L'histoire

Igo Sikorski

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Igo Ivan Sikorsky est né à Kiev, en Russie, en 1889. Il a commencé à expérimenter la construction d'hélicoptères en 1909, mais s'est tourné vers les avions à voilure fixe. En 1911, il pilota son S-5 avion pendant plus d'une heure et atteint des altitudes de 450 m/1 480 ft. Il a suivi cela en construisant le quadrimoteur Le Grand et Ilia Mourometz. Ceux-ci ont été utilisés comme bombardiers par le service aérien de l'armée russe pendant la Première Guerre mondiale.

Après la Révolution russe, il émigre aux États-Unis. Sikorsky a fondé la Sikorsky Aero Engineering Corporation en 1923 (plus tard fusionné pour former la United Aircraft Corporation). Il a construit plusieurs hydravions, dont le Tondeuse américaine S-40. En 1939, il a construit l'hélicoptère à succès, le VS-300. Igo Ivan Sikorsky est décédé en 1972.


Un petit-fils partagera l'histoire d'Igor Sikorsky

Tout le monde sait que Kittery est une ville de la Marine, ancrée dans la tradition des navires sous-marins. Qui aurait pu deviner qu'il avait également un lien avec l'histoire des avions ?

Dans les milieux aéronautique et militaire, le nom Sikorsky est aussi synonyme d'hélicoptère que le reste du monde lie le nom Ford à l'automobile. Plus tard ce mois-ci, Igor Sikorsky III, un résident local, partagera à la bibliothèque publique Rice des informations sur la carrière remarquable de son grand-père, qui est considéré comme le « père de l'hélicoptère ».

« Il est impossible de raconter l'histoire en une heure », a récemment reconnu Igor III. « La conversation ne se termine pas à la fin de la conversation. »

L'original Igor Sikorsky était un aviateur pionnier, inventeur et entrepreneur. Bien qu'il n'ait peut-être pas été la première personne à créer l'hélicoptère, il était le visionnaire qui l'a rendu pratique et a réalisé une production de masse.

Igor III dit que son grand-père a ouvertement reconnu que c'était Léonard de Vinci - son inspiration d'enfance - qui devrait être crédité d'avoir "inventé" une machine à décollage vertical. Mais Sikorsky était l'homme qui « a résolu le problème » d'en faire une machine viable, en développant le rotor unique et le rotor de queue unique encore utilisés dans environ 90 pour cent des hélicoptères fabriqués aujourd'hui.

Il serait également le premier à dire que ses réalisations étaient dues aux contributions de nombreuses autres personnes. "Il n'existait pas juste à l'intérieur de sa propre bulle", a déclaré Igor III.

Son grand-père a lancé ce qui est devenu la Sikorsky Aircraft Corporation en 1923, quelques années seulement après avoir immigré aux États-Unis. Ses hélicoptères ont été utilisés par les militaires des États-Unis et du Royaume-Uni pendant la Seconde Guerre mondiale.

La société a ensuite développé des hélicoptères bien connus comme le UH-60 Blackhawk, de la renommée Black Hawk Down, et a fourni pendant des décennies l'hélicoptère présidentiel connu sous le nom de Marine One.

Et il y a plus d'années que je ne veux l'admettre, mon vieux bateau, l'USS Guam, un navire d'assaut amphibie, a transporté des Sikorsky CH-53 Sea Stallions lors de l'invasion de Grenade.

Mais Igor III veut souligner que l'héritage de son grand-père s'étend au-delà des hélicoptères. « Le point à retenir du diaporama, je pense, c'est qu'il est bien plus que cela », a-t-il déclaré.

En fait, son discours s'intitule « Les trois carrières d'Igor I Sikorsky » et est présenté comme « une vie remarquable décrite avec des anecdotes personnelles sur ses inventions, sa sagesse et ses croyances. » En plus des hélicoptères pour lesquels il est le plus célèbre, Sikorsky construit et piloté des aéronefs à voilure fixe en Russie et développé des hydravions pour la Pan Am en Amérique.

Igor III décrit sa présentation, qui comprend un diaporama d'environ 80 images, comme « un kaléidoscope de ses réalisations ».

Sikorsky a survécu à de nombreux atterrissages forcés en tentant de faire voler ses créations, en particulier ses machines verticales. Il était célèbre pour avoir porté son chapeau porte-bonheur lors de ces vols, qu'il appelait son "casque de protection", a déclaré Igor III.

En tant que géant du 20e siècle, Sikorsky a également entretenu des amitiés durables avec d'autres grandes figures, dont Charles Lindbergh, Helen Keller et l'astronaute Neil Armstrong. Igor III a toujours une lettre signée que Keller a envoyée à son grand-père.

Mais malgré tout cela, il souligne également que Sikorsky, décédé quand Igor III avait 11 ans, était un homme humble et terre-à-terre avec des manières courtoises du Vieux Monde. Il s'inclinerait aussi profondément devant la serveuse de 16 ans de Friendly's qu'il l'avait probablement fait devant le tsar pendant la Première Guerre mondiale, se souvient son petit-fils.

Igor III se souvient de l'attitude calme et de la « nature captivante » de son grand-père. Sikorsky parlait généralement à voix basse avec son accent russe, mais un auditeur restait fasciné.

« Vous ne voudriez même pas croquer une pomme s'il était au milieu d'une phrase », se souvient Igor III.

Sikorsky est né en 1889 dans l'actuelle Ukraine. Inspiré par de Vinci et les œuvres du romancier Jules Verne, il s'intéresse dès sa jeunesse aux sciences et à l'ingénierie.

Il a continué à développer des bombardiers à longue portée pour la Russie tsariste pendant la Première Guerre mondiale et a appris aux officiers russes à voler. Même avant de venir en Amérique, Sikorsky était le premier concepteur mondial d'avions gros porteurs, a déclaré Igor III. Il a construit le premier avion multimoteur, le premier avion à cockpit fermé et le premier avion à canon arrière.

Mais en tant qu'homme d'affaires et propriétaire terrien prospère, Sikorsky a dû fuir son pays natal lors du déclenchement de la révolution bolchevique en 1917.

"Il connaissait toutes les mauvaises personnes", a déclaré Igor III, notant que Sikorsky était apparu sur des photographies avec le tsar lui-même. « Il n'aurait pas survécu à l'ère stalinienne. »

Le visa de Sikorsky a été rétracté mais il a quand même réussi à s'échapper du pays. Il est finalement arrivé à New York en 1919.

Il est mort dans son sommeil à l'âge de 83 ans et a travaillé chez Sikorsky Aircraft jusqu'à son dernier jour. Aujourd'hui, son entreprise est une division de Lockheed Martin, mais « une entreprise vraiment autonome », a déclaré son petit-fils, qui n'a rien à voir avec l'entreprise.

Igor III est également pilote et exploite un terrain de camping sportif appelé Bradford Camps dans le nord du Maine avec sa femme Karen. Il passe ses mois hors saison à Kittery, où il vit depuis 1985.


