L'histoire

Grumman F4F Wildcat - Présentation

Grumman F4F Wildcat - Présentation


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Grumman F4F Wildcat - Présentation

Le Grumman F4F Wildcat était le chasseur le plus moderne disponible pour l'US Navy et le Marine Corps pendant les dix-huit premiers mois de la guerre dans le Pacifique. Il remplaçait le Brewster F2A en service dans la Marine lorsque l'attaque japonaise sur Pearl Harbor a plongé les États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Comme tous les autres avions alliés dans le Pacifique, le Wildcat s'est retrouvé surclassé et initialement dépassé en nombre par le Mitsubishi Zero, un avion plus rapide et plus maniable.

Malgré cela, le Wildcat a continué en service pendant toute la guerre, se retrouvant avec un rapport tué/perte d'environ 6 à 1 en sa faveur. Tous les avions japonais n'étaient pas des Zero, et ce sont les bombardiers-torpilleurs qui représentaient la véritable menace pour les porte-avions américains à Midway ou dans la mer de Corail. À chaque bataille de porte-avions entre Pearl Harbor et le milieu de 1943, y compris les batailles au large de Guadalcanal, la bataille de la mer de Corail et la bataille de Midway, le F4F Wildcat était le seul chasseur disponible pour la marine américaine. Il a également joué un rôle crucial dans la bataille de Guadalcanal, opérant depuis Henderson Field pendant le feu des combats.

Le Wildcat a également servi dans la Royal Navy, sous le nom de Martlet. Ici, il a aidé à combler le besoin d'un chasseur moderne et rapide. Plus tard dans la guerre, le Wildcat au service britannique et américain a joué un rôle important sur les porte-avions d'escorte qui ont aidé à gagner la bataille de l'Atlantique en rendant les mers trop dangereuses pour les sous-marins. Au total, près de 8 000 Wildcats et Martlets ont été produits avant la fin de la production en 1945.


Chat Sauvage Grumman F4F

Les Chat Sauvage Grumman F4F était un avion de chasse américain basé sur un porte-avions qui a commencé à servir à la fois dans la marine des États-Unis et dans la marine royale britannique (en tant que Martlet) en 1940. Utilisé pour la première fois au combat par les Britanniques en Europe, le Wildcat était le seul chasseur efficace disponible pour la Marine et le Corps des Marines des États-Unis dans le théâtre du Pacifique au début de la Seconde Guerre mondiale en 1941 et 1942, le décevant Brewster Buffalo a été retiré en faveur du Wildcat et remplacé au fur et à mesure que les unités devenaient disponibles. Avec une vitesse de pointe de 318 mph (512 km/h), le Wildcat a été surpassé par le Mitsubishi A6M Zero plus rapide et plus agile (331 mph (533 km/h), mais sa robustesse, associée à des tactiques telles que le Thach Weave, a résulté en dans un rapport tués/pertes au combat aérien de 5,9:1 en 1942 et de 6,9:1 pour toute la guerre. [2]

Les leçons apprises du Wildcat ont été appliquées au F6F Hellcat plus rapide qui pourrait surpasser le Zero à ses propres conditions. Le Wildcat a continué à être construit pendant le reste de la guerre pour servir sur des porte-avions d'escorte, où des chasseurs plus gros et plus lourds ne pouvaient pas être utilisés. J'évaluerais toujours le Wildcat comme le chasseur naval exceptionnel des premières années de la Seconde Guerre mondiale. Je peux témoigner par expérience personnelle que ce chasseur Grumman était l'un des meilleurs avions de bord jamais créés.—Eric M. Brown, pilote d'essai britannique [2] <| |


Grumman F-4F Wildcat

Le Grumman F-4 Wildcat était un chasseur embarqué utilisé pour la première fois par la Royal Navy (appelée Martlet) et la marine des États-Unis en 1940.

Le Wildcat était le seul chasseur efficace sur le théâtre du Pacifique utilisé par l'USN et l'USMC (United Marine Corp) en 1941 et 1942. Il remplaçait le Brewster Buffalo qui était considéré comme obsolète.

Bien que le F-4F ait été surpassé par le Mitsubishi A6M Zero, en vitesse (318 F-4F vs 331 kts – Zero) et en maniabilité, les pilotes du Wildcat ont développé des tactiques supérieures telles que le « Thatch Weave ».

Le F-4F avait un taux de mortalité de 5,9 pour 1 au début de la guerre (1941-1942) et un taux de mortalité global de 6,9 ​​pour 1 pour le reste de la guerre.

Design et développement

Comme pour de nombreux avions ou "produit fini", le développement de Wildcat a commencé avec une série de biplans, d'abord avec le biplan Grumman FF à train d'atterrissage rétractable.

L'USN au milieu des années trente voulait un design mono-aile. Cependant, Grumman a continué avec une série de biplans tels que le F2F et le F3F, tous deux biplaces. L'USN a choisi le Brewster Buffalo comme premier choix de chasseur basé sur un porte-avions.

On a dit à Grumman qu'il pourrait développer un siège unique, mono-chasseur comme renfort au cas où le Buffalo n'était pas satisfaisant. Ainsi vint le XF-4F-2 qui deviendra le monoplace F-4F-2.

Cependant, le prototype XF-4F-2 s'est avéré inférieur au Buffalo et l'USN a attribué le contrat à Brewster.

Grumman était déterminé à rester dans la course pour le meilleur combattant de la journée. Ils ont complètement repensé les ailes et la queue et ont mis un moteur radial Pratt & Whitney R-1830 «Twin Wasp» dans le nouveau design.

Le nouveau design a conduit à une commande de l'USN sous le nom de F-4F-3. Le premier est sorti de la chaîne de production en février 1940.

Les Français ont également commandé le F-4F-3 avec des moteurs Wright R-1820 « Cyclone 9 ». La France est tombée aux mains des Allemands avant qu'ils ne puissent être livrés.

Les F-4F non livrés ont ensuite été achetés par la Royal Navy et nommés « Martlet ». L'USN a officiellement adopté le F-4F-3 le 1er octobre 1941 et l'a nommé « Wildcat ».

Historique des opérations

Utilisation des chats sauvages

Le F-4F a été utilisé principalement dans le théâtre du Pacifique dans les premières années de la guerre. Ils ont été utilisés dans l'Atlantique mais ont été utilisés sur de plus petits porte-avions « d'escorte ».

Bataille de l'île de Wake

La Pan-American Airline Company a commencé en 1935 à construire un hôtel, une rampe d'hydravion, des logements pour les employés de l'hôtel et d'autres installations pour les invités sur l'île de Wake.

Puis, en janvier 1941, l'entrepreneur gouvernemental Morrison-Knudsen a commencé à travailler sur diverses installations de défense telles que des bunkers, des emplacements de canons, des pistes d'aérodrome, des postes de commandement, un hôpital militaire, des décharges de carburant et d'autres installations sur l'île.

Le 19 août, 450 hommes du 1er Détachement de défense des Marines arrivèrent à Wake. Alors que le détachement renforçait ses forces grâce à l'entraînement et à la pratique, l'amiral mari CINCPAC (commandant de l'USN Pacific) décida de fortifier Wake en envoyant un escadron de Wildcats.

À la fin de l'automne de novembre 1941, le Entreprise a navigué de Pearl Harbor et l'USMC VMF 211 a volé de Maui et a rendez-vous avec Entreprise. Fin novembre 1941, le VMF 211 est arrivé sur l'île de Wake, dirigé par le major de l'USMC Paul Putman.

Le 8 décembre 1941, trente-six Mitsubishi « Betty » japonaises attaquèrent Wake Island (le même jour que Pearl Harbor- Wake est de l'autre côté de la ligne de date internationale) et 8 des F-4F Wildcat furent détruits au sol.

L'équipe de maintenance de l'USMC pour le 211 a réussi à garder les 4 Wildcats en vol, en utilisant des pièces de l'avion détruit. C'était un vrai mérite pour cette équipe.

Au cours des jours suivants, Elrod et le reste des Wildcats ont abattu 8 avions ennemis et en ont endommagé 20 autres.

Le capitaine Elrod a reçu à titre posthume la Médaille d'honneur (le premier aviateur de la Seconde Guerre mondiale) pour ses efforts vaillants dans l'attaque de l'avion japonais, totalement dépassé par un avion ennemi censé être supérieur.

