L'histoire

LVG B.III

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LVG B.III

Le LVG B.III était un entraîneur dédié basé sur les anciens avions de reconnaissance biplans non armés B.I et B.II. Le BI avait été l'un des avions de reconnaissance allemands les plus importants de 1914, et le B.II avait été un type majeur de première ligne en 1915, mais les deux avaient été retirés du service de première ligne en 1916. Ils étaient ensuite devenus utilisé comme avion d'entraînement, où leur construction simple et robuste était un grand atout.

Le B.I/B.II d'origine était construit autour d'une charpente en bois avec quatre longerons dans le fuselage, avec des ailes à travées inégales à deux travées, toutes recouvertes de tissu.

En 1917, l'approvisionnement en B.I et B.II devait s'épuiser, car la production reprit avec le LVG B.III. Le B.III était très similaire au B.II, mais avec une queue plus moderne - le premier avion avait des surfaces de queue horizontale et verticale triangulaires à faible aspect. Cela a été remplacé par une queue plus arrondie avec des surfaces de contrôle plus grandes sur le B.III. L'avion a également été renforcé, avec l'utilisation d'un revêtement en contreplaqué pour la partie arrière du fuselage. Le B.III a été construit par Schütte-Lanz et Euler, les deux entreprises qui avaient produit le premier avion.

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


Les débuts de Norway’s Airlines, partie 1:1918-1922

L'historien de l'aviation Rob J. M. Mulder (1958) a écrit et publié de nombreux livres sur l'histoire de l'aviation norvégienne et internationale. Trois de ses livres ("Junkers for Scandinavia", "Fornebu Lufthavn - en lufthavn blir til" et "The Beginnings of Norway's Airlines, Part 1: 1918-1922") ont reçu le prix du "Meilleur livre d'aviation norvégien de l'année", et il a également reçu le titre "Aviation Enthusiast 2013". Il dirige plusieurs sites Web et a écrit de nombreux articles pour des magazines d'aviation norvégiens et internationaux.

Il est également co-auteur avec Günter Endres et Lennart Andersson de la série sur les avions Junkers publiée via EAM Books.

Le 20 octobre 2018, le livre a reçu le prix du “Best Norwegian Aviation Book 2018”– – Une raison de plus pour acheter le livre !
Airplane Monthly (sept. 2018) a attribué au livre 4 étoiles sur 5 et a écrit : ‘ . . . la sélection d'images est vraiment excellente et très bien reproduite, sur du papier de bonne qualité et accompagnée de quelques profils de couleurs de première classe’.

CÉLÉBRER LES 100 ANS DE L'AVIATION COMMERCIALE EN NORVÈGE

Livre intéressant sur les débuts des compagnies aériennes norvégiennes. Le 9 octobre 1910, le baron suédois Carl Cederström effectua le premier vol en Norvège. Deux ans plus tard, le premier Norvégien était dans les airs. La même année, la première compagnie aérienne, Norsk Flyveselskap AS, a été formée. Pendant la Première Guerre mondiale, les choses ont commencé à se produire. La première compagnie aérienne nationale, Det Norske Luftfartrederi, a été créée en juillet 1918. A côté de ces deux compagnies, plusieurs autres compagnies ont démarré. La formation de ces compagnies aériennes s'inscrivait parfaitement dans l'optimisme économique de la période d'après-guerre en Norvège. Des avions (principalement d'Allemagne) ont été importés par des compagnies de pêche et des particuliers, et des vols spéciaux ont été effectués. La poste norvégienne souhaitait vivement lancer des services aériens, mais il faudra attendre 1920, avant que les premiers services aériens ne soient lancés. L'armée (armée et marine) et la compagnie aérienne Det Norske Luftfartrederi exploitaient des routes à titre de services d'essai.

Ce livre décrit également toutes les compagnies aériennes formées entre 1912 et 1922 et avec un chapitre spécial sur Det Norske Luftfartrederi AS (1918-1921). Quels étaient ses plans, quels hydravions et hydravions utilisaient-il et quel était le sort de l'entreprise ? Ces premières compagnies aériennes importaient des avions excédentaires allemands, britanniques et américains, tels que Armstrong Whitworth FK8, Handley Page O/400, Avro 504, Curtiss MF Seagull, Caudron G.3, Junkers-Larsen JL-6 (Junkers F 13), Fairley F.II/F.III, Farman F.40, Friedrichshafen FF 49C, Hansa Brandenburg W29 et W33, LVG V.3 Susanne, LVG B.III, CV, C.VI et LVG PI, Nielsen & Winther Fa, Phönix Brandenburg CI, Brandenburg B.III, Phönix Mickl A 2.100, RAF BE.2e, Rumpler C.IV, Sablatnig NI et P.III, Sopwith Baby, Supermarine Channel (naval et civil), Thulin B, Travemünde F4L, etc.

Jetez un œil à certaines parties du livre “The Beginnings of Norways Airlines, Part 1 – 1918-1922” – (vous allez maintenant ouvrir un fichier PDF)

Le 20 octobre 2018, le livre a reçu le prix du "Meilleur livre d'aviation norvégien 2018" lors d'une cérémonie au Norwegian Defence Museum à Oslo.

LES CRITIQUES DE LIVRES

Flyhistorie 49 – “Noe som spesielt imponerer meg, er kvaliteten og omfanget av bildematerialet som illustrer boken.”
Flynytt 1-2019 : “Flyhistorie som danker ut påskekrimmen”
Airplane Monthly – Septembre 2018 – Noté quatre étoiles sur cinq !
Flugzeug Classique – Nr. 9 – septembre 2018 – “Ein wirklich grossartiges Buch mit Vorbildcharakter!
Cross & Cockade International Automne 2018 – “L'auteur a pris ce qui semble être un aspect obscur de l'histoire de l'aviation, a déterré une quantité massive d'informations et d'illustrations et a rassemblé le tout dans un livre très exhaustif et très intéressant.“.
Air Britain – Aviation World – Automne 2018 – “Une histoire complète de l'aviation commerciale norvégienne depuis les débuts …
Forum Svenskt Flyghistoriskt – 29 septembre 2018 – “Allt detta med en detaljrikedom som saknar motstycke i flyghistoriska publikationer.”
Luchtvaartkennis (Pays-Bas) 3-2018 – par Harm J. Hazewinkel
Svensk Flyghistorisk Tidsskrift – 5-2018 – par Sven Stridsberg
Avion 226, novembre-décembre 2018
Article sur la cérémonie de remise des prix – Flynytt 6/2018 ved Lise Grønskar: “Best Norwegian Aviation Book 2018” (un pdf s'ouvre)


ELTA - La première exposition de l'aviation à Amsterdam, 1919

Pour : www.europeanairlines.no
Par : Rob JM Mulder

Le Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam – E.L.T.A. (la première exposition d'aviation d'Amsterdam) est une compréhension claire. Tous les passionnés d'aviation (et pas seulement aux Pays-Bas) ont lu, entendu ou vu quelque chose sur cette exposition. Cependant, un compte rendu détaillé n'a jamais été publié. À mon avis, c'est l'un des événements les plus importants de l'histoire de l'aviation néerlandaise et égal aux premiers vols vers les Indes orientales néerlandaises. A l'étranger l'ELTA a été vu avec beaucoup de respect et les Français ont écrit qu'ils n'avaient pas vu une exposition aussi impressionnante depuis la réunion de l'aviation à Reims en 1909. Un immense compliment.