D'ingénieur à pilote, Igor Sikorsky a changé l'histoire

1 sur 5 Dan Libertino, à gauche, et John Bulakowski, respectivement président et vice-président, parcourent les documents des archives historiques Igor I. Sikorsky en 2014. Ils ont récemment été conférenciers invités à la Greenwich Retired Men’s Association. Ned Gerard / Ned Gerard Voir plus Voir moins

2 sur 5 La signature d'Igor Sikorsky marque un dessin de conception qui fait partie des archives historiques Igor I. Sikorsky à Stratford. Ned Gerard / Ned Gerard Voir plus Voir moins

4 sur 5 Igor Sikorsky, au centre, avec ses ouvriers lors de la construction du S-29, un biplan massif qui fut le premier avion construit par Sikorsky aux États-Unis, en 1923. Contribution photo / Contribution photo Voir plus Voir Moins

Le bruit de fouet des rotors d'un hélicoptère a été le bruit de fond de la romance, du danger et du désastre pendant plus d'une génération, et tout est venu d'un seul homme.

La vie et l'héritage d'Igor Sikorsky, de l'ingénieur russe en herbe à l'un des plus gros employeurs du Connecticut, ont attiré plus de 100 auditeurs à la First Presbyterian Church de Greenwich.

La foule s'est rendue à la conférence de l'Association des hommes retraités de Greenwich, qui mettait en vedette Dan Libertino et John Bulakowski. Les deux ont travaillé pour la société Sikorsky pendant des décennies avant de diriger les archives historiques de Sikorsky.

"Dans sa carrière dans l'aviation, Igor Sikorsky a certainement été l'un des premiers pionniers", a déclaré à la foule Libertino, président des archives. &ldquoIl a contribué à faire de l'aviation ce qu'elle est aujourd'hui. Il a eu trois carrières : les années russes, les premières années américaines et les années hélicoptère. Au cours de chacune de ces périodes, il a accompli quelque chose dans l'aviation dont il se souviendra toujours.»

Libertino a décrit comment Sikorsky, né en 1889 à Kiev, a grandi sur un territoire contrôlé par la Russie à l'époque des tsars. Après avoir commencé une formation militaire, Sikorsky a trouvé sa voie dans l'ingénierie. Les bouleversements en Russie, y compris la montée des bolcheviks, ont perturbé son éducation. Après le mariage de sa sœur dans une famille aisée, il a les moyens d'étudier l'aviation à Paris.

"Il a étudié là-bas pendant quatre mois et avec l'argent restant, il a acheté un moteur parce qu'il a dit qu'il voulait construire un hélicoptère", a déclaré Libertino. &ldquoA l'époque, tout le monde pensait que c'était la pire voie à suivre car personne ne connaissait rien aux hélicoptères.&rdquo

À son retour à Kiev en 1909, il a construit son premier hélicoptère primitif dans son jardin. Ce ne fut pas un succès.

En reléguant l'hélicoptère à l'arrière de son atelier, Sikorsky a rencontré le succès avec des conceptions d'avions à voilure fixe. Il a appris à piloter tout seul et en 1911, il a obtenu la 64ème licence de pilote du monde. Il a remporté un concours pour la conception d'un avion et a été embauché par une entreprise russe pour concevoir un avion multimoteur, ce qu'il a fait en 1913. Son avion à quatre moteurs a contribué au lancement de l'aviation moderne, a déclaré Libertino.

Sikorsky a finalement conçu 28 types d'avions différents, a déclaré Libertino, mais cela n'a pas suffi.


L'histoire des KPI

L'idée de créer un établissement d'enseignement technique est venue aux ouvriers des sucreries des régions du sud-ouest. Le 18 janvier 1880, avec le soutien actif du chef du comité d'échange de Kiev, N. Hryakov, il a été décidé d'ouvrir la souscription pour la collecte de dons. Collecte de fonds, garantie des contributions des mécènes de Kiev et soutien du ministre de la Justice I. Witte qui a permis de prendre une décision le 25 novembre 1896 sur une réunion privée à L.I. La maison de Brodskyi pour établir l'Institut polytechnique de Kiev.

Sous le vote de S.M. Solskogo (maire de Kiev) et avec la participation de représentants des autorités locales, de l'administration des chemins de fer du sud-ouest, d'ingénieurs et d'un constructeur. "Le type le plus accepté du nouvel établissement d'enseignement devrait être désigné comme type d'institut polytechnique, qui se compose de plusieurs départements de diverses spécialités, comme à l'école polytechnique de Zurich, Karlsruhe, Munich, Vienne, Hanovre, Aix-la-Chapelle, Dresde, Riga, etc. noté dans ce document.

Le bâtiment principal est la lettre du début du siècle dernier. Un comité spécial pour résoudre les problèmes d'organisation, dirigé par le gouverneur général de la région du Sud-Ouest, le comte O.P. Ignatyev, a été créé par ordre du département de la fabrication et du commerce du ministère des Finances. Pour la mise en place de l'institution ont été levés des dons volontaires dont le coût total était de 1 000 374 karbovantsiv, tandis que le coût de la construction et de l'équipement était de 2 650 000 karbovantsiv. Parmi les organisations et les personnes qui ont fait des dons, il y avait : la Douma de la ville de Kiev – 300 000 karbovantsiv, Tereshenko et ses fils – 150 000 karbovantsiv, L. Brodskyi – 100 000 karbovantsiv, la banque foncière de Kiev – 15 000 karbovantsiv, Krasiliv sucrerie Company – 2 000 karbovantsiv , au total 139 entreprises, banques, usines, institutions, plusieurs personnes.

Des architectes célèbres ont participé au concours des projets de construction de l'institut polytechnique : Benua, Gogen, Kitner, Kobelev, Pomerancev, Cender et Shreter. Le meilleur était le prof. EST. Le projet de Kitner, pour lequel les bâtiments de l'institut polytechnique de Kiev ont été construits. Comme il vivait à Saint-Pétersbourg et ne pouvait pas exécuter le processus de travail directement, le travail a été dirigé par l'architecte O.V. Kobelev. Après une connaissance précise, la zone de 38 dissipations le long de l'autoroute Brest-Lituanie a été choisie.

Le 31 août 1898, l'institut polytechnique de Kiev a été ouvert, où le chef du département du commerce et de la fabrication a annoncé un grand ordre à ce sujet.

4 départements ont été notés : mécanique (109 étudiants), ingénierie (101 étudiants), agriculture (87 étudiants), chimie (63). Les premières inscriptions ont été annoncées en juin 1898. Selon le Règlement, tous les arrivants, qui avaient des certificats de lycée, de véritables collèges ou d'autres écoles secondaires équivalentes aux lycées, étaient autorisés à passer les examens. Les candidats d'autres universités ont été inscrits hors compétition. 1100 candidatures pour 330 places ont été déposées. Les examens de mathématiques, de physique et de langue russe ont été passés avec succès par plus de participants que prévu. Par l'intercession du conseil universitaire, le ministère des Finances a permis d'enrôler 30 autres participants.