Il a également été le premier homme à être crédité du naufrage du destroyer japonais. Kisaragi alors qu'il laissait tomber une petite bombe sur le fantail du destroyer, déclenchant le rack de charge du département.

Lorsque tous les F-4F ont été détruits par un nombre supérieur de Japonais, Elrod a été mortellement blessé en protégeant d'autres Marines transportant des munitions jusqu'à un emplacement d'arme à feu.

Le capitaine Henry Elrod a été promu major à titre posthume en 1946 et initialement enterré à Wake Island. Plus tard, il a été réinhumé au cimetière national d'Arlington en octobre 1947.

Le major Putman était prisonnier de guerre dans un camp de prisonniers en Chine. À la fin de la guerre, il reçut la Navy Cross et fut promu colonel à part entière. Il a ensuite pris sa retraite en tant que Bridger General.

Le commandant japonais de la force d'invasion a déclaré plus tard que l'invasion ratée de l'île de Wake (le seul assaut amphibie raté de la Seconde Guerre mondiale) était l'une des défaites les plus humiliantes du Japon pendant la guerre.

Quelques semaines plus tard, une force d'invasion beaucoup plus importante prit Wake le 26 décembre 1941. Elle resta aux mains des Japonais jusqu'à la fin de la guerre.

Pertes japonaises : (la plupart provenaient de batteries à terre et de combats au sol).

1. 2 destroyers coulés
2. 2 transports coulés
3. 2 patrouilleurs coulés
4. 1 sous-marin coulé
Plus de 1 100 victimes japonaises (820 morts 333 blessés)

Autres activités de chat sauvage :

En 1942-43, l'USN et l'USMC F-4F Wildcats ont participé à la bataille de la mer de Corail (1942), à la défense de Midway (1942) et à la campagne de Guadalcanal (1942-43).

Le Wildcat était principalement l'escorte de chasseurs de porte-avions de l'USN de 1941 à 1943. En 1943, vinrent le Grumman F-6 Hellcat et un peu plus tard le Vought F4U Corsair.

Mais ce petit chasseur trapu avait un record incroyable contre des avions de chasse supérieurs.

Il y avait 7 860 F-4F construits, 1 328 victoires aériennes avec 178 pertes et 15 553 sorties effectuées.

Aéronefs sur l'affichage

F4F-3 à Lewis Air Legends à San Antonio TX

F4F-3 au National Naval Aviation Museum Pensacola FL

F4F-3 au Pima Air and Space Museum, Tucson AZ. Cet avion a été restauré après avoir été au fond du lac Michigan pendant près de 50 ans. Le Wildcat a abattu le navire d'entraînement Carcajou, un bateau d'excursion sur le lac converti utilisé pour entraîner l'USN/USMC sur les débarquements de porte-avions pendant les premières années de la guerre. Les porte-avions de la flotte n'ont pas pu être épargnés à des fins d'entraînement.

F4F-3 Pacific Aviation Museum, Ford Island HI

F4F-3 au Cradle of Aviation Museum à Garden City NY

F4F-3 à l'aéroport international de Chicago O'Hare à Chicago IL. (Cet avion en mémoire du récipiendaire de la médaille d'honneur, le LCDR Edward O'Hare)

Grumman F4F Chat Sauvage


Grumman F4F Wildcat - Présentation - Histoire

Le Grumman F3F était le dernier avion de chasse biplan américain livré à la marine américaine.

Avion militaire Grumman

e Grumman F3F était le dernier avion de chasse biplan américain livré à la marine des États-Unis (en effet, le dernier chasseur biplan livré à une armée de l'air militaire américaine), et a servi entre les deux guerres. Conçu comme une amélioration du F2F monoplace, il est entré en service en 1936. Il a été retiré des escadrons de première ligne à la fin de 1941 avant de pouvoir servir pendant la Seconde Guerre mondiale, et a d'abord été remplacé par le Brewster F2A Buffalo. Le F3F qui a hérité de la configuration du train d'atterrissage principal rétractable conçu par Leroy Grumman et utilisé pour la première fois sur le Grumman FF a servi de base à une conception de biplan finalement développée dans le F4F Wildcat beaucoup plus réussi.

"Votre voyage passionnant dans le monde numérique de l'aviation commence "

Vous êtes définitivement intrigué de découvrir le F3F-2 Gulfhawk.

L'expérience de la Marine avec le F2F a révélé des problèmes de stabilité et de caractéristiques de rotation défavorables, ce qui a entraîné le contrat du 15 octobre 1934 pour le XF3F-1 amélioré, passé avant le début des livraisons du F2F. Le contrat exigeait également une capacité d'attaque au sol, en plus du rôle de chasseur de la conception. Propulsé par le même moteur Pratt & Whitney R-1535-72 Twin Wasp Junior que le F2F, le fuselage a été allongé et la surface de l'aile augmentée par rapport à la conception précédente. Une réduction du diamètre des roues a permis une plus grande rationalisation du fuselage, éliminant le renflement important derrière le capot du F2F.

Grumman
Grumman F3F-2 Gulfhawk

Grumman, voulant profiter du puissant nouveau moteur radial suralimenté Wright R-1820 de 950 ch (708 kW), commença à travailler sur le F3F-2 sans contrat la commande de 81 avions n'a été passée que le 25 juillet 1936, deux jours avant le premier vol du type. Le plus grand diamètre du moteur a changé l'apparence du capot, faisant ressembler l'avion encore plus à un baril, bien que la vitesse de pointe ait augmenté à 255 mph (410 km/h) à 12 000 pieds (3 658 m).

Grumman F3F Gulfhawk : Voir ci-dessous

Premier vol le 20 mars 1935

Utilisateurs principaux Marine des États-Unis

Corps des Marines des États-Unis

Développé à partir de Grumman F2F

Envergure : 32 pi 0 po (9,75 m)

Groupe motopropulseur : 1 × moteur radial Wright R-1820-22 "Cyclone" 9 cylindres, 950 ch

Vitesse maximale : 264 mph (229 nœuds, 425 km/h) à 15 250 pieds (4 658 m)

Armes à feu : 1 × 0,30 po (7,62 mm) mitrailleuse M1919, 500 cartouches (à gauche)

Le Grumman F3F était le dernier avion de chasse biplan américain livré à la marine des États-Unis (en effet, le dernier chasseur biplan livré à une arme aérienne militaire américaine), et a servi entre les deux guerres.


Hommage à la Cactus Air Force

Alors que je cherchais de plus en plus d'informations sur VF-5 et sur ces héros pour la plupart méconnus vus sur la photo ci-dessus partagée par Tom Harmer, le fils de Richard “Chick” Harmer, je suis tombé sur ce site Web qui me guidera pour mon prochain projet sur My Forgotten Hobby.

C'est l'introduction écrite par l'auteur.

Introduction

Ce site est dédié aux hommes qui ont aidé à défendre le ciel de l'île de Guadalcanal d'août 1942 à novembre 1942.

Vous pourriez vous demander pourquoi un site Web a été créé uniquement pour ce sujet. Cela a commencé simplement comme un exercice de développement de pages Web, mais est rapidement devenu un travail d'amour. Je venais de finir de lire le livre « Escadron de chasse au-dessus de Guadalcanal » de Max Brand, et je me suis retrouvé à penser aux mêmes pensées que j'avais eues lorsque j'avais lu « La force aérienne des cactus » il y a tant d'années.

Ce que les hommes de Guadalcanal ont vécu est difficile à imaginer pour ceux qui n'étaient pas là. À des milliers de kilomètres de chez eux, les Américains de Guadalcanal étaient presque constamment attaqués par terre, mer et air, avec peu de ravitaillement ou de soutien de l'extérieur. Pendant leur séjour sur l'île, ils ont enduré toutes les épreuves de la jungle (le temps, les insectes et de nombreuses maladies tropicales pour n'en nommer que quelques-uns - pratiquement tous les hommes souffraient du paludisme dans une certaine mesure). Et pourtant, malgré toutes les épreuves, ils ont fait preuve d'un héroïsme, d'un dévouement, d'une persévérance et d'une capacité de combat incroyables.