La cause immédiate de l'organisation de l'ELTA résidait dans le fait que le peuple néerlandais pendant la Grande Guerre (1914-1918) avait perdu le contact avec l'aviation. L'ELTA devait apporter un changement et susciter l'inauguration de services aériens nationaux et internationaux. L'initiative de la fondation de la KLM – Royal Dutch Airlines avait déjà été prise bien avant l'ouverture de l'ELTA. Les fondateurs de la KLM voulaient attendre avec la fondation définitive que l'ELTA ait montré que l'opinion générale était favorable.

Les préparatifs de l'ELTA ont déjà commencé à l'automne 1918, mais en mars 1919, la « Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam » (Association pour promouvoir la première exposition d'aviation d'Amsterdam) a été créée avec son siège à Amsterdam. Le comité d'organisation sous la direction du lieutenant Albert Plesman, du lieutenant M J L Hofstee et du général (à la retraite) C J Snijders fut bientôt actif. L'architecte néerlandais Ir D Roosenburg a été engagé pour concevoir la zone d'exposition et en mai 1919, les travaux de terrassement du Papaverweg (Papaver Road) étaient déjà terminés. La construction des bâtiments et de l'aérodrome pourrait commencer. Malgré une courte grève des ouvriers, les halls et les bâtiments administratifs sont terminés en juillet 1919. La date d'ouverture prévue du 5 juillet 1919 ne peut être atteinte, mais lorsque l'ELTA est ouverte le 1er août, les gens n'ont pas grand-chose à se plaindre. Tous les stands du hall d'exposition n'étaient pas encore terminés et seuls quelques avions étaient arrivés. Mais cela a changé rapidement et à la fin de l'ELTA, plus de 100 avions avaient visité l'exposition. Parmi eux se trouvaient les bombardiers Caproni modifiés avec comme point culminant l'impressionnant triplan, le Caproni Ca.48. Mais aussi les Britanniques avaient survolé un nombre considérable d'avions, parmi lesquels le Handley Page V/1500 et le O/7, un grand nombre d'avions Avro et les Airco D.H.4A, D.H.9A et D.H.16.

Il y avait aussi quelques voitures de course, comme la Fiat B.R. (avec un moteur de 700cv !) et le British Airco D.H.9R. Ce dernier n'avait effectué qu'un vol d'essai de cinq minutes avant son départ pour Amsterdam. Le gouvernement français a montré au début peu d'intérêt pour ELTA, mais une fois qu'ils ont vu les impressionnantes participations italiennes et britanniques, ils ont décidé de survoler plus d'avions. Au final, ils disposaient eux aussi d'un nombre respectable d'avions : quatorze.

On peut publier toute une liste des avions participants, mais le manque de place nous oblige à n'en citer que quelques-uns : D'Italie sont arrivés l'Ansaldo A.1 Balilla et les hydravions Macchi M.7 et M.8. De Grande-Bretagne ont débarqué trois beaux produits de Frederick ‘Kully’ Koolhoven : le B.A.T. F.K.23 Bantam, le B.A.T. F.K.26 Commercial et le B.A.T. F.K.28 Corbeau. L'un des F.K.23 Bantam, le K-123 existe encore aujourd'hui (à l'Aviodrome, Lelystad aux Pays-Bas) et aussi l'un des avions Avro, l'Avro 536 Baby (G-EACQ) est toujours exposé en Australie.

Des Pays-Bas, l'ELTA a vu deux produits de l'usine néerlandaise Trompenburg : le Spyker V.2 et le prototype du Spyker V.3. La marine néerlandaise Luchtvaartdienst – MLD exposait un Friedrichshafen FF 49C et le Luchtvaartafdeeling avait garé le Vreeburg A.2M sur son stand. Ce fut le premier bimoteur aux Pays-Bas. De plus, le jeune designer Joop Carley a montré son monomoteur à ailes basses Carley S.1.

L'ELTA était également un point de rencontre pour les pilotes alliés. Ils étaient plusieurs à être présents, mais nous citons l'as de tous les as, le capitaine français René Fonck, qui a piloté son Spad XV/5 peint en bleu profond jusqu'à Amsterdam. D'autres pilotes bien connus étaient les Italiens Lieutenant Arturo Ferrarin et Francesco Brack Papa. Un pilote populaire était le lieutenant italien Umberto Guglielmotti, qui était simplement appelé « Motti » dans la presse néerlandaise. Mais aussi Giuseppe Brezzi, le concepteur en chef de La Socieda Gio Ansaldo, et le pilote d'essai en chef Mario Stoppani sont arrivés à bord de l'Ansaldo A300/2. Parmi les pilotes britanniques, nous remarquons des noms comme le major Christopher Draper (il a ensuite volé sous presque tous les ponts de la Tamise !) Un pilote britannique populaire à l'ELTA était Regnald W Kenworthy, qui pilotait le Blackburn R.T.1 Kangaroo modifié. Tous les pilotes avaient certainement entendu parler les uns des autres, mais la plupart d'entre eux ne s'étaient jamais rencontrés. L'ELTA l'a rendu possible.

Mais quelles activités ont eu lieu à l'ELTA, le premier salon de l'aviation d'Amsterdam. Hormis l'exposition dans les halls (qui étaient également très intéressantes), les activités sur l'aérodrome ont attiré la plupart des spectateurs. Le nombre de personnes présentes à l'ELTA n'est pas tout à fait clair et les chiffres varient entre 500 000 et 1 000 000. Plus de 4 000 d'entre eux ont effectué un vol de joie. Les activités quotidiennes sur l'aérodrome consistaient en vols de joie et de démonstration. La plupart des vols de joie ont été effectués par les Avro 504K et 536 et le Blackburn R.T.1 Kangaroo. Le « Fokker’s Luchttoerisme » (Fokker’s Air Tourism) exploitait également de nombreux avions comme le LVG B III, le Fokker D VII et le Fokker D VIII.

L'un des pilotes les plus populaires était le Français Alfred Fronval. Il était pilote d'essai à Morane-Saulnier et pilotait un MoS.30bis modifié. Il a effectué de nombreux vols acrobatiques à couper le souffle. Il avait peint son nom de famille sur les ailes et nommé le nom « Bijou » sur le fuselage. Les larmes aux yeux, les Néerlandais ont fait leurs adieux au pilote populaire une fois qu'il a dû rentrer en France.

Pendant l'ELTA, des journées spéciales ont été organisées telles que la Journée italienne et française (mais pas britannique !), chaque jeudi soir, il y avait des vols de nuit, il y avait une " Journée Elite " et deux courses aériennes ont été organisées : Une course sur circuit aérien au-dessus des Pays-Bas et le « Nederlansche Stervlucht » (le Dutch Star Flight, un vol en circuit en forme d'étoile) pour les avions militaires néerlandais (Spyker V.2 et Rumpler C VIII). Une course aérienne d'hydravions et d'hydravions a été organisée, mais annulée après l'accident d'hydravion du lieutenant de vaisseau néerlandais J Heckman.

À certaines occasions, des frais d'admission plus élevés ont été imposés. Ce fut le cas lorsque, par exemple, la reine Wilhelmine et le prince Hendrik ont ​​visité l'ELTA. La reine-mère Emma a également visité l'exposition. Parmi les invités étrangers les plus en vue, figurait le général Sir Fred J L Sykes, qui est arrivé avec style : un vol de cinq Felixstowe F.5A. En train arriva le conquérant de l'océan Atlantique : le capitaine Sir John Alcock. Des dizaines de milliers l'attendaient à la gare centrale d'Amsterdam. Il était débordé.