Les études ont commencé le 1er septembre dans l'appartement, qui a été construit pour le collège commercial (rue Vorovskogo), qui a été loué par l'université pour un an. Après avoir terminé le bâtiment (avril 1902), l'institut disposait d'un complexe complet de bâtiments : bâtiment principal - départements d'ingénierie, de mécanique et d'agriculture, chancellerie, bibliothèque scientifique et technique fondamentale bâtiment chimique - département de chimie ateliers mécaniques avec centrale électrique pour l'éclairage de tous les bâtiments et chauffage du bâtiment principal bâtiments de recherche sur le terrain, cour d'élevage, ferme agricole et habitation de jardin pour professeurs et laboratoires - 2 bâtiments cantine.

V.L. Kirpovich a été nommé pour le premier chef de KPI, étant un spécialiste dans le domaine de l'organisation et de la création d'établissements d'enseignement supérieur. Des figures de proue de la science D.I. Mendeleev, M.E. Jukovskyi, K.A. Temirayzev et d'autres ont apporté un soutien scientifique méthodique à l'organisation et à la création de l'université. Le groupe pédagogique de KPI a été le premier à introduire le concours sur ordre de nomination pour les professeurs des départements à titre exceptionnel parmi les personnes, qui ont un diplôme. C'était la méthode la plus appropriée pour doter les départements de spécialistes hautement qualifiés. Pour travailler dans l'institut, de nombreux scientifiques célèbres de Kiev, Moscou, Pétersbourg, Kazan, Kharkov ont été invités. Il y avait d'éminents spécialistes de la mécanique théorique O.P. Kothelnikov et O.M. Dinnik, V.P. mathématiques Ermakov et B.Y. Bukreev, l'un des fondateurs de la théorie de la coupe des métaux K.O. Zvoriking, géologue-minéralogue O.V. Nechaev, célèbre scientifique, métallurgiste V.P. Ijevskyi, chauffagiste O.O. Radzig, éminent spécialiste de la construction de ponts E.O. Paton, chimistes doués M.I. Konovalov et L.V.Pasarjevskyi, académicien en architecture O.V. Kobelev, artiste M.K. Pimonenko. Plus tard, des scientifiques de renommée mondiale, mécaniciens S.P. Timoshenko, K.K. Siminskyi, S.V. Serensen et d'autres ont été invités à enseigner à l'institut.
Le premier chef du jury d'examen d'État des KPI en 1903 était D.I. Mendeleïev. Seuls 93 diplômés ont reçu les certificats - il était très difficile d'étudier, en particulier le paiement, la révolution s'étendait. Les premiers diplômés de KPI ont reçu un diplôme du sein Toksnof ainsi que des certificats.

Déjà à partir de 1899 le mouvement pour la création du cinquième département aéronautique de KPI a commencé et il était dirigé par l'un des plus grands passionnés du professeur d'aviation Mykola Artsmiyev, talentueux apprenti de Mykola Jukovskyi. De son initiative, une section aéronautique au sein du club mécanique KPI a été organisée en 1905-1906. Le professeur Stepan Timoshenko est devenu le premier chef de section honorable et l'étudiant du département de mécanique Victorin Bobrov est devenu son vice-chef. En septembre 1908, la section a été réorganisée en club aéronautique avec des départements d'avions, d'hélicoptères et de moteurs. Le professeur KPI Mykola Delone (fils du pionnier de l'aviation Boris Delone) était un propagandiste passionné de l'aviation et de l'idée de vol à voile, qui est devenu l'un des fondateurs de la communauté aéronautique de Kiev (KAC). Exactement KAC a été le premier noyau de l'aviation, au travail duquel ont participé des professeurs, des ingénieurs, des constructeurs et des étudiants KPI qui ont parlé avec des conférences sur l'aviation, la construction et l'essai de véhicules volants, de planeurs.

La page inaliénable de l'histoire de KPI est sa participation au mouvement antidémocratique du pays, qui a été réalisée sous le slogan de la démocratisation des lycées, la liberté des communautés étudiantes. Déjà au printemps 1899, c'est-à-dire à la première année d'existence de l'université, ses anciens élèves participaient à la politique étudiante panrusse stricte, dirigée contre la réaction politique du gouvernement. La réponse des gouvernements fut l'expulsion, la détention et l'exil de 32 étudiants - organisateurs et participants actifs de la grève. Mais ce n'était pas la dernière émeute étudiante et les étudiants participaient à tous les événements tumultueux du début du 20e siècle.

À l'été 1918, la cinquième faculté est créée – l'électrotechnique. Les cours à l'institut se sont arrêtés et ont continué en corrélation avec l'avancée de la guerre à Kiev. Les transformations sociales du pays étaient également représentées dans les changements fondamentaux des principes de gouvernance universitaire.

Après la révolution et la guerre civile, il était impératif de reconstruire l'économie de l'Ukraine, et un certain nombre d'industries ont dû être créées ou restaurées, parmi lesquelles : la construction de machines, la construction de machines-outils, l'industrie automobile, l'industrie chimique, le secteur de la défense, les tracteurs. ingénierie, métallurgie et autres, il fallait renouveler les anciennes et construire de nouvelles entreprises et les rééquiper techniquement. Pour répondre à ces exigences du plan national, les ingénieurs intellectuels devaient être formés en peu de temps. Cette tâche importante a été confiée à différentes universités du pays dont l'Institut polytechnique de Kiev, qui a été rebaptisé Industrial en 1934.

En juin 1941, KPI clôturait la 43 ème année académique. L'Institut comptait 3 000 étudiants, plus de 300 membres du corps professoral et le nombre total du personnel de l'Institut était d'environ 5 000 personnes. Comme dans d'autres universités, les diplômés ont défendu leurs travaux de diplôme et ont obtenu un emploi, les étudiants des cours supérieurs avaient des pratiques de fabrication dans diverses villes du pays, les étudiants des cours juniors avaient des examens de transition. La guerre a uni tout le monde avec un objectif commun - protéger la patrie.

Dès les premiers jours de la guerre, de nombreux enseignants et membres du personnel, diplômés et étudiants de l'institut se sont engagés volontairement et par mobilisation dans l'Armée rouge. Ils ont participé aux combats sur tous les fronts de la Seconde Guerre mondiale. Les diplômés de l'institut, restés dans les territoires occupés, ont participé à la lutte clandestine et à la guérilla.

À la fin de juin 1941, l'Institut reçut l'ordre de se préparer à l'évacuation vers Tachkent, où il faisait partie de l'Institut industriel d'Asie centrale.