D'un point de vue purement historique, la campagne de Guadalcanal a été un tournant important de la Seconde Guerre mondiale. C'était le premier mouvement offensif des États-Unis dans le Pacifique, et les Japonais ont lancé des forces massives contre l'invasion américaine pour s'assurer qu'elle ne réussirait pas. Lorsque la fumée s'était dissipée environ quatre mois plus tard, les États-Unis tenaient l'île (avec son importante piste d'atterrissage) et l'armée japonaise avait perdu nombre de ses aviateurs les plus qualifiés.

Les Marines au sol ont pu tenir l'île parce qu'ils avaient la supériorité aérienne. Ils n'ont pas été envahis par l'infanterie ennemie car de nombreux renforts japonais se dirigeant vers Guadalcanal ont été coulés ou chassés par la « Cactus Air Force » (le nom des pilotes des chasseurs, des bombardiers en piqué et des bombardiers-torpilleurs qui s'efforçaient de protéger la 1re division de marine). Malgré de mauvaises conditions, de lourdes pertes et toujours en infériorité numérique, la Cactus Air Force a littéralement sauvé la journée en laissant sa marque dans l'histoire.

Je vous invite tous à lire “The Cactus Air Force” par Thomas G. Miller, Jr.
Je serais étonné si vous n'étiez pas profondément impressionné par les exploits des hommes qui ont combattu dans cette campagne. Il doit être lu par tous ceux qui ont besoin d'apprendre (ou de se rappeler) que la victoire et la liberté ne viennent pas facilement. La lecture de ce livre m'a rendu fier d'être américain et fier des réalisations de nos forces armées. C'est à leur mémoire que je dédie ce site.

Sur le site Web de David, j'ai trouvé une petite photo des pilotes du VF-5, des informations générales et une liste de ses pilotes.

Pendant ce temps, ‘Cactus’ est devenu l'hôte inattendu d'un autre escadron de chasse : (U.S. Navy) VF-5 avec 24 Wildcats arrivés du porte-avions Saratoga. Le Saratoga avait été torpillé par un sous-marin japonais et il envoya la plupart de son groupe aérien à Guadalcanal alors qu'il était en réparation. L'arrivée de cette grosse escadrille confiante avec deux fois plus d'avions que les deux formations de Marine réunies a donné un véritable coup de fouet au moral des Cactus Air Force. Bien qu'ils n'aient pas l'expérience des Marines aguerris au combat, les pilotes de la Navy du VF-5 ont rapidement appris le type de combat requis, et ils ont commencé leur tournée avec six victoires créditées lors de leur premier engagement. Ce hachoir à viande de campagne a exigé son prix, mais sur les 24 F4F arrivés le 11 septembre, il n'en restait que 5.

Pilotes (date d'arrivée, remarques)

Lcdr LC plus simple (9/11, Evac 10/16)
Lt WE Clarke (9/11, Évac 10/15)
Lt HW Crews (9/11, Evac 10/5)
Lt HM Jensen (9/27, Evac 10/16)
Lt DC Richardson (9/11, WIA & evac 9/12. Renvoyé 10/12, Evac 10/16)
Ltjg FO Vert (9/11, Évac 10/15)
Ltjg HL Grimmell, Jr. (9/11, Evac 10/15)
Ltjg ET Stover (9/11, Evac 10/15)
Ens FJ Blair (9/27, Evac 10/16)
Ens MK Bright (9/11, Evac 10/6)
Ens BF Currie (9/11, Evac 10/5)
Ens CE Eichenberger (9/11, tué dans un accident après combat 9/12)
Ens JA Halford (9/11, Évac 10/14)
Ens DA Innis (9/11, WIA & evac 9/13. Retourné le 10/11, evac 10/16)
Ens JM Kleinman (9/27, Évac 10/15)
Ens MV Kleinmann, Jr. (9/11, Evac 10/14)
Ens RL Loesch (9/11, WIA & evac 9/13)
Ens HA mars (9/11, Evac 10/6)
Ens JB McDonald (9/27, Evac 10/14)
Ens GJ Morgan (9/11, MIA 10/2)
Registre Ens FR (9/11, Evac 10/14)
Ens MC Roach (9/11, Evac 10/14)
Ens WM Rouse (9/11, WIA & Evac 10/15. Manquant sur le vol de ferry 21/10)
Cordonnier Ens JD (9/11, KIA 9/29)
Ens JM Wesolowaki (9/11, Evac 10/14)
Ens WW Wileman (9/11, KIA 9/13)
NAP RM Nesbitt (9/11, Évac 10/15)
NAP LP Mankin (9/11, Evac 10/14)

Pilotes d'autres escadrons qui ont volé avec VF-5

Lt CW Rooney (VF-71, 10/5) *
Lieutenant RH Keaton (VF-71, 10/5) *
Ltjg RH Myers (UP-71, 10/5, Evac 10/16)
Ltjg CW Tucker (VF-71, 10/5, MIA 10/9)

* Resté après le 16/10 pour voler avec VMF-121. Date d'évacuation non consignée.


L'un des premiers triathlètes Ironman était un Navy SEAL qui s'est hydraté avec de la bière

Publié le 29 avril 2020 15:55:31

Depuis le premier des triathlons Ironman

Ce qui est maintenant considéré comme l'étalon-or des compétitions d'endurance a commencé avec une idée d'un marin qui était stationné à Hawaï en 1978. Cette première course avait 15 concurrents, et parmi eux se trouvait John Dunbar, un ancien Navy SEAL qui aurait pu finir premier avait il avait de l'eau pour s'hydrater. Au lieu de cela, il a bu du Budweiser. Il a tout de même terminé à une solide deuxième place.

Alerte spoiler : le premier vainqueur de la course désormais légendaire était le lieutenant de la Réserve navale Gordon Haller. Il n'avait que 34 minutes d'avance sur Dunbar.

L'Ironman Triathlon a été conçu par l'officier de marine John Collins et sa femme. Alors qu'ils étaient stationnés à Hawaï, eux et leurs amis discutaient de qui était le plus en forme – qui était le meilleur nageur, cycliste, coureur, etc., comme certains militaires sont susceptibles de le faire. Collins a décidé de créer un concours pour que tout le monde mette son argent là où est sa bouche. Connaissant les nouveaux triathlons qui gagnaient en popularité sur le continent américain, les gars de la Marine ont décidé que le leur serait le test de puissance et d'endurance le plus approprié.

Le 18 février 1978, 15 personnes se sont présentées sur les rives de Waikiki à 7h00 pour s'attaquer au premier triathlon Iron Man hawaïen, à la recherche de la promesse que Collins a écrite dans le tout premier livre de règles : "Nagez 2,4 miles ! Courez 26¼ milles ! Vélo 112 miles! Vantez-vous le reste de votre vie!”

Les premiers triathlètes Ironman entrent dans l'océan pour la compétition de natation.

À l'époque, il y avait peu de moniteurs pour la course, car on peut généralement faire confiance au personnel militaire pour maintenir son intégrité. Mais les temps étaient différents. La ténacité d'une Ironman Race est bien connue aujourd'hui. À l'époque, la compétition ne ressemblait à rien de ce à quoi ils auraient pu se préparer, de sorte que chaque participant devait avoir un équipage avec lui pour s'assurer que ses besoins étaient satisfaits au fur et à mesure que la course progressait. Dunbar a manqué d'eau parce que son équipe a manqué d'eau, mais il s'est hydraté avec de la bière et a terminé la course. Les autres participants n'utilisaient pas non plus exactement la nutrition formulée scientifiquement des courses d'aujourd'hui.

Un coureur a mangé des bonbons pour obtenir l'énergie dont il avait besoin. Le fondateur de la course, John Collins, s'est en fait arrêté pour manger un bol de chili, comme nous le dit la tradition de la course. Un autre coureur a obtenu sa dose de sucre et de caféine en buvant des cokes dans un triathlon Ironman. Imaginez voir cela à la télévision aujourd'hui.

En fin de compte, seuls 12 des participants d'origine ont terminé la course épuisante (aucun mot sur le fait que le buveur de Coca a franchi la ligne d'arrivée). Les finissants ont reçu un petit trophée consistant en un tube de fer en forme de bâton avec un écrou hexagonal pour une tête – un Iron Man. L'année suivante a été encore plus bruyante, avec 15 autres coureurs et 12 finisseurs, mais cette fois le gagnant était un propriétaire de bar de San Diego. Dunbar a de nouveau terminé deuxième, mais cette fois il l'a fait dans un costume de Superman. Haller a terminé quatrième.