De nombreuses pages de cet article pourraient être remplies d'histoires, mais nous aimerions en mentionner une : lors d'un des premiers dîners officiels, des vols directs ont éclaté entre les officiers et le personnel en service. Ce dernier avait bu les restes des bouteilles de champagne et de vin. La police militaire néerlandaise a mis fin aux combats.

Mais comme mentionné en haut, l'ELTA a fait une impression durable à chaque visiteur et mérite certainement sa place dans l'histoire de l'aviation néerlandaise. La « Vereeniging Eerste Luchtverkeer Tentoonstellin Amsterdam » pouvait être dissoute en mars 1920. L'objectif avait été atteint : les Néerlandais avaient retrouvé l'esprit aérien.

Un livre intitulé « ELTA – The First Aviation Exhibition Amsterdam, 1919 » a été écrit par Rob J M Mulder. Il décrit en détail l'ELTA, ce qui s'est passé au jour le jour-jour, quels avions et pilotes étaient présents, et quel impact l'exposition a eu sur le développement de l'aviation civile aux Pays-Bas.

ELTA - La première exposition de l'aviation à Amsterdam, 1919 – Rob J M Mulder, ISBN 978-82-997371-1-1, 236 pages, plus de 370 photographies dont beaucoup n'ont jamais été publiées auparavant. Prix ​​150 NOK + pp.


Histoire[modifier | modifier la source]

RDAF Supermarine Spitfire - Stauning Aircraft Museum

Survivant du Super Sabre RDAF TF-100F, 2006

Levage de l'AW101 de l'armée de l'air danoise à partir de l'eau

La Royal Danish Air Force (RDAF) a été formée en tant que service militaire indépendant de l'armée et de la marine en 1950 à partir de la fusion de la Hrens Flyvertropper (Danish Army Air Corps) fondée à l'origine le 2 juillet 1912 Γ] et ​​la Marinens Flyvevæsen (Danish Naval Air Service) qui avait été fondée le 14 décembre 1911. Δ] Toute l'aviation militaire avait été interdite pendant l'occupation nazie de 1940 à 1945 et, dès le jour de la victoire, les forces armées danoises n'avaient pas d'avion, mais la Luftwaffe avait construit ou agrandi des bases aériennes au Danemark.

Les forces armées danoises ont reçu 38 Supermarine Spitfire H. F. Mk. IXE Ε] et ​​3 P.R.Mk. XI en 1947-48 Ζ] plus quatre cellules supplémentaires pour l'instruction au sol, qui ont été exploitées par des unités du Hærens Flyvertropper et Marinens Flyvevæsen avant leur fusion, et par la Royal Danish Air Force jusqu'en 1956 lorsque les derniers exemplaires ont été retirés et tous sauf deux mis au rebut.

L'un a survécu pendant un certain nombre d'années dans une aire de jeux pour enfants et la seule cellule d'instruction survivante a ensuite été restaurée pour représenter le numéro « 401 » Spitfire Mk. IX. Cet avion est maintenant conservé à Dansk Veteranflysamling à l'aérodrome de Stauning dans le Jylland. Η]

Dans les années 1960 et 1970, le RDAF a exploité un certain nombre de Lockheed F-104G Starfighters financés par les États-Unis, des F-100D et F-100F Super Sabres nord-américains, ainsi que plusieurs autres types. En 1971, l'armée danoise a créé le Royal Danish Army Flying Service en tant que première unité aérienne en dehors de l'Air Force, depuis sa création en 1950. Elle disposait d'hélicoptères d'observation et d'avions d'artillerie à pistons. En 1977, l'escadron aéronaval danois a été extrait de l'escadron 722 à la marine danoise, et il disposait d'hélicoptères embarqués. Lors d'un achat d'armes conjoint, quatre pays de l'OTAN : le Danemark, la Norvège, les Pays-Bas et la Belgique ont présenté le General Dynamics F-16 Fighting Falcon comme leur chasseur-bombardier commun en janvier 1980. Le F-16 a ensuite été acheté par d'autres pays de l'OTAN, la Grèce et La Turquie et les États-Unis d'Amérique, également membres de l'OTAN, exploitent le F-16.

En 1999, après la fin de la guerre froide, l'armée de l'air danoise a été réorganisée pour devenir une force aérienne « expéditionnaire », capable de soutenir des opérations internationales dans le monde entier - tout en étant en mesure de maintenir sa défense aérienne nationale. et les engagements de défense maritime.

En 2002, le Danemark a rejoint la F-35 Joint Strike Fighter Team, et finalement jusqu'à 48 F-35 ont pu être achetés pour remplacer les F-16.

En octobre 2002, un détachement trinational de 18 chasseurs-bombardiers F-16 danois, néerlandais et norvégien, avec un ravitailleur néerlandais KC-10, s'est rendu à la base aérienne de Manas au Kirghizistan, en soutien aux forces terrestres de l'OTAN en Afghanistan. dans le cadre de l'opération Enduring Freedom.

En 2004, l'ancienne flotte C-130H Hercules de trois avions de transport (achetée par le gouvernement en 1973) a été remplacée par trois des avions de transport C-130J les plus avancés et les plus allongés. Un quatrième C-130J a rejoint en 2007.

En 2005, un programme de modification (Mid Life Update) a été achevé sur les avions F-16 restants. Le programme de modification, lancé en 1995, a introduit un nouvel ordinateur de mission, des écrans multifonctions couleur et d'autres améliorations avioniques. Malgré les modifications et les améliorations, l'armée de l'air danoise envisage le remplacement de 30 F-16 par un chasseur plus avancé. Les concurrents incluent le Boeing F/A-18E/F Super Hornet, le Lockheed Martin Joint Strike Fighter, Saab Aviation Gripen et l'Eurofighter Typhoon. La décision du type sélectionné sera annoncée avant fin juin 2015. ⎖]

En 2003, 16 H-500 Cayuse et 13 Eurocopter AS550C2 Fennec de l'Army Flying Service et huit Westland Lynx Mk. 90B de l'escadron aéronaval devaient être transférés à l'armée de l'air. Les 16 hélicoptères Cayuse et 13 Fennec ont été transférés à l'escadron danois nouvellement réformé 724. Les huit hélicoptères Lynx étaient censés entrer dans un autre escadron réformé, Escadron 728, mais pour des raisons politiques, ces hélicoptères sont restés avec la Marine. Ce changement de "propriété" des hélicoptères navals est devenu effectif le 1er janvier 2011 lorsque les hélicoptères navals ont rejoint la nouvelle Escadron 723. L'Organisation danoise d'acquisition et de logistique de la défense (DALO) a présélectionné 5 hélicoptères comme remplaçants potentiels du Lynx, avec environ 12 nouveaux hélicoptères navals nécessaires. Les Sikorsky/Lockheed MH-60R, NH90/NFH, H-92, AW159 et AW101 figuraient sur la liste restreinte et une demande de proposition a été publiée le 30 septembre 2010. Finalement, l'Air Force a décidé d'acheter 9 Sikorsky SH-60 Seahawk. hélicoptères.

En 2005, les 16 Cayuse ont été déclassés, ainsi que l'un des Fennecs. Les 12 Fennecs restants ont repris bon nombre des tâches des Cayuses, y compris les fonctions de soutien de la police danoise.