La libération de Kiev en novembre 1943 a permis la réouverture de l'institut : a commencé l'enregistrement des membres du corps professoral, du personnel et des étudiants qui sont retournés à l'institut. Dans la seconde quinzaine de janvier 1944, le comité de sélection a commencé ses travaux d'acceptation des étudiants de première année et de renouvellement des étudiants du cours supérieur. Tous les efforts de l'institut visaient à restaurer la base du matériel pédagogique, car à la suite de l'occupation nazie et des combats acharnés pour Kiev, plus de la moitié de la superficie totale des salles de classe a été détruite, les dortoirs ont été incendiés et d'autres biens ont été pillés. Parce que l'Institut a été inclus dans la liste des plus importantes universités industrielles et de transport du pays, les étudiants de tous les cours ont été exemptés de l'enrôlement dans l'armée soviétique et ont également reçu une allocation accrue (qui concernait principalement les étudiants qui ont étudié la fonderie, la forge, le pressage et production chimique). Comme les conditions des travaux de reconstruction étaient constamment violées, à l'été 1945, les étudiants et les enseignants se sont portés volontaires pour faire tous les travaux urgents pendant leur mois de vacances.

Pour améliorer la qualité de la formation, le travail de recherche scientifique et l'implication des étudiants, en particulier de la terminale, avaient une grande importance. La forme de base de leur implication dans la recherche au cours des années d'après-guerre était les groupes scientifiques, et sur cette base, en avril 1946, la communauté étudiante en science et technologie a été créée. Au moment de sa création, il comptait neuf sections, qui ont réuni 30 groupes de spécialités différentes et environ 500 étudiants. Les groupes étaient dirigés par les principaux scientifiques de l'institut.

Au cours de l'histoire de notre université, elle a été dirigée par 23 recteurs.

Pendant une longue période d'existence de notre institut son nom a été changé plusieurs fois :

1898-1918 - Institut polytechnique de Kiev de l'empereur Alexandre II
1918-1934 - Institut polytechnique de Kiev
1934-1948 - Institut industriel de Kiev
1948-1968 - Institut polytechnique de Kiev de l'Ordre de Lénine
1968-1992 - Institut polytechnique de Kiev de l'Ordre de Lénine du 50e anniversaire de la Grande Révolution socialiste d'Octobre
1992-1995 - Institut polytechnique de Kiev
1995-2016 - Université technique nationale d'Ukraine "Institut polytechnique de Kiev"
2016 - Université technique nationale d'Ukraine "Institut polytechnique Igor Sikorsky de Kiev".

En raison de la réorganisation des unités du ministère de l'Éducation de la République socialiste soviétique d'Ukraine sur la base de la faculté du soir de Kiev de l'Institut polygraphiste ukrainien de Fedorov en 1989, la faculté des arts graphiques était entrée dans la structure de KPI, qui a été rebaptisée le 6 septembre 2004 à l'Institut d'édition et des arts graphiques. Elle a été fondée le 1er janvier 1954, à Kiev, sur la base de l'École d'art et d'artisanat des arts graphiques № 18 en tant que département de formation et de conseil de l'Institut d'imprimerie de Moscou.

Aujourd'hui, l'Institut polytechnique de Kiev est le plus grand établissement d'enseignement supérieur d'Ukraine.
Compte tenu du rôle organisationnel important de l'Institut polytechnique de Kiev dans la préparation du personnel technique et scientifique, le décret du Président de l'Ukraine № 289/95 du 8 avril 1995 "Sur l'Institut polytechnique de Kiev" lui a conféré le statut d'Université technique nationale d'Ukraine. .

En avril 2007, le Comité du Conseil de l'éducation de l'Ukraine a décidé de donner à KPI le statut d'université de recherche, et ses règlements sont approuvés par le Cabinet des ministres de l'Ukraine du 21.11.2007, 1332. Cabinet des ministres de l'Ukraine de 03.02.2010 76 a donné à NTUU "KPI" le statut d'université nationale de recherche autonome (autonome).

Selon l'ordre du ministre de l'Éducation et des Sciences, Lilia Hrynevych, daté du 17 août 2016 №992 pour accorder à l'Université technique nationale d'Ukraine « Institut polytechnique de Kiev » avec le nom, l'université a été nommée en hommage à l'ancien étudiant , avion exceptionnel concepteur du XX siècle II Sikorsky. Ainsi, son nom complet est désormais l'Université technique nationale d'Ukraine "Institut polytechnique Igor Sikorsky de Kiev".


Comment fonctionnent les hélicoptères

C'est Igor Sikorsky, un ingénieur aéronautique d'origine russe, qui a développé la première machine avec toutes les qualités que nous associons aux hélicoptères modernes. Fait intéressant, les premiers hélicoptères de Sikorsky - vers 1910 - ont été des échecs, et il a abandonné ses efforts pour pouvoir se concentrer sur les avions à voilure fixe.

Après avoir émigré aux États-Unis et fondé la Sikorsky Aviation Corporation à Bridgeport, dans le Connecticut, il s'est de nouveau tourné vers le vol vertical. En 1931, Sikorsky a déposé un brevet pour une conception d'hélicoptère d'allure moderne comportant un seul rotor principal et un rotor de queue. Huit ans plus tard, la première incarnation de cette conception - le VS-300 - a soulevé Sikorsky dans les airs. Le VS-300 était équipé d'un moteur Lycoming de 75 chevaux connecté à un rotor principal à trois pales et à un rotor de queue à deux pales. Il a également fourni des mécanismes pour contrôler le vol de la machine. Deux entrées, connues sous le nom de bâtons de pas collectif et de pas cyclique, permettaient à un pilote de changer l'orientation des pales pour produire de la portance et permettre un mouvement latéral.

C'était le premier hélicoptère pratique, mais il avait encore besoin d'être amélioré pour qu'il ne roule pas comme un bucking bronco. Sikorsky a continué à apporter des améliorations, et le 6 mai 1941, le VS-300 a battu le record du monde d'endurance d'hélicoptères en restant en l'air pendant 1 heure, 32 minutes et 26,1 secondes. D'autres ingénieurs et innovations ont rapidement suivi. Parmi les premiers pionniers de l'hélicoptère figuraient Arthur Young, Frank Piasecki et Stanley Hiller. Young, soutenu par Bell Aircraft Corp., a développé l'hélicoptère Bell 30 puis le Bell 47, le premier hélicoptère certifié commercialement. Piasecki a conçu le monoplace PV2 en 1943, mais est devenu plus connu pour ses gros hélicoptères cargo propulsés par deux rotors principaux. Et Hiller a produit plusieurs modèles d'hélicoptères, dont l'UH-12, qui a été utilisé en Corée et au Vietnam.

Ensuite, nous examinerons les éléments de base d'un hélicoptère moderne pour comprendre ce qui fait voler ces étranges machines.

Les autogires sont similaires aux hélicoptères, mais fonctionnent selon des principes différents. Ces machines ont des pales non motorisées au-dessus du fuselage qui dépendent du flux d'air pour les faire pivoter et fournir une portance. Une hélice conventionnelle, cependant, fait avancer l'avion. Les autogires présentent plusieurs avantages, dont un décollage relativement court et une descente presque verticale. Juan de la Cierva d'Espagne a perfectionné l'autogire au début des années 1920.