Malheureusement, cette histoire d'origine épique se termine par une brouille et une bataille juridique. Alors que l'idée de Collins devenait un phénomène mondial, il finirait par la vendre pour des millions. En raison du libellé des documents signés par les participants initiaux, il existe une controverse sur les 15 originaux possédant une petite partie de l'événement Ironman, une interprétation qui avait été rejetée par les tribunaux. Ils n'ont jamais reçu une part de l'argent de l'événement, qui appartient maintenant au conglomérat chinois Dalian Wanda Group, qui a payé 0 million pour cela en 2015.

L'Ironman organise quelque 260 courses dans 44 pays, et bien qu'elles puissent être un exploit incroyable pour ceux qui l'exécutent, il n'y aura jamais d'Ironman comme ceux dirigés par un groupe d'amis de la Marine dans les premières années.

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HISTOIRE PUISSANTE

Critique du livre Grumman F4F Wildcat

Kagero a produit des monographies très intéressantes et bien documentées sur de nombreux sujets. Dans cette dernière version, Kagero donne un bon aperçu du Grumman F4F Wildcat. Publié en polonais et en anglais, l'auteur guide le lecteur à travers le développement de l'avion, ses premières expériences de combat et son évolution en un avion de combat efficace pendant la majeure partie de la guerre.

  • introduction
  • Origines, conception et développement
  • Séries et variantes
  • Baptême du feu
  • Midway - Salomon - "Torch"
  • Le mercenaire du roi
  • Finale imprévue
  • Spécifications F4F-4
  • Couleurs et marquages

En plus de l'histoire de l'avion, le titre se penche sur les détails du Wildcat à travers des schémas très complets détaillant les différences entre chaque variante. Ces diagrammes sont produits au 1/72, 1/48 et 1/32 (excellent !). Une brève promenade en couleur autour de l'avion est fournie près de la fin du livre, avec une couverture se terminant par d'excellents profils de couleurs de la série F4F.

Comme il est d'usage pour la série Kagero, une feuille de décalcomanies est incluse représentant des sujets sélectionnés parmi les profils de couleurs du titre. Dans une nouvelle poussée, Kagero a choisi de fournir moins de sujets sur la feuille de décalcomanies en faveur de ces sujets qui sont couverts en 1/72, 1/48 et 1/32. Tous les modélistes gagnent avec cette approche !

Vous voudrez certainement ajouter ce titre à votre bibliothèque de référence. Vous pouvez trouver des livres Kagero chez votre détaillant de loisirs préféré.


Carrier Classic: Grumman F4F Wildcat – La Restauration

Comme je l'ai dit hier, nous allons maintenant revenir au processus de transformation d'un vilain petit canard en un bel oiseau.

Tout d'abord, je vais vous montrer à quoi ressemblait le warbird lorsque nous avons reçu l'avion. L'avion est arrivé en plusieurs pièces principales comme le fuselage et les deux ailes principales.

Comme vous pouvez le voir, le ventre de l'avion a atterri dans l'eau, pliant l'hélice, s'effondrant dans un côté du fuselage et provoquant des dommages probables au gouvernail et aux gouvernes de profondeur. Au fil du temps, d'autres dommages se seraient produits sous l'eau. Le cadre en aluminium était en très bon état sans corrosion. Très peu de rouille a été observée dans l'ensemble. Le moteur a probablement le plus souffert car il était incrusté de sédiments. Le fuselage était également rempli de sédiments. Le train d'atterrissage était pire pour l'usure. Une grande partie a dû être fabriquée à partir d'aluminium d'avion neuf. Après le nettoyage, les travaux ont commencé sur le fuselage endommagé. L'équipage initial a été soulagé lorsqu'il a été constaté qu'une erreur avait été commise dans la découpe des panneaux, ce qui a entraîné un mauvais placement d'une trappe d'accès.

L'équipage n°2 a pris le relais et ils sont restés dans l'avion jusqu'à la fin.

Retiré de l'avion mais pas remis dans l'avion afin qu'il puisse être utilisé comme affichage. Le réservoir de carburant auto-obturant.

L'étape suivante dans le processus était le train d'atterrissage manuel.

Le pilote a un levier sur son côté droit où il peut monter la vitesse en tournant manuellement le levier. Comme vous pouvez le voir, l'engrenage est soulevé par une chaîne de type vélo. C'est tout à fait l'engin.

Bien sûr, cela signifiait s'approvisionner en pneus neufs pour notre hot rod.

Ensuite vient le cockpit. Comme vous pouvez le voir, un Wildcat est assez basique à l'intérieur et vous pouvez lire les étiquettes explicites sur l'équipement.

Passons aux ailes qui ont été replacées sur le fuselage après quelques travaux mineurs. Il convient de noter que le FM-2 et le F4F-4 disposaient du système de pliage d'aile arrière Sto-Wing breveté par Grumman. Le F4F-3 du début de la guerre n'avait pas d'ailes repliables. Contrairement à un Avenger, le système de pliage du chat sauvage est manuel.

De là, nous sommes passés au gouvernail et aux gouvernes de profondeur endommagés qui sont des surfaces de contrôle en tissu sur des nervures.

Maintenant pour le moteur. Notre chef d'avion avait son propre atelier d'usinage où il travaillait sur des moteurs de course pour Mercedes et Porsche. C'était dans cet atelier qu'une grande partie du travail du métal était effectuée pour l'avion, en plus du moteur. Le moteur d'un FM-2 est le plus puissant Wright Cyclone R-1820 ici dans toute sa splendeur jusqu'au câblage de sécurité des écrous.

Avec le moteur maintenant dans l'avion, il était temps de peindre. Le gouvernail, les gouvernes de profondeur et les ailerons ont été retirés après l'ajustement d'essai et leurs surfaces de contrôle en tissu ont été appliquées. Le fuselage principal avait été peint plus tôt à titre d'essai. Nous avons la chance d'avoir un bénévole qui est chimiste en peinture. Il formule les couleurs et la composition correctes de la peinture, puis se rend chez son fabricant de peinture et crée la peinture après quoi il l'apporte au navire. Non seulement pour l'avion mais pour les ponts et les cloisons des navires. Alors maintenant satisfait, l'avion est scotché et peint dans une soirée après la fermeture du musée. Après durcissement, tous les insignes sont appliqués avec les pochoirs corrects. L'avion est maintenant prêt pour la fête de dédicace prévue pour un week-end. Je le vois avant et le filme avec mon Minolta Maxxum 7D.

Les détails étaient spectaculaires dans son exécution.

Le pilote de l'avion lorsqu'il est entré dans le lac Michigan a été inscrit au pochoir sur l'avion. Avec plus de 120 000 atterrissages, seuls huit pilotes ont perdu la vie dans un accident d'entraînement. Ce pilote a survécu mais est décédé depuis. Cependant, nous avons localisé des proches et leur avons fait savoir que son avion et son nom avaient été ressuscités par le Hornet.