En 2006, l'Air Force a signé une lettre d'intention pour l'achat de plusieurs Boeing Integrated Defense C-17 Globemaster III. Cet ordre doit être confirmé, mais il doit se faire sur la base de la formation d'une flotte aérienne commune de C-17 de l'OTAN pour soutenir les déploiements internationaux. Le Danemark s'est ensuite retiré de cet arrangement, mais il existe aujourd'hui. Voir Capacité de transport aérien stratégique de l'OTAN. Les États-Unis et le Royaume-Uni ont déjà acheté de nombreux C-17, et plusieurs autres pays de l'OTAN envisagent de le faire également. En juin 2007, les six hélicoptères de transport EH101 du Danemark ont ​​été transférés à la Royal Air Force britannique pour répondre à un besoin britannique urgent d'hélicoptères de transport supplémentaires. ⎗] et ​​en 2009, 6 AW101 de remplacement ont été livrés à l'Air Force d'Agustawestland Yeowil et payés par le Royaume-Uni.


La minorité de Thoutmosis

Thoutmosis III était le fils de Thoutmosis II, sa mère était l'une des épouses secondaires du roi ou une reine du harem, nommée Isis. Puisqu'il n'y avait pas de prince avec une meilleure prétention au trône, le garçon a été couronné roi à la mort prématurée de son père, il était très jeune à l'époque. Hatchepsout, la fille de Thoutmosis I, l'épouse et la sœur de Thoutmosis II, et la mère de la demi-sœur de Thoutmose III, Neferure, a agi en tant que régente. À la septième année de son règne, cette femme forte et ambitieuse a elle-même assumé les attributs, les vêtements et les insignes d'un roi et, à toutes fins utiles, a régné à sa place. Comme le dit l'un de ses courtisans, « elle dirigeait les affaires de tout le pays selon sa volonté ». Pourtant, Thoutmosis a reçu une éducation digne de son rang royal. On lui a enseigné toutes les compétences militaires, en particulier le tir à l'arc, qu'il a démontré en public, et l'équitation, dans laquelle il a montré des prouesses considérables. Il devait plus tard se vanter qu'aucun de ses partisans ne pouvait l'égaler en force physique et en adresse au tir.

En grandissant, Thoutmosis s'est peut-être même vu confier le commandement de l'armée en campagne en Nubie, il a peut-être également combattu à Gezer en Palestine. Son grand-père Thoutmosis I avait pénétré dans le nord de la Syrie Thoutmosis II, bien que loin d'être un faible, n'avait pas suivi ce succès, et Hatchepsout n'avait peut-être pas voulu envoyer une armée sur le terrain. Ainsi, par l'inaction, l'influence égyptienne en Syrie et en Palestine a diminué. Les fils et petits-fils des princes syriens qui s'étaient rendus à Thoutmosis Ier n'envoyaient plus de tribut, et le roi du Mitanni, puissant royaume mésopotamien avec sa capitale au-delà de l'Euphrate, put étendre son contrôle vers l'ouest jusqu'à la Méditerranée.

Dans la 22e année du règne de Thoutmosis, une formidable coalition se forme contre l'Égypte, dirigée par le roi de Kadesh dans le nord de la Syrie et sans doute soutenue par le Mitanni. En ce moment de crise, Hatchepsout mourut et Thoutmosis, en tant que souverain unique, commença une série de campagnes militaires annuelles visant la Nubie et les puissances levantines.


LVG B.III - Historique

Dennis Fisher, Dirk Septer et Mike Clayton m'ont tous envoyé ce reportage photo d'une attaque d'ours sur Piper PA-18 N9368D (18-6633), enregistré au nom de Jonathan Miller depuis le 15 mai 2003, il le vole depuis Lake Hood.
Apparemment, un ours a attaqué cet avion alors qu'il était stationné dans un champ isolé en Alaska. L'avion n'avait pas été nettoyé après un long voyage de pêche et l'ours l'a senti, est allé goûter..
Les images montrent un « style de brousse de réparation » en utilisant beaucoup de ruban adhésif pour pouvoir le ramener à la maison.
Je n'ai pas pu résister à l'ajouter ici, même si je n'ai pas de nom pour créditer le photographe, désolé.
Je pense qu'ils ont dû réappliquer le numéro de queue pour rendre le vol légal.

Lorsque j'ai visité le salon du livre le 21 novembre 2009 à l'Aviodrome de Lelystad, j'ai remarqué que le C-47A N473DC 'Drag 'Em Oot' était toujours là.
Il avait participé à diverses commémorations de la Seconde Guerre mondiale en Hollande, mais j'aurais pensé qu'un retour au Royaume-Uni avait été la chose logique à faire. Il s'est avéré que le séjour n'était pas volontaire.

Le 02 décembre 2009, un moteur de remplacement a été amené de Miami à Amsterdam sur un cargo Martinair MD-11 et par route jusqu'à Lelystad, qui était nécessaire pour remplacer le moteur n°1 défectueux. Seulement 18 heures après le départ de Miami, il est arrivé à l'Aviodrome.

Raymond m'a écrit : "..le 05 décembre, un premier test au n°1 a été appliqué, à 13h45, suivi d'une montée en puissance vers 15h00 et à 15h45 un vol d'essai complet de 45 minutes a eu lieu, résultant en un pouce levé et bon état de santé !"
"Le 06Déc un retour à Ol' Blighty devrait avoir lieu et nous envisageons un retour sur le continent la semaine prochaine, pour les commémorations des batailles de la Seconde Guerre mondiale livrées dans les Ardennes.»
(Le message de Raymond était en néerlandais, traduction par le Webmestre)

Raymond m'a également dit que le DC-3 G-DAKK, à côté du N473DC sur la photo, est toujours à vendre, des demandes de renseignements sont régulièrement effectuées et renvoyées au propriétaire Tony Holden mais aucune vente n'a encore été conclue.

Pour plus (2009) de photos prises à l'Aviodrome, voir ICI.. Et plus sur C-47A N473DC voir ICI..

Une mise à jour de 2017 (photo) sur G-DAKK est disponible sur South Coast Airways.

Fred Barnes m'a écrit en octobre 2009 :
"J'étais au Canada en septembre, avec mon bon ami Ray Turner. Après avoir visité Kenora Air Service (16 septembre 09), on nous a donné des détails pour trouver Kuby's Yard et nous y sommes arrivés correctement.
Il y avait un fuselage Norseman à l'abandon, que nous n'avons pas pu identifier. Pourriez-vous ajouter une demande d'information sur votre site Web ?"

"Nous avons également vu des hêtres 18 abandonnés :-
C-FKEL c/n BA-565
C-FBCC c/n CA-3
CF-WYR c/n CA-49 (escadre)
plus 2 autres non identifiés.
Et Beech 18 C-GEHX c/n CA-112 (également référencé comme A-712 dans la plus grande série Beech D18S c/n -Bob Parmerter) était garé pour l'hiver."

ENVOYEZ-moi un E-MAIL si vous avez des informations qui pourraient aider Fred à résoudre ces mystères.

Rodney Kozar de http://noorduynnorseman.com pense que le Norseman non identifié est c/n 427, ex CF-GYY. Toute autre confirmation serait utile. Il est possible que l'autre cadre Norseman soit c/n 423, ex CF-GTP. Leurs histoires peuvent être trouvées sur www.norsemanhistory.ca/Aircraft.htm

Gary : « Je comprends que la cocarde néerlandaise était orange, sans bordure blanche. Les cocardes japonaises étaient rouges avec un contour blanc, vous pouvez donc comprendre le problème !"

Stig Jarlevik fourni les informations intéressantes suivantes :
"Autant que je sache, le Fokker D.VIII appelé en "japonais" hinomaru est en fait le WNr 3264 (Bestelnummer D.VIII 509/17) et est représenté aux couleurs néerlandaises.
C'était l'un des 15 qui auraient été amenés en Hollande en 1919. À cette époque, il n'existait aucun registre d'état civil néerlandais et la cocarde orange était simplement un moyen de marquer l'avion. Il a participé à la célèbre exposition ELTA en 1919 et a été piloté par M. Anthony Fokker lui-même.