Les hélicoptères ont rendu les autogires obsolètes dans les années 40 et 50, mais aujourd'hui, les autogires - ou autogires, comme on les appelle souvent - font un retour en force. Des entreprises comme Carter Aviation Technologies au Texas et AutoGyro en Allemagne produisent des versions modernes de l'autogire pour un usage personnel et commercial.


24 mai 1940 : Igor Sikorsky, pionnier de l'aviation : premier vol en hélicoptère sans attache

Le 24 mai 1940, Igor Sikorsky, d'origine ukrainienne, a piloté le premier hélicoptère monorotor réussi de l'histoire, le Vought-Sikorsky VS-300 (vol non attaché). En 2 ans, son Sikorsky R-4 est devenu le premier hélicoptère produit en série au monde.

Creuser plus profond

Sikorsky est né à Kiev, en Ukraine, en 1889 à l'époque de l'Empire russe. Il était d'origine polonaise, russe et ukrainienne et est devenu un pionnier de l'aviation alors qu'il était sujet russe. Certaines de ses premières réalisations russes comprenaient la conception et le pilotage du premier avion multimoteur à voilure fixe, le Russky Vitas (1913) et l'Ilya Muromets (1914), le premier avion de ligne au monde.

Immigrer aux États-Unis en 1919 n'a pas ralenti son influence dans l'aviation, car il a formé la Sikorsky Aircraft Corporation et a rapidement conçu le premier des célèbres hydravions Pan American Airways, le S-42 Clipper.

Le principal titre de gloire de Sikorsky était son développement de l'hélicoptère, un type d'avion qui était développé dans le monde entier à l'époque. Sikorsky a commencé des expériences avec des vols d'hélicoptères dès 1909 en Russie. Ses premiers vols avec un seul moteur et un seul rotor principal avec un rotor de queue stabilisateur vertical que nous trouvons si familier aujourd'hui ont commencé en 1939 et ont été plus ou moins perfectionnés en 1940.

Non seulement le R-4 était le premier hélicoptère pratique produit en série, mais il était facilement équipé de flotteurs de type ponton au lieu de patins pour créer également le premier hélicoptère amphibie au monde. (Noter: Le VS-300 peut être vu au Henry Ford Museum de Dearborn, Michigan.)

Siskorsky a travaillé comme professeur d'école et à l'Université de Rhode Island, tout en enseignant à l'Université de Bridgeport. Même après avoir connu le succès dans le secteur des avions, il est resté chez URI jusqu'en 1948. Sa société est devenue un important fabricant d'hélicoptères commerciaux et militaires qui sont utilisés aujourd'hui.

Sikorsky est décédé en 1972, mais on se souvient d'une rue qui porte son nom à Kiev et du pont commémoratif Sikorsky sur la rivière Housatonic dans le Connecticut. Bien entendu, le petit aéroport situé près du siège social de Sikorsky dans le Connecticut porte également son nom. Il est intronisé au National Inventors Hall of Fame et au Junior Achievement U.S. Business Hall of Fame. Sikorsky a été honoré en Russie par le nom d'un bombardier lourd supersonique (Tu-160) en son honneur, malgré certaines protestations des aviateurs russes selon lesquelles les principales réalisations de Sikorsky étaient en tant qu'Américain. Magazine volant nommé Igor Sikorsky #12 sur sa liste des 51 héros de l'aviation en 2013, et il laisse également 2 livres écrits sur la philosophie religieuse. ainsi qu'une autobiographie.

Igor Sikorsky est certainement considéré comme une partie extrêmement importante de l'histoire de l'aviation et s'est également révélé être un homme d'affaires et un enseignant plein de ressources. Mes nombreux vols en hélicoptères Sikorsky (CH-53) se sont soldés à chaque fois par un atterrissage heureux. Merci Igor !

CH-53D larguant des fusées éclairantes près de la Naval Air Station Patuxent River, 1982.

Question pour les étudiants (et abonnés) : Avez-vous déjà été dans un hélicoptère? S'il vous plaît laissez-nous savoir dans la section commentaires sous cet article.

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Preuve historique

Pour plus d'informations, veuillez consulter…

Cochrane, Dorothy et Von Hardesty. Les carrières aéronautiques d'Igor Sikorsky. Université de Washington Pr, 1989.

L'image originale du “VS-300 Three View” utilisée ci-dessus provient de ce lien (consulté le 28 mai 2016).

À propos de l'auteur

Le major Dan est un vétéran à la retraite du Corps des Marines des États-Unis. Il a servi pendant la guerre froide et a voyagé dans de nombreux pays à travers le monde. Avant son service militaire, il est diplômé de l'Université d'État de Cleveland, après une spécialisation en sociologie. Après son service militaire, il a travaillé comme policier et a finalement obtenu le grade de capitaine avant de prendre sa retraite.


Histoire sur Igor Sikorsky : l'inventeur du premier hélicoptère

Lorsque vous faites des recherches sur les premières années du développement des hélicoptères, il ne faut pas longtemps à Igor Sikorsky pour apparaître. Non seulement il est crédité d'avoir inventé le premier hélicoptère, mais il est également connu comme un visionnaire concernant les possibilités qui existaient pour l'aviation au début. Alors que d'autres essayaient simplement de faire décoller un avion du sol, Sikorsky réfléchissait déjà à la façon dont les gens pourraient utiliser le transport aérien pour un moyen de transport plus rapide. Nous aimons la façon dont son travail nous a permis d'offrir le meilleur tour en hélicoptère de la ville de New York aujourd'hui. Nous avons également pensé que vous apprécieriez l'histoire de l'homme qui a rendu tout cela possible.

Travailler sur un premier rêve

Sikorsky est né à Kiev, en Russie, en 1889 et très jeune, il a développé un intérêt pour l'aviation. Selon les historiens, il a commencé à expérimenter ses idées concernant le vol vertical à l'âge de 11 ans. De plus, à cet âge, il jouait avec des jouets en hélicoptère et rêvait de construire un avion que les gens pourraient utiliser comme moyen de transport de luxe. En grandissant, Sikorsky a continué ses études à Paris et a terminé ses études au Collège d'ingénierie mécanique de l'Institut polytechnique de Kiev. Alors qu'il prévoyait à l'origine d'entreprendre une carrière dans l'ingénierie, sa découverte du travail des frères Wright a changé son chemin. C'est alors qu'il décide de se concentrer uniquement sur l'aviation.

En attendant que la technologie rattrape son retard

En 1909, Sikorsky a commencé à travailler sur la conception d'un avion à rotor unique capable de voler à la verticale. Bien qu'il ait pu résoudre les problèmes qu'il a trouvés avec la conception, il n'a jamais été en mesure de trouver un moteur suffisamment léger pour lui permettre de décoller complètement du sol. Une fois que Sikorsky s'est rendu compte que la technologie n'était pas encore prête pour ses idées, il s'est concentré sur les avions traditionnels. En 1913, il a piloté avec succès le premier vol d'avion à quatre moteurs qui lui a également valu un diplôme honorifique de l'Institut polytechnique de Saint-Pétersbourg.