Voilà qui conclut ma petite histoire sur un FM-2 Wildcat. J'ai plusieurs autres histoires d'avions et un hélicoptère sur lequel travailler, y compris celle qui m'a donné mon pseudonyme. J'en formule également plusieurs sur l'Essex Carrier que je connais bien. Ceux-ci attendront un peu car il est temps pour le Wildcat de briller car c'est l'heure de la fête et elle sort pour la nuit toute habillée. En plus, ces choses prennent du temps


Grumman Aviation

Grumman Aircraft Engineering Corporation a traversé les eaux troubles de la Grande Dépression pour devenir un acteur clé de la Seconde Guerre mondiale.

introduction

Au cours de la période qui a suivi la Première Guerre mondiale, le monde était aux prises avec la Grande Dépression et une guerre imminente. L'économie sombrait dans l'oubli et les industries souffraient de la fermeture d'autres. Au fur et à mesure que la guerre devenait réalité, il est devenu plus évident que les États-Unis pourraient ne pas être un observateur neutre alors que la pression augmentait sur le gouvernement pour qu'il soit prêt pour la guerre. En effet, le pays, comparé aux forces de l'Axe, était mal préparé pour la guerre, car il n'avait pas suffisamment d'armes et d'effectifs pour participer à la guerre. Le pays était particulièrement loin derrière dans le domaine de la supériorité des avions militaires, qui appartenait à l'Est. Cependant, la période entre 1927 et les années 1930 est devenue « l'âge d'or américain de l'aviation ». C'est durant cette période que le centre de fabrication d'avions s'est déplacé d'est en ouest. L'attaque de Pearl Harbor a incité les États-Unis à se préparer à la guerre. Le président Franklin D. Roosevelt a envoyé de nouvelles directives avec des objectifs de fabrication d'avions très élevés pour l'industrie aéronautique. Les directives ont conduit à un essor de l'industrie avec la création et l'expansion de nouvelles installations et d'usines existantes qui fonctionnaient 24 heures sur 24, 6 à 7 jours par semaine. Les compagnies d'aviation américaines existantes telles que Boeing, Martin et Douglas sont devenues des développeurs d'avions Bomber, tandis que Curtis, Grumman et Lockheed ont concentré leur attention sur la fabrication d'avions de combat.

Ce boom de la production d'avions militaires a déplacé le centre du pouvoir vers les États-Unis alors que le pays devenait une superpuissance avec des armes militaires que même les forces ennemies ne pouvaient pas faire marcher lorsqu'elles étaient combinées. En effet, cela a été prouvé davantage en 1943, lors de la Conférence de Téhéran, lorsque Josef Staline a déclaré : « les choses les plus importantes dans cette guerre sont les machines, et les États-Unis sont un pays de machines ». Ainsi, sans aucun doute, le rôle que l'avion militaire a joué pendant la Seconde Guerre mondiale a été essentiel à la victoire des forces alliées. Les États-Unis n'ont produit que près de 300 000 avions militaires pendant la guerre, et Grumman Aviation était au cœur de cette grande mobilisation. La guerre a entraîné une accélération de la croissance de l'industrie de l'aviation, car il y a eu une augmentation des dépenses fédérales pour l'achat d'avions d'aviation militaire. La croissance a entraîné une demande accrue de main-d'œuvre et l'expansion des lignes de production. Les mouvements ouvriers se sont levés pour protéger les droits des travailleurs, car nombre d'entre eux étaient sous-payés et surmenés par la plupart des entreprises manufacturières. La main-d'œuvre qualifiée était limitée car il n'y avait pas beaucoup d'écoles qui formaient des étudiants en génie aéronautique. Ces défis et bien d'autres rendent la success story de Grumman Aviation d'autant plus attrayante. La société a augmenté à un moment critique pour jouer un rôle important dans l'avenir du pays. Il a conçu des avions militaires, ce qui a facilité le bombardement stratégique, la supériorité et l'interdiction sur l'ennemi.

Le début

L'existence de l'entreprise est attribuée à l'ingéniosité de trois ingénieurs, qui avaient la formidable ambition de réussir là où beaucoup d'autres ont échoué. L'histoire commence en 1928, lorsque Grover Loening accepte une offre de vente de Loening Aircraft Engineering à un groupe de banquiers d'investissement. L'implication était que les actifs de la société Loening seraient fusionnés avec ceux de la Keystone Aircraft Company et, par conséquent, les opérations de Loening seraient transférées à l'usine Keystones de Bristol, en Pennsylvanie. Ce déménagement signifiait que les travailleurs de Loening Engineering Corporation ne seraient assurés de leur travail que s'ils acceptaient de déménager avec l'entreprise à Bristol. Comme on pouvait s'y attendre, la plupart des employés ont trouvé cela inacceptable, citant les liens familiaux, les liens familiaux et le coût du déménagement comme raisons de ne pas déménager à Bristol.

Avant de prendre leurs décisions, Roy Grumman, Jack Swirbul et Bill Schwendler ont décidé de visiter la chaîne de production Keystone à Bristol. Ils n'ont pas été impressionnés et ont donc décidé de créer leur propre entreprise de fabrication d'avions. Ces trois hommes étaient les responsables de la gestion de la Loening Aircraft Engineering Corporation et étaient donc conscients de ce qui était nécessaire pour qu'une telle entreprise réussisse. Le succès de cette entreprise dépendait de la prise de trois décisions très critiques. Firstly, there was the issue of initial financing of the corporation the three men decided to do an out-of-pocket venture and invest their own assets, which they held into the corporation. Thus, each of them brought his assets to provide the company`s initial capital. Secondly, there was the issue of skilled labor force this was a particularly tricky issue due to the fact that the company was new and thus it was difficult to attract skilled labor. The gentlemen thus approached the Loening Company`s skilled workers and convinced them to sign up a contract with them instead of moving to Bristol. This, incidentally, proved to be a heaven sent answer for the workers who had no desire to move to Bristol and were not sure if they would get new jobs, thus they signed up a contract with the new company. Finally, with initial financing already secured and skilled labor force in place, the three men had one more decision to make. The final issue was on best area that offered the greatest opportunity for success and this was decided to be the military market. The decision to venture into the military field proved particularly critical as the economy of the country suffered a critical blow during the Great Depression, as the stock market crumbled and the commercial aviation business went down with it.

The company made spirited efforts to find a suitable location, which was not expensive to set up the company`s headquarters and on January 2, 1930 the Grumman Aircraft Engineering Corporation officially started its operations. In the first weeks of opening, the company mainly did repair works for Loening Aircrafts although the work was not enough to keep all the employees occupied. Its first contractual assignment came from Motor Haulage Corporation to manufacture four aluminum track bodies and the company did not disappoint the client. The work done was of such high quality that the client offered more contracts to make more track bodies. In the field of aviation, little work was coming by and Grumman had to make use of his contacts in the military to get the work started. Therefore, the first aviation order came when the Navy accepted an improved model of float equipped with a retractable landing gear that had been designed by Bill Schwendler.

Following this work, Grumman proposed a new fighter design, with two-seats and a retractable landing gear. The corporation had to wait for over 378 days before the proposal could be accepted and when finally accepted, it marked a new beginning in the working relationship between Grumman Corporation and the military as a whole. The company started working on the fighter jet a contract was signed to manufacture a single fighter aircraft, designated the XFF-1. The work was completed on December 29, 1931 and the aircraft was handed over to the military to run tests on it. With an exception of a few minor flaws, the design was exactly as promised in the Grumman`s proposal. The jet had extensive handling and maneuverability with adequate climbing and ceiling. It was faster than any of the Navy’s single-seat Boeing F4B-4 fighter. The success of the new plane gave the Navy more confidence in the work of Grumman Aviation and thus more contracts were handed to manufacture XSF-1, the XJF-I amphibian prototype, and another contract for 27 FF-I fighters. These contracts guaranteed Grumman’s place in the aviation industry with an account totaling almost $800,000.

These contracts cemented the company`s role in the coming war as it proved to be a capable maker of fighter jets, needed in the war. The company thus grew at a very fast rate, as it moved three times, searching for bigger working space. It employed more skilled workers to increase the rate at which the work was done. The Grumman Aircraft Engineering Corporation was now fully functional and it was there to stay.

Working Class and Labor Regulations

In the early decades of the twentieth century, the working class in America consisted predominantly of the white people and more specifically, the male white people. High-paid jobs were, therefore, reserved for the whites, while labor intensive and less skilled jobs with poor wages were reserved for other ethnic minorities in the country. Women were largely discriminated against and thus were placed in the kitchen at home. However, the situation changed dramatically when the U.S entered the war. This involvement in the war led to an increased demand for manpower in almost every field. In the manufacturing factories, there was an increased demand for military equipment, such as clothes, vehicles, planes, and ammunitions and thus the existing labor market could not meet these demands. Similarly, a military draft had drained the labor force of millions of young men, and as such, employers had to give opportunities to many of those, who had been locked out of high-wage skilled labor positions, particularly, African-Americans and women.