"L'exemple japonais était le WNr 3262 et il est arrivé au Japon toujours aux couleurs allemandes avec les croix et le camouflage en losange intacts. Une photographie de celui-ci montre que ses roues sont dépourvues de pneus. Il est en effet douteux qu'il ait jamais volé au Japon. "

Herman Dekker, autorité sur le registre néerlandais et marquages, a ajouté :
"Les deux photos proviennent du "Profil No.67", écrit par J.M. Bruce. Il dit que les photos représentent des marques hollandaises et je ne doute pas une seconde de lui. Ni ce que Stig a écrit, je n'ai pas grand-chose à ajouter à cela.
La cocarde est en effet la cocarde orange des Pays-Bas utilisée dans le pré-N.L.R. ère.
Je ne sais pas si c'était une cocarde LVA, ou une déviation de celle-ci. Je soupçonnerais ce dernier.
Les applications les plus connues de cette cocarde ont été celles d'Anthony Fokker lui-même, le 'LUCHTTOURISME DE FOKKER' (tourisme aérien de Fokker) avions C.I et LVG B.III
C'est tout ce que je peux penser à ajouter!"
(Note : réponse de m. Dekker fournie en néerlandais, traduction par le Webmaster)

Richard Roberts m'a écrit en novembre 2009 avec de bonnes nouvelles :
"CF-CPY a en effet été retiré de son ancien emplacement en raison des améliorations apportées à l'aéroport. Il y a maintenant une route où se trouvait l'avion.
Cependant, tout n'a pas été perdu, car l'avion et son socle ont été déplacés à l'entrée (maintenant) de l'aéroport sur le terrain du Yukon Transportation Museum. Il tourne toujours avec le vent !
J'étais président de la Museum Society en 1992 lorsque la propriété du DC-3 a été transférée du Whitehorse Flying Club au Musée pour un montant de 1,00 $.
Il y a quelques années, l'avion a été retiré de son socle, pendant quelques années afin d'entreprendre une rénovation extérieure, en étant nettoyé et repeint, avec des surfaces de queue refrabriquées.
Pour s'en assurer, Richard a ajouté cette chronologie : "le DC-3 a été initialement placé sur le poteau au cours de la période des années 1980. Il a été démonté pour rénovation en juillet 1998 et remplacé en septembre 2001. Il a été démonté en juillet de cette année (2009), a passé une semaine au sol et a ensuite été remorqué sur la route de l'Alaska sur 0,5 km jusqu'à son nouvel emplacement au Musée des transports."

Plus d'informations sur la plus grande girouette jamais réalisée lors de ma visite en 2003 en Alaska et au Yukon!


Jaap Haasnoot m'a envoyé cette photo qu'il a prise lors d'une visite en 2008 à la base d'Aero Union à Chico, en Californie.

Le P-3A 22-24 est en effet un ancien avion de l'AF espagnole. mais j'ai trouvé que 22-24 avaient été stockés à Greybull, WY pendant de nombreuses années. Une photo peut être vue sur mes pages d'invités (18) en tant que dernier avion-citerne d'Aero union, #17 (N917AU).

John Vogel de Californie m'a envoyé une belle mise à jour de 2015 voir Photo par des amis et des invités p.44

Ben Cogger m'a envoyé ces images en octobre 2009


Ben a fourni les détails historiques suivants :
"Ward Gay (Aérien de la mer fondateur) possédait l'emplacement sur la pointe de Lake Hood, dans les années 1950. Il l'a vendu à Bill Cunningham, qui a lancé Alaska Air Guides à cette époque.
Mon père a acheté le service à Bill en 1975 et l'a exploité à partir de Lake Hood jusqu'à ce qu'il soit vendu en 1995, à Jim Bern et sa femme Lisa, qui l'exploitaient sous le nom de Jim Air.

Plus de photos fournies par Ben Cogger sur ma page Photos par des amis et des invités (22) et PAGE 24


Martin Prince Jr a écrit : "Bethel a reçu un nouveau Beaver l'automne dernier, j'en ai finalement pris une photo ce soir près du coucher du soleil.
N95DG appartient à JP Air et est vu atterrir sur la piste 18R, 12Nov09."
N95DG a été enregistré le 9 avril 2009 auprès de Aircraft Marketing and Leasing LLC (Fairbanks, AK).

Plus de photos de Martin Prince Jr ICI et ICI

Sur ma toute première page consacrée au matériel envoyé par Friends & Guests, un problème a été soulevé pour identifier un DC-4 volant à basse altitude. Il a été déterminé qu'il s'agissait de N898AL de Brooks Fuel. Par la suite, la question s'est posée de savoir ce qu'il était advenu de cette bête de somme à moteur radial.

On peut désormais dévoiler son destin mais d'abord un hommage, à travers la photographie de Marc van Hilton.

air-air : au-dessus du côté nord de la chaîne Brooks en Alaska, au-dessus du col Anaktuvuk, en route vers Fairbanks. Le DC-4 était piloté par Frank Moss et Jay Moore. Marc van Hilton a pris cette photo en pilotant l'autre DC-4 N90201 de Brooks (hiver 1993/94)
À droite, ci-dessous : emplacement à 30 km au sud de Point Lay en Alaska (bande de glace gelée - la piste est un lac déneigé). Température moins -42 degrés, vent 25 nœuds, RH #4 a continué à tourner pendant le déchargement.
En haut, à gauche et en bas, à gauche : N898AL sur une piste d'atterrissage inconnue et désolée, en hiver. En raison de l'absence de chariot élévateur, la pratique courante (?) consistait à abaisser la queue, de sorte que le plancher de chargement du DC-4 soit plus proche du sol, facilitant le chargement/déchargement par l'équipe au sol.
[Merci à Michael Prophet pour la transmission des photos et du texte].

Les photos suivantes (à droite) ont été trouvées sur Internet (novembre 2009), pour illustrer la disparition de N989AL par l'effondrement du train avant à Kivalina, AK.
En utilisant Google Maps et Google Earth, il a été conclu qu'il n'y a plus de trace de N898AL à Kivalina.
Crédit pour les images :
les plus petits proviennent de Flick.com par Roland Adams (2005) et le plus grand sur PicasaWeb par aJ (2002)


Roger Soupart m'a envoyé cette photo : "Ce week-end (31oct-01nov), j'étais à Madrid. De longues files de CASA 212 de l'armée de l'air espagnole à la retraite étaient visibles depuis le bâtiment de l'Aéroclub. Ils vont être mis au rebut, ou donnés à des pays africains et sud-américains. Il y a quelques vagues de chaleur, car j'ai dû utiliser une télé de 600 mm, et la photo n'en montre que quelques-unes. L'un des avions montre la croix espagnole sur l'ensemble du gouvernail, quelque chose que je n'ai jamais vu auparavant."
Photo &copie Roger Soupart

Jacques Hémet m'a écrit en novembre 2009 :
"J'étais à Asmara, en Érythrée, vers 1980, et j'ai ces photos à partager. Ils peuvent intéresser vos lecteurs/téléspectateurs."

Plus de photo par Jacques Hémet plus bas sur cette page.