Atteindre l'objectif du vol vertical en hélicoptère

En 1919, Sikorsky a immigré aux États-Unis pour échapper aux troubles en Russie. Une fois là-bas, il a continué à enseigner et à travailler sur le développement d'avions jusqu'à ce qu'il revienne enfin à son rêve de travailler sur des conceptions de vols verticaux. Après des années de travail acharné et de conception, Sikorsky a présenté le premier hélicoptère reconnu au monde en 1939, le VS-300. Son premier vol a été piloté par Sikorsky lui-même et bien qu'il soit attaché, il a réussi à rester en l'air pendant plusieurs secondes. En 1942, le premier hélicoptère de Sikorsky était prêt pour la production en série et ses conceptions ont servi de base aux hélicoptères militaires et de passagers que nous utilisons encore aujourd'hui.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Igo Sikorsky - History

Russian-born Igor Sikorsky built his first helicopter, powered by a 25hp Anzani engine, in 1909. It would not leave the ground, and a second machine , completed in 1910, was little better it did rise a short distance, but was incapable of lifting a pilot, and Sikorsky turned his attention to fixed-wing aeroplanes. After the 1917 Revolution he left the country, settling in the United States some two years later, and soon entering the aircraft industry of his new country. In 1938, when he was Engineering Manager of the Vought-Sikorsky Division of United Aircraft Corporation, years of study and research into rotary-wing flight problems were rewarded when the directors of U.A.C. agreed to let him try once again to build a practical helicopter. The VS-300 , as the project was named, was designed and built during the first half of 1939, and on 14 September Sikorsky was at the controls when the aircraft made its first vertical take-off. At this stage the aircraft was still tethered to the ground and had weights suspended underneath it to help keep it stable. It was powered by a 4-cylinder Lycoming engine of 75hp, had full cyclic pitch control for the main rotor and a single anti-torque tail rotor at the end of a narrow enclosed tailboom which also supported a large under-fin. The cyclic control was not fully satisfactory, however, and by the time the VS-300 made its first free flight on 13 May 1940 (now powered by a 90hp Franklin motor) the configuration had changed to an open-framework steel-tube fuselage with outriggers at the tail end. Each of these mounted a horizontally-rotating airscrew to provide better lateral control the vertical tail screw was retained.

By mid-1940 the VS-300 was staying airborne for 15 min. at a time, and on 6 May 1941 it beat the world endurance record held by the Fw.61 by staying aloft for 1 hr. 32 min. 26.1 sec. Various modifications were made during 1940-41, the most important being the replacement of the tail outriggers in June 1941 by a short vertical pylon carrying a single horizontal tail rotor, and the reinstatement in December of a now fully satisfactory cyclic pitch control for the main rotor. Other alterations concerned the arrangement of the main undercarriage and the fitting of nose and tail wheels in place of skids. In April 1941 Sikorsky made a successful take-off from water by fitting pneumatic flotation bags under the main undercarriage wheels. In its final form the VS-300 had a 150hp Franklin engine, a fabric-covered fuselage and a tricycle undercarriage.

Testing continued throughout 1942 (by which time development of Sikorsky's first production helicopter, the R-4 , was well advanced), and in 1943 the VS-300 was delivered to the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, where it is still housed today.

The first practical helicopters, in the sense that they accomplished satisfactorily manoeuvres that we now take for granted - vertical take-off and landing, hovering, and forward, backward and sideways flight - were the Breguet-Dorand and the Fw.61 . The VS-300 accomplished more, by paving the way for production aircraft that could carry a useful load and perform a productive job of work. The general manager of Sikorsky Aircraft, Lee S. Johnson, summed up its contribution twenty years later when he said: 'Before Igor Sikorsky flew the VS-300 , there was no helicopter industry after he flew it, there was."

K.Munson "Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907", 1968

The first flight of Sikorsky VS-300, 1939

Sikorsky VS-300 with two tail rotors

Sikorsky VS-300 with three tail rotors

An intermediate version of the VS-300 with Igor Sikorsky at the controls. The sign on the rear fuselage reads "VOUGHT-SIKORSKY VS-300, Stratford, Connecticut"

Upward-angled rear outriggers reveal another VS-300 configuration by the spring of 1941.

Igor Sikorsky, wearing his trademark Homburg, at the controls of the VS-300A. The aircraft had just set a world endurance record of 1 hour and 32.5 minutes.

Sikorsky sets a world record by keeping the VS-300 aloft 1 hour and 32 minutes on May 6, 1941.

The VS-300 in its final configuration at the end of 1941.

commentaires
haley , e-mail , 25.02.2021 reply

Ironically inspiring how so much has grown and evolved over a short period of life. Genius. PEACENDLOVE!

The man in the black coverall name was Frank B. Jenkins. In the 7th photo down, holding the sign "worlds record broken" was my father, Robert MacKellar III

I'm trying to reach the family of Robert MacKeller. I have his US history in miniature collection

My neighbor on Whidbey Island, WA is Frank Robinson (Robinson Helicopter)who worked with Sikorsky in the '40's. Just wondering what role the Frank Robinson made, if any, in the VS300. My understanding was that he was a Senior Development Engineer. What do you say?

When you think how long it took man to overcome the need to use ships with sails compared to the Wright Brothers attempt to fly in the early 1900's to Sikorsky's Helicopter flying in the mid 1900's, it certainly is a magnificent achievement in the field of Aero Engineering and shows how far we came in such a short span of time. Today we truly live in a remarkable age.

WTF hou? You're in the wrong place to be soliciting wigs and costumes. Srsly.

please may i be a member of this company i love your construction

Long shot, does anyone know where I can obtain a DVD of a 1980s doco called "The Chopper"? I have no idea who produced it, exact year, or who the English-sounding narrator is. It includes interviews with Hanna Reitsch and Bart Kelley (coworker of Arthur Young at Bell), and other techs and pilots, as well as footage of the prototype NOTAR, Apache, Sikorsky ABC and the XV-15 as well as the many variations of the VS-300.

I HAD A FRIEND IN CALIFORINA WHO SAID HE WAS ONE OF THE ENGENERS OR DISINERS I CANT QUITE REMBER HE WORK ON BOTH THE BELL OR Sikorsky HIS NAME WAS CHARLES ABBOT CAN YOU TELL ME ANYTHING ON THIS THANK YOU JOHN MOWER

will they ever go the speed of sound

i have idea for make a helicopter some money but i have no partner plz.. tel me what i do

that thing is cool. but it would get destroyed by an apache ah-1

Ah excuse me. he was UKRAINIAN.

Question: Does anybody know the length, rotor diameter and height of this first version ?