Therefore, under these circumstances, the working class at Grumman Aviation had to change and encompass women. The first women workers at the company arrived in 1942 barely three months after the United States had joined the war. By the end of 1943, the total number of women employed by the Grumman War Productions Corp. had reached a total of over 7800. These women worked in different positions such as control operators, technicians, and construction workers. Their ability to remain calm and patient was particularly of great value to the industry. They were patient with the repetitious and monotonous nature of aircraft manufacturing, and, in addition, they had dexterous fingers, exhibited docility in taking orders, and an ability to squeeze into small awkward places. These characteristics endeared them to the corporation and thus their population grew tremendously to represent a margin of 30% of the work force at Grumman Aviation. The women came to dominate in some areas where men used to be kings, for instance, the Electrical Department Plant 14 had an impressive number of 52 women against two men. The corporation offered 6-10 weeks training programs to women, where they learned the rudiments of reverting, blue-print reading, sub-assembly, and other semi-skilled functions associated with aircraft manufacture. College educated women were recruited as apprentice engineers to assist male Grumman engineers in aircraft designing. Such women were given further lessons in designing, drafting, calculus, mechanics and aerodynamics. Grumman Corporation, therefore, set pace as the first company to employ women to test military aircraft as they came off the production line. The women thus became very efficient in their new roles as quality control inspectors, putting together electrical components, and operating drill passes. Consequently, as a result of these changes, 37.3% of the country’s population was represented by women and 52% of these women were married, divorced or widowed.

The Grumman aviation also sought to form the African-American community at the onset of the war. The growth of the manufacturing industry, along with federally mandated desegregation in the war industries, provided new opportunities for blacks to obtain well-paid jobs. High-wages and other employment incentives empowered African-Americans and, in particular, those from the North, who had been long stifled by a culture of segregation and racial violence, to move to the west where industry jobs were most plentiful. By 1940, only a mere 200 black people had been employed in the industry nationwide. The leaders of the black community thus put pressure on the federal government to force companies to hire more black workers, thus resulting in the executive order 8802, which ordered the employers to “provide for the full and equitable participation of all workers in defense industries, without discrimination based on race, creed, color, or national origin”. The Grumman Corporation was one of the companies cited for discrimination and thus it embarked on a program to change this image. The company started to train every qualified African-American male in Nassau and Suffolk counties. As a result the number of blacks working for the company hit over 8000 by the end of 1943.

The experiences of the Great Depression awakened Congress and the federal government on the need of proper regulations in the labor market. The common consensus on the cause of the Great Depression by economists, politicians and scientists was that it occurred as a result of under consumption where the wages had not kept up with productivity. Therefore, when the employment hit an all-time high and unemployment disappeared with companies competing for employees offering them attractive offers such as high wages, reasonable working hours, on-the-job training, insurance coverage, maternity leave and day-care facilities, there was a great need for proper regulations. Congress thus embarked on a mission to encourage the formation of trade unions, which would help end the depression fight for the rights of the workers. The trade unions thus gained popularity and legitimacy in this period of industrial boom in employment opportunities. This period was largely characterized by manufacturers, who believed that factory workers should be paid high wages in general however, none of these manufactures was willing to execute this belief when it came to their own workers. The trade unions, thus, acted as a kind of proletarian policeman, insuring uniform wages, thus eliminating wage cuts or long working hours as a competitive advantage by some businesses over others.

Congress enacted laws that favored the formation of trade unions not only for the limitation of the depression and raising wages but also to promote free speech, democratic participation, discipline, obedience, and deference expected in the workplace. This was based on the reconceptualization of the American liberalism, predicated on the belief that the greatest threat to the system of the republic form of government came from concentrated capital rather than from an overweening state. Therefore, it was the responsibility of the government to support the development of an economic declaration of rights, an economic constitutional order, thus calling for the constitutional entrenchment of factory governance to ensure that the Americans working in factories, mills, and offices had the same rights, due process, free speech, and the right of assembly and petition that the constitution guaranteed them elsewhere in society.

Therefore, the Wagner Act of 1935 was enacted by Congress to facilitate the formation of trade unions and certified such unions as legal bargaining agents, and penalized employers who deprived workers of their newly acquired rights under the union. The Act, defined as an “unfair labor practice”, included a wide variety of management practices, for example, intimidation and firing of union workers, failure to bargain in good faith, and meddling in the affairs of the union that represents the employees.

The labor regulations in the west were particularly stringent in view of the fact that the region had many defense factories and thus was critical to the war. With the formation of trade unions, the workers found a way of expressing themselves through industrial strikes and in a period of war, this was particularly risky. The federal government, thus, set up the National Defense Mediation Board (NDMB) with the mandate to address the grievances of the workers and alleviate any possible strikes it had also the duty to look into the wages of the workers and address any work tensions that could be arising. The Board had the very basic goal of alleviating strikes at every possible cost in defense industries. However, in 1941, the Board failed this responsibility when a strike took place in California. The federal government moved strongly to discourage union militancy and political radicalism in order to avoid work stoppages in these critical industries. The striking workers were protesting low wages and poor working conditions as their grievances were being ignored by the manufacturers. The president declared the strike a “wildcat” or unauthorized work stoppage and sent there over 2600 active-duty troops to contain the situation and disperse the gathering workers within a one-mile radius of the factory. Consequently, the grievances of the striking workers were granted as their wages were increased and the strike was broken off within two days.

The labor regulations in the west were therefore in line with the federal laws on labor, which promoted the formation of trade unions in order to protect the rights of the workers in the factories. However, the downside of these trade unions was that whenever they had an issue, they told workers to strike and this greatly hampered the operations of the manufacturing aviation industries. Despite of this, they were considered a necessary evil, if the rights of the workers in factories were to be realized.

The Grumman aviation corporation grew at a very fast pace, facilitated by the U.S Navy contracts that it received. Within a short period of time, the company established a number of assembly lines around California so as to be able to facilitate the competition of their contracts. Two of the most known assembly lines were the Grumman Bethpage, New York, plant 2 and the Grumman Bethpage, New York plant 3. During the war the Grumman Bethpage plant 2 recorded its highest employment record of over 27,000 employees. These employees were drawn from every corner of the country, comprising of blacks, women, Hispanics and even Japanese. However, the working conditions were poor as the employees were subject to poor pay and long working hours. The plant was working at a maximum capacity with a view to maximizing profits and thus paid its employees poorly in order to save on the cost of productio. Over 100 F7F’s were manufactured on this plant throughout the year of 1946 making a total of over 400 aircrafts. The plant continued to be under the care of Grumman Company until the early 1990’s when it was bought by Northrop Grumman Corporation. Today, the plant has been redeveloped to accommodate both commercial and residential real estate.

The second assembly line was plant 3 in Bethpage, New York, which was constructed from scrap steel from the New York City EL, specifically for the production of F6F Hellcat. When World War II began, the line assembly achieved an employment population of over 24,000 workers comprising of whites, blacks, women and even aliens. The line managed to produce hundreds of aircraft which were used in the war. Similarly, the assembly line was purchased by the Northrop Grumman Corporation and redeveloped to accommodate both commercial and residential areas.

Formed at the time when the country was suffering from the Great Depression, the company had very little chances to survive. It experienced a lot of hardships as it struggled to cement its status in the aviation industry as a force to be reckoned with. As if the bad economy situation wasn’t hard enough, a war was brewing and the United States was increasingly unlikely to take the passive role. However, this would prove to be a blessing in disguise, although the surrounding problems were there to stay. Firstly, the demands of the war exerted considerable amounts of pressure on a relatively new company with little experience and virtually no capacity to produce at a first rate everything what the war needed. The company was thus ill-prepared for production of high-altitude jet fighters, which could put the US Navy above the rest. This was simply because there were an insufficient number of experimental models at advanced stages of development necessary to facilitate production. The manufacture and production of military planes was not that much developed before the attack on Pearl Harbor and thus very few experimental models existed that could be put into immediate production.

Secondly, wartime changes in production process also hampered the operations of the company. The process of manufacturing any product depends not only on the product itself but also on the volume of output. Therefore, the volume of output of the planes required by the military reached its peak in 1944 and thus the manufacturing process could no longer be confined to the mere duplication of tooling processes used in the previous manufacturing processes. Thus, in order to product new military planes at a large volume it was required to accelerate sound production of military jets by organizations that were strong in tool engineering and production control, specialized airframe production know-how and adequate manufacturing information. The problem, hence, was that in the 1940s, most tool engineering and production control organizations were either weak or non-existent and thus had to be developed from scratch. Similarly, the nucleus of men with the knowledge of this accelerated production was limited and thus sources of such know-how were outside the airframe companies. This meant that the company`s procedures for controlling and reproducing manufacturing information under conditions of rapid acceleration were inadequate.