Fernand van de Plas remembered the tradition of school outings to the airport in the 1950s & 1960s, and of course the class had to pose in front of an aeroplane! Schreiner Airways' DC-3 PH-DAC (c/n 9410) sits in the background.
Fernand obtained this photo at a fair in Rotterdam.
Herman Dekker's website offered the following info on c/n 9410-
Douglas DC-3C 9410
901 --- JZ-PDC, PH-DAC
20.03.1963 KLM NV, Den Haag
12.09.1963 Schreiner Aero Contractors NV, Den Haag
30.10.1967 KLM NV, Den Haag
19.12.1967 Registration cancelled
OO-VDF, N6907, C9-ATH, 5X-TAL(?), C9-ATH, 3D-ATH(?), EL-AWB, 3D-ATH
In 2000 the aircraft was abandoned at Mbuji-Mayi and was reported there in 2004 with tailnumber C9-ATH
In 1963 a sale to Libya was not taken up.

On my website, in the Bill Hill Collection gallery, I have a photo of this C-47 operated by Delta Air Transport (DAT) , reg'd OO-VDF.

Douglas DC-2 VH-CDZ (c/n 1376), Marshall Airways. Date & location unknown.

Rod Cork added this on Yahoo's Classic Propliner forum:
"Marshall Airways was a charter/ Ad hoc operator based and Bankstown Airport, near Sydney, Australia. It was owned by Sid Marshall and he owned an eclectic collection of old aircraft including 2 DC2s, Avro Ansons, DH Dragon and a Tiger Moth. Also stored in his hangar roof were a number of WW2 fighters. It existed into the early 1970s.
As a kid I used to ride my bike to his hangar and he charged us to sit in the aircraft. I suspect his airliner collection were leftovers from the combined military/civil airline operation of WW2 which included aircraft and staff from Australia, USA and Dutch military and all the Aussie airlines. Certainly that is the source of the DC2s. I also suspect that he intended to run an airline, but was prevented by the Federal Government under their 2 airline policy that existed in Australia until the late 1990s.
The DC-2s were for many years dismantled in a field adjoining Bankstown Airport and then 1 was parked on the other side near the DH facility, awaiting a ferry to the US for the Confederate Air Force. However that never happened and it eventually disappeared."

Jacques Hémet did me the honour of sending these images, of aircraft at one time employed by the French Armée de l'Air.

This picture was taken at Reghaïa air base, close to and east of Algers, Algeria.

These photos show a type of aircraft I had not heard of before Jacques wrote-
"This aircraft was produced for the Luftwaffe, by the French, and later for the Armée de l'Air under designation NC 701 or NC 702, depending on the nose configuration.
The Argus engine was later changed to a Renault 12S, 12 cylinder V. I am not a specialist, I am writing this from memory.
In Algeria the aircraft was used for ambulance and for mail transport.
The photo was taken at Reghaïa air base in 1958
To clarify, Hémet never operated Siebel aircraft, perhaps these aircraft were used by the French Armée de l'Air during the Algeria war.
To the best of my knowledge very few Siebel were operated by civilian companies. Maybe one in Sweden, for aerial photography, and another in Algeria. Poor reliability of the Argus engines was probably the cause"

Wikipedia had limited information on Siebel and none on this type of aircraft: "Siebel, originally Flugzeugbau Halle, was a German aircraft manufacturer in Halle an der Saale.
It was revived in 1948 as Siebelwerke/ATG (SIAT) before being absorbed by MBB in 1970."
Then I found information under a different designation: Siebel Si 204


Maintenance of DC 3 F-BFGX at Hunting facilities in Jo'burg.
F-BFGX is now preserved at the Technik Museum, Speyer, Germany (in Air Inter livery).

Jacques Hémet also sent these images of Hémet's DC-3 F-OCUY (c/n 7390):

Picture taken on Jean Mayen airstrip.

Jan Mayen Island is a volcanic island in the Arctic Ocean, 55 km (34 miles) long (southwest-northeast) and 373 km2 (144 mi2) in area, partly covered by glaciers [Wikipedia, more. ]

Also at Jan Mayen airstrip, 1970s.

Maybe a copy can be found on the web. "

In the next few days AF technicians dismantled wings and horizontal stabilizer, then two Signals warrant-officers were dispatched to prepare the airframe for towing into the down-town. They simply hacked the tail section off (down to the loading ramp) using simple axe and a push-pull felling saw!
The crippled hull then was towed to the rear fire gates of the Kagnew station (opening to Beirut street) and man-handled inside by combined efforts of the Soviet advisers team (the General would not leave the scene and was running around, adding to the confusion, shouting and directing privates and colonels alike &ndash a big crowd of local bystanders quickly assembled, and Ethiopians were having BIG time, nearly laughing their heads off).
After two hours of pulling, pushing and swearing aloud, the crippled An-12 was placed against the wall of the former Officers Club.
In the next few days Soviet soldiers had dropped the hull on the worn-out car tires, appended it with skillfully carved wooden stairs 'Russian traditional village-style', lined the interior with canvas (tents taken from cargo trucks) and brought in beds and chairs.

One thing should be kept in mind &ndash Asmara lays at an altitude of approximately 2.500 meters ASL, if I&rsquom not mistaken. Therefore it is rather cold at night &ndash and our soldiers had to sleep in their winter field jackets and Army shapkas, sometimes even covering themselves with mattresses against cold and moisture mountain air. During day time, it was all different and African sun was heating the aircraft metal mercilessly and the night shift signal operators had to strip off even their underwear trying to get some sleep in extricating oven heat!
The Commanding General, Chief Military Adviser, 2nd revolutionary Army group Asmara, Mr Cherevaschenko would not hear of complaints&hellip he just had one more of his dreams come true and proudly presented his 'Invention' to the visiting Ethiopian and Soviet dignitaries alike&hellip
There is some history behind this simple playground toy for Eritrean kids&hellip. Here it has found a home&ndash at least we&rsquod left something good for kids to play with behind us: http://www.asmera.nl/asmara53.jpg

In gallery of Searching For there is the saga of the disappearance of DC-3 ECT-025. While on this subject, another DC-3 disappearance was brought to my attention.

Lothar Grim sent me this and wrote:

"Here is a newspaper clip from a Baden-Baden newspaper from February 17, 1981.
If the story to this (VERY funny) picture is true, one of the disappeared aircraft had no connection to the Spanish A/F."

The German text explains how Mr Kurfiss managed to talk the price down of an acquited DC-3, but had to sweeten the deal with crates of whiskey and foot the bill for the Ugandan General, his 3 wifes and. his 28 children!

Stephen Whitaker and I agreed on the following translation:
--18 000 dollars, Five Cases of Whiskey and a Hotel Bill for an old DC-3. --
Gunter Kurfiss, during his worldwide search for old aircraft, may have seen everything as he built his collection. This story proves to be one example:
In Kampala / Uganda, Kurfiss had discovered an old DC 3 and entered negotiations with a Military official there to acquire it.
A high General came as a negotiating partner to Kampala and he demanded 75.000 dollars for the airplane. But Gunter Kurfiss, a seasoned pilot and knowledgeable in the dealings of the airline industry, knew how to negotiate. After three days of tough negotiations he brought the price down to 18.000 USD.
However, he also had to throw in five cases of whiskey, as a gesture. After all negotiations were completed the Ugandan General told Gunter Kurfiss that he should also take care of the hotel bill for his family, who the General had brought with him.
Innocently, Gunter Kurfiss agreed. He later discovered the General had not only his three wives with him, but also his 28 children.
Ironically, this DC-3 disappeared, for some unknown reason, during the ferry flight and has remained missing to this day.

John P. Stewart helped me a while ago in identifying derelict Beech 18s at Big Lake (near Wasilla) in Alaska. He knew he'd photographed one, N888E, while still active. In Sep.2009 he sent me that photo.

