but a serious investment.

Whichever you go for - i wish you the all the best.

As a tradesman in the building trade, retired now but starting a personal progect to transform our retirement bungalow I have really missed B+P joinery from the day they closed. We dont have anything to compare in their field they were the best.

A good small joinery shop can do it but at twice the price and the stability of the timber is always a worry. Its the modern way unfortunately so much now is made to a price and quality is secondary. It works well for some things but the old idea for joinery was that it was integral to the property which should have indefinite life expectations.

I've seen new owners of a property take out timber and put in plastic before the property is a year old. Good joinery properly maintained should be good for a hundred years and more(indefinite) the same as the property.


Voir la vidéo: RC flight over Colliford Lake Bodmin moor (Mai 2022).