Thirdly, the company also experienced the hardship of the organization of production. Essentially, before the manufacture of any product, however unique or independent it may be, there must be sound organization within the company for proper coordination in the production process. Therefore, there must be an overall plan and the organization of people that make the overall plan for the proper production process. Consequently, the company experienced problems in persuading foremen and other supervisors, who had grown up under job shop conditions, to adapt to engineering discipline that the large-scale production required. Most of the employees were used to working conditions in job shops where the rate of production was low and thus not much discipline was required. Thus they found it difficult to adapt to the new changes under large-scale production, which demanded changes in design and processes that they were not accustomed to. With the need for rapid accelerated production, failure to adapt was always going to be a problem.

There was also the problem of industrial strikes as organized by the trade unions demanding for increased wages and recognition. The strikes that took place during the war period provided a major challenge for the Grumman Corporation, which was under the increasing pressure to perform their contractual obligations within the shortest time possible. The strikes led to delayed completion of the timed aircrafts, needed by the Navy, and thus hampered the fight in the war.

Finally, the government also played a critical role in hampering the operations of the aviation industry through a number of ways. The government contributed to the problems of the aviation industry by failing to plan carefully the introduction of design changes, not reducing the number of minor differences between models, setting the initial production goals of individual manufacturers at levels far below those ultimately required, and introducing an unnecessary large number of changes.

Despite many problems that the Grumman Aircraft Corporation faced, the company achieved much in the history of the country. The role that the company played in the Second World War was critical as its planes helped save the United States of America. Firstly, the company was distinguished for its unique designs, which met the needs and specifications of the US Navy. This distinction brought it a lot of success and the military relied on it for planes manufacturing that became vital in the war. The planes produced by the company were fast, durable, rigid and easy to handle and maneuver. They had protective shields that protected the pilots and could withstand excessive damage due to the quality of the materials used for their production.

Perhaps the most notable achievement by the company was the manufacture of the XF4F-4 Wildcat, which had the innovative wing folding mechanism (STO-wing). This design was the first of its kind in military planes and it increased the plane’s performance because of the reduced drag and incorporated features to protect pilot and vital aircraft equipment so that the damage was minimal.

Famous Designs

The Grumman Corporation manufactured many designs that played a vital role in the Second World War. However, some of its most famous designs included the Grumman F4F Wildcat. This was an American carrier-based fighter aircraft, which went into operation in 1940. It was the only plane that could perform at high altitudes at that time. The second famous model was Grumman F6F Hellcat, which was a carrier-based fighter aircraft designed to replace the F4F Wildcat. This plane could also perform at high altitudes. There was also the Grumman FBF Avenger, which was a torpedo bomber plane and was one of the heaviest planes during the war. The others were Grumman F9F Panther, Grumman XF10F Jaguar, Grumman XP-50, and Grumman AF Guardian among many other designs.


Grumman F4F Wildcat - Introduction - History



























Eastern (Grumman) FM-2 Wildcat
Carrier-based single-engine single-seat mid-wing fighter aircraft, U.S.A.

Archive Photos [1]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N29FG, BuNo 74560) on display (c.2000) at the Planes of Fame Air Museum, Chino, California (Photos by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) at the Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (c.1992) at the 1992 Hawthorne Air Faire, Hawthorne, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (4/29/1995) at the 1995 Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2000 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (4/23/1988) at the 1988 Marine Corps Air Station El Toro Airshow, MCAS El Toro, California (Photo by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (6/19/1999) at the 1999 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (8/19/2006) at the 2006 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 2006 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N5833, BuNo 86819, c/n 5877) on display (8/18/2007) at the 2007 Camarillo Airshow, Camarillo, California (Photos by John Shupek copyright © 200? Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N47201, BuNo 55627) on display (c.1999) at the Palm Springs Air Museum, Palm Springs, California (Photos by John Shupek copyright © 2001 Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (NL1PP, BuNo 86581, c/n 5635) on display (9/29/2003) at the Kalamazoo Aviation History Museum, Portage, Michigan (Photos by John Shupek copyright © 200? Skytamer Images)]

[Eastern FM-2 &ldquoWildcat&rdquo (N58918, BuNo 86754, c/n 5812) on display (4/1/2004) at the Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon (Photo by John Shupek copyright © 2004 Skytamer Images)]

  • Grumman F4F &ldquoWildcat&rdquo
  • Rôle : Combattant
  • National origin: United States
  • Manufacturer: Grumman
  • First flight: 2 September 1937
  • Introduction: December 1940
  • Retired: 1945
  • Primary users: United States Navy United States Marine Corps Royal Navy Royal Canadian Navy
  • Number built: 7,885

The Grumman F4F &ldquoWildcat&rdquo was an American carrier-based fighter aircraft that began service with both the United States Navy and the British Royal Navy (as the &ldquoMartlet&rdquo) in 1940. First used in combat by the British in Europe, the &ldquoWildcat&rdquo was the only effective fighter available to the United States Navy and Marine Corps in the Pacific Theater during the early part of World War II in 1941 and 1942 the disappointing Brewster &ldquoBuffalo&rdquo was withdrawn in favor of the &ldquoWildcat&rdquo and replaced as units became available. With a top speed of 318 mph (512 km/h), the &ldquoWildcat&rdquo was outperformed by the faster 331 mph (533 km/h), more maneuverable, and longer ranged Mitsubishi A6M &ldquoZero&rdquo. But the F4F's ruggedness, coupled with tactics such as the &ldquoThach Weave&rdquo, resulted in an air combat kill-to-loss ratio of 5.9:1 in 1942 and 6.9:1 for the entire war.

Lessons learned from the &ldquoWildcat&rdquo were applied to the faster Grumman F6F &ldquoHellcat&rdquo which, with the exception of range, could outperform the &ldquoZero&rdquo on its own terms. The &ldquoWildcat&rdquo continued to be built throughout the remainder of the war to serve on escort carriers, where larger and heavier fighters could not be used.

&ldquoI would still assess the &ldquoWildcat&rdquo as the outstanding naval fighter of the early years of World War II . I can vouch as a matter of personal experience, this Grumman fighter was one of the finest shipboard aeroplanes ever created.&rdquo

Eric M. Brown, British test pilot

Design et développement ²

Grumman fighter development began with the two-seat Grumman FF biplane. The FF was the first U.S. naval fighter with a retractable landing gear. The wheels retracted into the fuselage, leaving the tires visibly exposed, flush with sides of the fuselage. Two single-seat biplane designs followed, the F2F and F3F, which established the general fuselage outlines of what would become the F4F &ldquoWildcat&rdquo. In 1935, while the F3F was still undergoing flight testing, Grumman started work on its next biplane fighter, the G-16. At the time, the U.S. Navy favored a monoplane design, the Brewster F2A-1, ordering production early in 1936. However, an order was also placed for Grumman's G-16 (given the navy designation XF4F-1) as a backup in case the Brewster monoplane proved to be unsatisfactory.

It was clear to Grumman that the XF4F-1 would be inferior to the Brewster monoplane, so Grumman abandoned the XF4F-1, designing instead a new monoplane fighter, the XF4F-2. The XF4F-2 would retain the same, fuselage-mounted, hand-cranked landing gear as the F3F, with its relatively narrow track. The unusual landing gear design was originally created in the 1920's by Leroy Grumman for Grover Loening. It was on all of Grumman's fighter biplanes from the FF-1 through the F3F of the 1930's and on the J2F &ldquoDuck&rdquo amphibious flying boat as well. Landing accidents caused by failure of the gear to fully lock into place were distressingly common.