Lorne Brett sent me this image in Sep.2009 it was taken in 1997.


Lorne wrote: "I live in Thunder Bay Ontario and have seen the Beech 18 between Sioux Lookout and Upsala several times over the years while fishing in the area.
When I last visited the sight the plane was in much better condition. I suspect that this airplane has sadly been the victim of high scrap prices for aluminum a couple of years ago, but I may be wrong.
Although somewhat remote, the sight is accessible by vehicle.
I have a short history of the plane, although I can in no way guarantee its accuracy since the information was given to me by a friend, who had talked to somebody, who had lived in the area for many years.
The plane was used by the United States Air Force ( the markings are still on the plane ). It crashed into a small lake, beside the railway tracks, in the 1950's. I was told there were no fatalities. The plane was pulled up on shore, where the engines and other parts were salvaged.
I think that the fact that the railway was used up until about 15 years ago kept the plane in a fairly unvandalised state. Unfortunately this is no longer the case".

More on this aircraft, and others, on my page ABANDONED PLANE WRECKS OF THE NORTH

Sam Warren Jr sent me these photos, of what seems to be a DC-4 during landing 'touching' ('touch-and-go'?) a van with its right maingear.
How do you explain to your car insurance that an aeropplane has landed on your vehicle?!
Sam wrote about these photos: "I came across these photos, they were taken at Harvey Airfield in Snohomish, WA.
Harvey airfield has a very short runway.
I met the pilot and copilot. They told me another funny part of the story, of which there is no picture: they took out an old snag (a dead tree) on the approach before landing on the illegally parked Ford Van. The plane left skid marks across the top of the van!"

Following suggestion was sent to me:
"Well, I m certainly not able to determine which DC-4 this is. MAIS. if the time frame is 1982-86 then I have a great suspicion that it is N96361.. [below photos show it to be N96359! - Webmestre, Dec.2011]
To say the owners were rogue would be an understatement!
I first met them at Arlington WA in summer of 1982 the head honcho there gave me a walk around once I had him impressed with my DC4 knowledge (not that hard to do. ). One story he gave me was they used to park at Paine Field, but were evicted for their bad behaviour and too much alcohol being consumed around the plane!
They looked like a bunch of bikers (although that describes many involved with propliners in that period) and mainly did the contracts during fishing season in Alaska."

"Here is the write up of the disappearance of their plane in 1986. Their story has never been believed, the drifting around at sea in a raft for 16hrs only wearing street clothes was impossible!
And who goes flying VFR on Christmas Eve
Most locals believe it was an insurance fraud, but nobody has ever found the plane. Maybe it 'went south'?! There is a mix up in many databases, claiming it was sold to Central Air Services in 1984 (I made that mistake, see link ITEM ON N96361 below- webmaster). I am sure this is an error and some dyslexia with the military serial..
www.aircraftone.com/aircraft/accidents/20001213X35440.asp
www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.asp?id=SEA87LA041&rpt=fa
www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20001213X35440&key=1
Looking at your photos above, that first photo: there appears to be a stripe extending to the nose?
I have an old photo of N96361, when it was seized by customs in about 1977, which shows it still with the military livery white/grey and one cheatline stripe. However, the airplane as I saw it always had a thick brown stripe finishing under the cockpit window.
So, maybe this is not the same plane, but still a plane with a typical 'Hollywood' tale to it !
Maybe someone else can chime in and identify it for sure."

SEE ALSO THIS ITEM ON N96361 (this tailnumber N96361 has been erroneously quoted for N6816D c/n 27368)

Jürgen Scherbarth sent me this image of N96361, taken at Arlington, WA. in Aug.1982 the cheatline does not match with the photos above, concluding that above 'rogue landing' did not involve N96361...

But this one matches! Jürgen wrote (Dec.2011):
"I've found the mystery C-54 with the brown cheatline! Seen here at the air show in Washington state. It was scrapped at an unknown date and is still registered (N96359 R05Jul78 Starbird Inc., Reno,NV) as of today. "
This N96359 is C-54E c/n 27330 ex/ 44-9104 - see also Warbirdregistry.org

Bill Bailey wrote (dec.2011):
"I've flown into Harvey Field on quite a few occasions and the tale of the DC-4 was well known (though the registration was not).
The photos supplied by Mr. Warren are on the wall of the airport café and are the only known photos of the landing.
It occurred during a fly-in and the reason it hit the tree and skipped across the roof of the van was due to the short length of the runway - just over 2.600 feet.
I'm told by those who were there that the landing gear straddled the runway (now 36 feet wide, but narrower then).
I imagine the takeoff was even more exciting all things considered!
Recent photos of the airport show the trees to the left of the runway that were still there the last time I was (mid 90s) have since been cut down, probably a good thing.
They were rather close to the sod runway that's to the left of the paved one."

Nicolai Musante found the incident even made it onto WIKIPEDIA!

Robert A. Diaz wrote me in aug.2012:
"That crazy Douglas C-54 landing at Harvey Airfield in October, 1978: I am the one who wrote the Wikipedia segment regarding the incident!
The plane was believed to have been flown by a pilot named Steve Nopp (sp?), then a fish-hauler, who flew into Harvey for the annual cornfeed fly-in.
Needless to say, the landing created quite a stir, even angering the airport owner, the late Richard Harvey (an otherwise calm, good man). He demanded the plane leave immediately following an investigation.
The plane left successfully later and landed without incident at KAWO (Arlington Municipal, due north).

My father Robert Z. Diaz and I drove to Arlington the next day to assess the damage: the left wingtip struck a pole (visible in the photo), removing almost 3 feet of its tip! The right gear didn't appear damaged, but the newer full-size van it struck was totalled (I saw the van up close a few days later), caving its roof in.
The first photo on your site was widely-circulated in the area and even abroad it is the stuff of local legend. "

John Olafson sent me this summer shot in Sep.2009 and wrote:
"I was in Penticton BC recently and had a chance to come to the Air Tanker Centre, to see their group of tankers which were on standby there."

"C-FFKF Tanker 44 and C-FEKF Tanker 45 have been very busy this fire season, as have all the other air tankers in the fleet.
Do you notice how green the grass around the ramp is? I don't know if you are aware that the retardant contains a lot of nitrogen when they wash off the ramp and collect all the spillage some of it gets used to irrigate the lawns there and thus the luxurious, golf course type green grass grows! The greener the grass, the busier the fire season. "

UPDATE on C-FEKF:
C-FEKF CV-580 Air tanker crash-lands in northwest Alberta!
"Two pilots are in hospital after crash-landing an air tanker Thursday near Manning, Alta.
No passengers were on board when the plane slid off the runway at Manning Municipal Airport.
Neither pilot is in serious condition, according to Eleanor Miclette, the acting chief administrative officer for the County of Northern Lights.
Miclette said the air crew lost control of the plane's steering and crash-landed at the end of the runway around 4 p.m. The aircraft, a Convair 580, leaked fuel following the crash but there was no fire.
The pilots, who haven't been identified, made the emergency landing after fighting fires near Manning. The airport is part of a government-run forestry base, though Miclette couldn't confirm whether the plane is privately or government-owned.
"We're just glad that both pilots came out of this alive, and that no serious injury was caused," she said.
The cause of the crash is still under investigation, so the airplane hasn't been moved.
Manning is almost 600 kilometres northwest of Edmonton."
Source: www.cbc.ca/news/canada/edmonton/air-tanker-crash-lands-in-northwest-alberta

From Aviation-Safety Network (ASN): May 5th, 2016 C-FEKF of Conair Aviation at Manning Airport,ALB:
"The aircraft, the Convair CV-580 (turboprop conversion 340-32) engaged in fire suppression activities, experienced a loss of directional control and subsequent runway excursion upon landing at Manning Airport (CFX4), Manning, Alberta.
The airplane sustained substantial damage and the two pilots onboard received minor injuries.
The aircraft ran into a depression/ditch running 115 feet (35 m) to the rght hand parallel to runway 23.
Photos from the scene suggest the nose landing gear collapsed as a result. The no.2 engine prop separated completely while the no. 1 engine prop was severely damaged."