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How does this certain air craft turn?

Great information! My father, Les Morris, was the Chief Test Pilot on the Sikorsky VS-300 starting in March, 1941 (and on the XR-4, XR-5 and XR-6 which followed) so I was especially interested in what you have online.

One correction: at http: / /www.aviastar.org /helicopters_eng /sik_vs-300.php, the caption in the final photo says "Note that the right wheel (white circle) has fallen off, and almost hit the person on the ground." According to the original films (which I have put onto videotape), there were two people on the ground during this demonstration: one in a tan trench coat, the other in a black coverall. They removed the tire while Sikorsky hovered, then backed away as he flew slowly off to the right. It's hard to tell from the still photo what we're seeing, but the person in black coveralls was behind the person in the trench coat as they backed away from the helicopter. It could be the tire in the second person's hands or it could be a portion of his coveralls. In any event, the tire definitely did not fall off!

If you'd like to see a screen shot as they remove the tire, send me an e-mail address and I'd be glad to send it along.


[2.3] THE HELICOPTER INDUSTRY EMERGES

* In fact, other American helicopter pioneers, including Stanley Hiller, Arthur Young (of Bell Aircraft), Frank Piasecki, and Charles Kaman had developed their own helicopters that were a match or more for Sikorsky's products, and put them into production. In the Korean War, although Sikorsky's S-51 put in noteworthy service, it was overshadowed in the utility and medevac roles by the Hiller 360 / OH-23 Raven and particularly by the Bell Model 47 / H-13 Sioux, the famous "MASH" medevac helicopter. Piasecki, who developed a line of distinctive tandem-rotor helicopters, also handed the Sikorsky S-53 a humiliating beating in a Navy competition with what would become the Piasecki HUP helicopter.

The stories of Piasecki, Bell Helicopters, Hiller, and Kaman are complicated enough to deserve detailed discussions elsewhere. Sikorsky might have joined the ranks of other pioneers, like the Wright Brothers, who could get the ball rolling but couldn't stay with it over the long run. However, Igor Sikorsky was no push-over. He learned from his mistakes and Sikorsky would remain a power in helicopters to the present day, but that is also another story.

Other American companies that jumped into the helicopter field in the postwar period but couldn't keep up. Literally hundreds of companies were formed to build helicopters in the late 1940s. Only a fraction of them ever actually flew machines, and only a handful of them managed to make a business out of it.

The Kellett and Pitcairn gyroplane companies were among those who fell by the wayside they waited too long to get into helicopters and couldn't catch up with the competition. Late in the war, Kellett developed a helicopter, the "XR-8", using USAAF funds. It was an "eggbeater" machine like the Flettner Fl 282, with a fuselage resembling that of a flea. The Army was impressed enough with the XR-8 to issue a follow-on contract for a scaled-up version, the twin-engine XR-10, which performed its first flight in 1947. It suffered a fatal crash, which led to the cancellation of the program in 1948. Kellett had procrastinated too long to get in on the helicopter business and could not catch up. The company sold off their work on an oversized flying-crane helicopter to Hughes, who developed it as the "XH-17". Hughes tried to sell it to the US Air Force in the early 1950s, but the USAF wasn't interested.

The Pitcairn company had undergone a series of reorganizations beginning in 1940, to finally be bought up by Firestone in 1943. As the Firestone G&A Division, the organization developed a two-seat helicopter designated the "XR-9", which was evaluated by the USAAF in 1946. The Army didn't buy off on it, and showed no real interest in its larger successor, the "XR-14". Firestone tried to sell the XR-14 on the private market, but with no success, and the company decided to stick with making tires.

* In Europe, helicopter companies sprang up as well, led by Westland in the UK. Westland had an advantage in having a relationship with Sikorsky, initially obtaining a license for the S-51. The first "Westland-Sikorsky WS-51" performed its initial flight on 5 December 1948, and led to a production batch of "Dragonfly Helicopter Rescue Mark 1 (HR.1)" machines for the Royal Navy FAA, with an Alvis Leonides 50 radial engine providing 400 kW (540 HP).

The Dragonfly HR.1 equipped the first operational helicopter squadron in the Royal Navy. The RAF obtained a similar variant with external litters for casualty evacuation as the "Dragonfly HC.2". Addition of an all-metal rotor to these versions led to the FAA "Dragonfly HR.3" and the RAF "Dragonfly HC.4". The FAA also obtained a final version with minor improvements over the HR.3, designated the "Dragonfly HR.5".

Westland sold commercial versions as well, including the "WS-51 Mark 1A", with an Alvis Leonides 521/1 engine with 390 kW (520 HP) , and the WS-51 Mark 1B", which was similar to the Mark 1A but had a Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior radial engine with 335 kW (450 HP). These machines were sold in small numbers to commercial operators, as well as Japanese, Italian, and Thai military services. About 150 Dragonfly / WS-51 machines were sold in all.

The company also produced a derivative of the R-5 in the mid-1950s known as the "Widgeon", which featured a new automobile-style fuselage with seating for four passengers plus the pilot, an Alvis Leonides 521/1 engine, and the improved rotor of the bigger Sikorsky "S-55" helicopter, to be discussed elsewhere. A total of 14 Widgeons was built, some of them (including the prototype) being conversions of Dragonflies.


Westland's license construction of the Sikorsky S-51 gave the British firm a head start in helicopter development in the UK that it would never lose, and in fact Westland eventually absorbed all its British competitors. Westland continued their profitable license production of Sikorsky designs, but very often added their own improvements and optimizations, and designed excellent rotorcraft of their own.

Other European companies followed Westland, including Aerospatiale in France, Agusta in Italy, and Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) in Germany. The Soviets also worked on their own rotorcraft designs, pioneered by a series of experimental helicopters developed by Ivan Bratukhin. Bratukhin would never build a production helicopter, but two of his contemporaries, Mikhail Mil and Nikolai Kamov, would establish design bureaus that have survived to this day and produce large numbers of helicopters.

* From these beginnings, the helicopter proved its value in peace and war. The technology would be improved, with turbine powerplants largely replacing piston engines in the 1960s. The helicopter continues to be refined and even reinvented. After decades of development work, tilt-rotor aircraft are now starting to enter operation, where they provide performance similar to that of a turboprop fixed-wing aircraft and the vertical take-off capabilities of the helicopter. In the 21st century, the helicopter can look forward to new achievements.


Bridgeport’s Aerodrome – 1911

BRIDGEPORT, CONNECTICUT, AERODROME – 1911

Bridgeport’s Aerodrome, as it was called, began as a trotting park for horses in 1887. The following newspaper article appeared in The Sun, (N.Y.), on October 21, 1887.