The overall performance of Grumman's new monoplane was felt to be inferior to that of the Brewster &ldquoBuffalo&rdquo. The XF4F-2 was marginally faster, but the &ldquoBuffalo&rdquo was more maneuverable. It was judged superior and was chosen for production. After losing out to Brewster, Grumman completely rebuilt the prototype as the XF4F-3 with new wings and tail and a supercharged version of the Pratt & Whitney R-1830 &ldquoTwin Wasp&rdquo radial engine. Testing of the new XF4F-3 led to an order for F4F-3 production models, the first of which was completed in February 1940. France also ordered the type, powered by a Wright R-1820 &ldquoCyclone 9&rdquo radial engine, but France fell to the Axis powers before they could be delivered and the aircraft went instead to the British Royal Navy, who christened the new fighter the "&ldquoMartlet&rdquo." The U.S. Navy officially adopted the aircraft type on 1 October 1941 as the "&ldquoWildcat&rdquo." Both the Royal Navy's and U.S. Navy's F4F-3's, armed with four 0.50 in (12.7 mm) Browning machine guns, joined active units in 1940.

On 16 December 1940, the XF4F-3 prototype (BuNo 0383, c/n 356) modified from XF4F-2, was lost under circumstances that suggested that the pilot may have been confused by the poor layout of fuel valves and flap controls and inadvertently turned the fuel valve to "off" immediately after takeoff rather than selecting flaps "up". This was the first fatality in the type.

Historique des opérations <2]

Even before the &ldquoWildcat&rdquo had been purchased by U.S. Navy, both the French Navy and the British Royal Navy's Fleet Air Arm (FAA) had ordered the &ldquoWildcat&rdquo, with their own configurations.

The F4F &ldquoWildcat&rdquo (known in British service as the "&ldquoMartlet&rdquo") was taken on by the British Fleet Air Arm (FAA) as part of an interim replacement for the Fairey &ldquoFulmar&rdquo. The &ldquoFulmar&rdquo was a two-seat fighter with good range but at a performance disadvantage against single-seater fighters navalized Supermarine &ldquoSpitfires&rdquo were not available because of the greater need of the Royal Air Force. In the European theater, the &ldquoWildcat&rdquo scored its first combat victory on Christmas Day 1940, when a land-based &ldquoMartlet&rdquo destroyed a Junkers Ju.8 bomber over the Scapa Flow naval base. This was the first combat victory by a US-built fighter in British service in World War II. The type also pioneered combat operations from the smaller escort carriers.

Six &ldquoMartlet&rdquos went to sea aboard the converted former German merchant vessel &ldquoHMS Audacity&rdquo in September 1941 and shot down several Luftwaffe Fw.200 &ldquoCondor&rdquo bombers during highly effective convoy escort operations. These were the first of many &ldquoWildcats&rdquo to engage in aerial combat at sea.

The British received 300 Eastern Aircraft FM-1's as the &ldquoMartlet V&rdquo in 1942/43 and 340 FM-2's as the &ldquoWildcat VI&rdquo. In total, nearly 1,200 &ldquoWildcats&rdquo would serve with the FAA. By January 1944, the &ldquoMartlet&rdquo name was dropped and the type was identified as &ldquoWildcat&rdquo.

In March 1945, &ldquoWildcats&rdquo shot down four Messerschmitt Bf.109's over Norway, the FAA's last victory with a &ldquoWildcat&rdquo.

U.S. Navy and Marines

Pacifique

The &ldquoWildcat&rdquo was outperformed by the Mitsubishi &ldquoZero&rdquo, its major opponent in the early part of the Pacific Theater, but held its own partly because, with relatively heavy armor and self-sealing fuel tanks, the Grumman airframe could survive far more damage than its lightweight, unarmored Japanese rival. Many U.S. Navy fighter pilots also were saved by the &ldquoWildcat's&rdquo ZB homing device, which allowed them to find their carriers in poor visibility, provided they could get within the 30 mi (48 km) range of the homing beacon.

In the hands of an expert pilot using tactical advantage, the &ldquoWildcat&rdquo could prove to be a difficult foe even against the formidable &ldquoZero&rdquo. After analyzing Fleet Air Tactical Unit Intelligence Bureau reports describing the new carrier fighter, USN Commander &ldquoJimmy&rdquo Thach devised a defensive strategy that allowed &ldquoWildcat&rdquo formations to act in a coordinated maneuver to counter a diving attack, called the &ldquoThach Weave.&rdquo

Four U.S. Marine Corps &ldquoWildcats&rdquo played a prominent role in the defense of Wake Island in December 1941. USN and USMC aircraft formed the fleet's primary air defense during the &ldquoBattles of Coral Sea&rdquo and &ldquoMidway&rdquo, and land-based &ldquoWildcats&rdquo played a major role during the Guadalcanal Campaign of 1942-43. It was not until 1943 that more advanced naval fighters capable of taking on the &ldquoZero&rdquo on more even terms, the Grumman F6F &ldquoHellcat&rdquo and Vought F4U &ldquoCorsair&rdquo, reached the South Pacific theater.

The Japanese ace Saburo Sakai described the &ldquoWildcat's&rdquo capacity to absorb damage:

&ldquoI had full confidence in my ability to destroy the Grumman and decided to finish off the enemy fighter with only my 7.7 mm machine guns. I turned the 20 mm cannon switch to the "off" position, and closed in. For some strange reason, even after I had poured about five or six hundred rounds of ammunition directly into the Grumman, the airplane did not fall, but kept on flying. I thought this very odd, &rdquoit had never happened before&rdquo and closed the distance between the two airplanes until I could almost reach out and touch the Grumman. To my surprise, the Grumman's rudder and tail were torn to shreds, looking like an old torn piece of rag. With his plane in such condition, no wonder the pilot was unable to continue fighting! A &ldquoZero&rdquo which had taken that many bullets would have been a ball of fire by now.&rdquo

Grumman's &ldquoWildcat&rdquo production ceased in early 1943 to make way for the newer F6F &ldquoHellcat&rdquo, but General Motors continued producing &ldquoWildcats&rdquo for both U.S. Navy and Fleet Air Arm use. At first, GM produced the Eastern FM-1 (identical to the F4F-4, but with four guns). Production later switched to the improved Eastern FM-2 (based on Grumman's XF4F-8 prototype) optimized for small-carrier operations, with a more powerful engine, and a taller tail to cope with the increased torque.

From 1943 onward, &ldquoWildcats&rdquo equipped with bomb racks were primarily assigned to escort carriers for use against submarines and attacking ground targets, though they would also continue to score kills against Japanese fighters, bombers and Kamikaze aircraft. Larger fighters such as the &ldquoHellcat&rdquo and the &ldquoCorsair&rdquo and dedicated dive bombers were needed aboard fleet carriers, and the &ldquoWildcat&rdquo's slower landing speed made it more suitable for shorter flight decks.

In the Battle off Samar on 25 October 1944, escort carriers of Task Unit 77.4.3 (&ldquoTaffy 3&rdquo) and their escort of destroyers and destroyer escorts found themselves as the sole force standing between vulnerable troop transport and supply ships engaged in landings on the Philippine island of Leyte and a powerful Japanese surface fleet of battleships and cruisers. In desperation, lightly armed &ldquoAvengers&rdquo and FM-2 &ldquoWildcats&rdquo from Taffy's 1, 2 and 3 resorted to tactics such as strafing ships, including the bridge of the Japanese battleship &ldquoYamato&rdquo, while the destroyers and destroyer escorts charged the enemy. Confused by the fierce resistance, the Japanese fleet eventually retreated.

U.S. Navy &ldquoWildcats&rdquo participated in &ldquoOperation Torch&rdquo. USN escort carriers in the Atlantic used &ldquoWildcats.&rdquo

In all, 7,860 &ldquoWildcats&rdquo were built. During the course of the war, Navy and Marine F4F's and FM's flew 15,553 combat sorties (14,027 of these from aircraft carriers), destroying 1,327 enemy aircraft at a cost of 178 aerial losses, 24 to ground/shipboard fire, and 49 to operational causes, an overall kill-to-loss ratio of 6.9:1). True to their escort fighter role, &ldquoWildcats&rdquo dropped only 154 tons of bombs during the war.


Voir la vidéo: Grumman F4F Wildcat (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Kagagul

    Peut-être que je serai d'accord avec votre phrase

  2. Berne

    À mon avis, cette - confusion.

  3. Madisen

    Veuillez revoir votre message

  4. Burn

    C'était ma faute.

  5. Millman

    À mon avis, vous commettez une erreur. Discutons. Écrivez-moi dans PM, nous parlerons.



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