On the Yahoo Airtanker forum a message stated:
"Conair CV-580 Tanker #445 C-FEKF has sustained major damage to the aircraft and may be written off.
On Thursday (5-5) Tanker #445 was returning to Manning Tanker Base in Manning,Alberta having dropped on fires in the Loone Lake/ Red Earth Creek area (not the Ft McMurray fire).
Around 16:00 local Tanker #445 was setting up for landing when the Pilot experienced some kind of medical problem, the Co-pilot took control of the aircraft.
Tanker #445 exited the runway and came to rest with the nose gear collapsed or folded and heavy damage to the fuselage aft of the cockpit (buckled) .
Both Engines look like they have also sustained heavy damage.
Both crew members survived the accident but the extent of the medical issue with the pilot or injuries sustained in the accident were not available at time of report."

Photo by John Olafson from my page Photos by Friends & Guests (3),
click on the thumbnail for a larger image.

Ron Mak sent me this 'jungle shot' in Sep. 2009:

Ron added: "Here is a Catalina in the Amazon I came across 6509 on one of my many travels through South America.
The photo was take at Tabatinga in Brazil on 05Nov1977. At this point three countries meet: Peru, Colombia and Brazil."

[Joe Baugher's website has the following info on this Consolidated PBY-5A Catalina: part of a batch numbering
46450/46638, serial 46456 (c/n 1820) went to Brazil in 1944 as FAB 6509 it was redesignated PA-10 in 1945 and sold in USA as N4582T presently (Oct.2009) located at Floyd Bennett Field, NYC under restoration, on loan, from MCAS Quantico Museum. -Webmestre]


Ron: "I departed the following day from Leticia and enjoyed a flight onboard an Aeropesca C-46 for some 4 hours, and all that time nothing but jungle below us, a remarkable experience!"

As explained on the first page of Ron's photos, two Curtis C-46A Commando's have flown in Colombia with tailnumber HK-388: c/n 25796 was destroyed somewhere and c/n 26796, Aeropesca's, seems to have vanished, its ultimate fate obscured.
Source: ATDB


A major in history for the B.A. degree consists of a minimum of 33 semester hours, which may include a maximum of three survey-level courses (100-level courses) and must include at least one advanced research course from Hst 494, 498, or 499. Of these 33 hours, students must take at least 6 hours in each of the department's three main focus areas: a) American history, b) European history, and c) histories of other regions. The Department of History website has the list of courses that meet these three areas. History majors should also take courses that reflect the chronological diversity of course offerings.

A minimum grade of C is required in all Hst courses applied by a student toward either a major or minor in history.


Malcolm III Canmore

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Malcolm III Canmore, (née c. 1031—died Nov. 13, 1093, near Alnwick, Northumberland, Eng.), king of Scotland from 1058 to 1093, founder of the dynasty that consolidated royal power in the Scottish kingdom.

The son of King Duncan I (reigned 1034–40), Malcolm lived in exile in England during part of the reign of his father’s murderer, Macbeth (reigned 1040–57). Malcolm killed Macbeth in battle in 1057 and then ascended the throne. After the conquest of England by William the Conqueror, in 1066, Malcolm gave refuge to the Anglo-Saxon prince Edgar the Aetheling and his sisters, one of whom, Margaret (later St. Margaret), became his second wife.

Malcolm acknowledged the overlordship of William in 1072 but nevertheless soon violated his feudal obligations and made five raids into England. During the last of these invasions he was killed by the forces of King William II Rufus (reigned 1087–1100). Except for a brief interval after Malcolm’s death, the Scottish throne remained in his family until the death of Queen Margaret, the Maid of Norway, in 1290. Of Malcolm’s six sons by Margaret, three succeeded to the throne: Edgar (reigned 1097–1107), Alexander I (1107–24), and David I (1124–53).


The authors declare that the research was conducted in the absence of any commercial or financial relationships that could be construed as a potential conflict of interest.

Anderson, J. M., Rodriguez, A., and Chang, T. D. (2008). Foreign body reaction to biomaterials. Semin. Immunol. 20, 86�. doi: 10.1016/j.smim.2007.11.004

Appel, A. A., Ibarra, V., Somo, S. I., Larson, J. C., Garson, A. B. III., Guan, H., et al. (2016). Imaging of hydrogel microsphere structure and foreign body response based on endogenous X-ray phase contrast. Tissue Eng. C Methods 22, 1038�. doi: 10.1089/ten.tec.2016.0253

Bhujbal, S. V., Paredes-Juarez, G. A., Niclou, S. P., and de Vos, P. (2014). Factors influencing the mechanical stability of alginate beads applicable for immunoisolation of mammalian cells. J. Mech. Behav. Biomed. Mater. 37, 196�. doi: 10.1016/j.jmbbm.2014.05.020

Breger, J. C., Fisher, B., Samy, R., Pollack, S., Wang, N. S., and Isayeva, I. (2015). Synthesis of click alginate hydrogel capsules and comparison of their stability, water swelling, and diffusion properties with that of Ca(ʲ) crosslinked alginate capsules. J. Biomed. Mater. Rés. B Appl. Biomater. 103, 1120�. doi: 10.1002/jbm.b.33282

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Calafiore, R., Basta, G., Luca, G., Lemmi, A., Montanucci, M. P., Calabrese, G., et al. (2005). Microencapsulated pancreatic islet allografts into nonimmunosuppressed patients with type 1 diabetes: first two cases. Diabetes Care 29, 137�. doi: 10.2337/diacare.29.01.06.dc05-1270

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Keywords: alginate (PubChem CID: 91666324), islets, crosslinking, type 1 diabetes (or diabetes), encapsulation

Citation: Somo SI, Brown JM and Brey EM (2020) Dual Crosslinking of Alginate Outer Layer Increases Stability of Encapsulation System. Front. Chem. 8:575278. doi: 10.3389/fchem.2020.575278

Received: 23 June 2020 Accepted: 21 October 2020
Published: 12 November 2020.

Arghya Paul, Western University, Canada

Corinne A. Hoesli, McGill University, Canada
Hasmukh A. Patel, Aramco Services Company, United States

Copyright © 2020 Somo, Brown and Brey. This is an open-access article distributed under the terms of the Creative Commons Attribution License (CC BY). The use, distribution or reproduction in other forums is permitted, provided the original author(s) and the copyright owner(s) are credited and that the original publication in this journal is cited, in accordance with accepted academic practice. No use, distribution or reproduction is permitted which does not comply with these terms.


Onto the Kitty Hawk kit

However the kit is in my possession and it looks a real star in itself. The box artwork is sufficiently motivating to make me want to do the cover version. Mine arrived from Hobbylink in good time and condition. It had suffered no damage in its trip from Japan and cost around £75 once the duties had been paid.

Some of the sprues are doubled up, needing dividing before photography. I am afraid the photos are a little dark as this arrived the day before I leave for Ireland and I had to rush the review through. Today is so dark!


Voir la vidéo: LVG (Mai 2022).