BRIDGEPORT TO HAVE A TROTTING PARK

Bridgeport, Oct. 20. – The Bridgeport Driving Club are holding their first annual meeting at the trotting park in this city, and the attendance is sufficient to warrant the successful carrying out of a project which has for some time been in contemplation by the club. The refusal of the title to 100 acres of ground in West Stratford, close to the tracks of the New York and New Haven Railroad has been secured, and the plan is to establish a first-class park for trotting and for fair purposes. The Bridgeport Driving Club is composed mostly of members of the Seaside Club, an organization of 500 of the wealthy and representative men of the city, and if negotiations are closed the scheme will be carried out in a way that is creditable to the club and the city.

Vue de carte postale vintage d'un
Avion Curtiss

According to newspaper sources of the day, the trotting park came to be known as Nutmeg Park. In early 1911 it was purchased by Christopher J. Lake who wanted to turn it into an air field with the intention of promoting technological advances in aviation. It was his hope that inventors would use the field to experiment with their newly designed aircraft and thus make Bridgeport an important center for aviation development.

On March 4, 1911, the Norwich Bulletin announced that the Bridgeport Aerodrome would open in May of that year. Under the heading of “Condensed Telegrams” the announcement read: “Announcement was made that the Bridgeport Aerodrome will be formally opened in May with a three days’ aviation meeting under the direction of Glenn H. Curtiss.”

Plans for converting and improving the former trotting park advanced rapidly. Mr. Lake planned for a grand opening celebration in the form of an airshow which was originally scheduled for May 18, 19, and 20. (The dates were later changed to May 11, 12, and 13.) Such aerial exhibitions were a rarity for the time. The Boston-Harvard Aero Meet, the first of its kind in America, had been held only a year earlier, and had proven quite successful, and drew large crowds.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on March 23, 1911.

GLEN CURTIS AND FAMOUS AVIATORS TO COME TO THIS CITY THREE DAYS IN MAY

Bridgeport Aerodrome Ad – 1911

Thomas T. Tuttle, of New York, personal representative of Glenn H. Curtis, the aviator announced this morning that the first aviation meet to be held in Connecticut will be held here on May 18, 19, and 20 under the personal direction of Mr. Curtiss. Mr. Tuttle was accompanied by Mr. Christopher J. Lake who announced that he had arranged to have the meets held at the Bridgeport Aerodrome, formerly Nutmeg Driving Park. Mr. Lake, who is perfecting a flying machine of his own, is the owner of the field.

Mr. Curtiss will be accompanied by James McCurdy and Lincoln Beachey, the celebrated airmen, and the event will be open to all who desire to enter.

A number of organizations including the Aero Club of Connecticut, the Automobile Club of Bridgeport, the Board of Trade, the Businessmen’s Association, the Manufacturers’ Association, will be asked to co-operate in making the event a success. The members of the Aero Club will be invited to take charge of the field and the recording of all events.

Mr. Tuttle said: “The Bridgeport meet will be the first that Mr. Curtiss will appear at in the east this Spring. he will bring his new type of machine, recently developed at San Diego, Cal., and we also hope to have the “Hudson Flyer”. the latter is the machine in which Mr. Curtiss flew from Albany to New York last June.

“M. McCurdy is the man who was the fourth to fly in the United States. For a long time he was associated with Mr. Curtiss, Lieut. Selfridge, Dr. Alexander Graham Bell, and F. W. Baldwin in aeronautic experiments with stations at Hammonsport, N.Y., and Baddek, N.S. He has been a flyer since 1898 and is the holder of the endurance and long distance records of Canada as well as being president of the Aero Club of Canada. McCurdy is the first man who ever sent a wireless telegram from a flying machine.

“Beachy recently made his debut on the Pacific Coast as a flying machine man. For years he was interested in aeronautics and was known as a balloonist. Last week he established a record by remaining in the air for 18 hours, an average of 2 1/2 hours a day.

“The Bridgeport Aerodrome is a far better field for an aeroplane course than Belmont Park and excels any spot in the North and East for aeroplane purposes.

“The international course, 31-10 miles to the lap can be had here without going over trees or buildings. Thi8s cannot be said even of the celebrated course at Rheims, France.

The field is on the road from new York to Boston and there is ample parking space near the field. There is seating capacity for about 6,000 at the field and this will be increased to take care of the crowds. There will be special train arrangements made to bring people from other cities in the state and New York. Wind checks will be issued on all days there are no flights.”

Mr. C. J. Lake did not care to say whether he will have any surprise for the public when asked if he may enter one of his machines in the flying contests.

In May of 1911, The Mr. Thomas T. Tuttle mentioned in the above article, was hired by Mr. Lake to be the first general manager of the new aerodrome.

In April of 1911 it was announced that two more aviation celebrities would be attending the air show at the grand opening of the aerodrome. They were, U.S. Navy Lieutenant Theodore G. Ellyson, the navy’s first, and at that time, only, aviator, and U.S. Army Lieutenant James E. Fickel, the first man to fire a rife at targets from a moving airplane. The dates of the event were also moved forward to May 11, 12, and 13.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on May 9, 1911.

BRIDGEPORT THE CENTER OF AVIATION IN AMERICA

Carnival if Flying by Curtiss Aviators This Week Will Mark Opening of First Permanent Aerodrome in Country

Today, Bridgeport began to come into its own as the center of aviation in America during the current week.

Click on image to enlarge.

Things are humming over at the Bridgeport Aerodrome, (formerly Nutmeg Park), where a big force of workmen are busy putting on the finishing touches preparatory to the great aviation carnival of Thursday, Friday, and Saturday, when Glenn Curtiss, James McCurdy and Lincoln Beachy, three of America’s foremost flyers will be the attraction, with Lt. Ellyson, the navy’s aeronautic expert, and Lieut. Fickel, the army’s aviator.

Oscar Roesen, and electrical engineer and wireless expert, will arrive in Bridgeport tomorrow with the wireless equipment with which he expects to break the world’s record for sending messages from an aeroplane. It is also likely that the first of the aeroplanes will arrive tomorrow.

Today an aviator of national repute entered into negotiations with C. J. Lake, owner of the Aerodrome, for a five year lease of a hangar or aeroplane shed upon the field, intending to make the Bridgeport Aerodrome the base of all his experimental work and machine repairing and construction.

Other aviators are likely to follow suit and Bridgewater bids fair to become the center of experimental aviation in America.

Two hundred trees have been taken off the field in clearing it for use comme an Aerodrome. Yesterday an immense bonfire that almost approached the magnitude of a conflagration was made of the debris cleared off the field.

To safeguard the people who come on foot, a special road has been constructed leading to the field , and traveling its entire circumference, for automobiles. There is another road for pedestrians and thus the danger of accidents in the throngs which are sure to flock to the field has been averted.

New seats accommodating 1,400 have been added to the already been added to the already capacious grandstand so that its total seating capacity now is several thousand. In addition there is parking space for thousands of automobiles and standing room for a multitude.

Word is being received from a number of cities of the intending automobile runs and excursion crowds on the trains, and it is believed that the multitudes on the field, the hundreds of automobiles and exciting features attendant upon such big gatherings will be a great attraction of the meet.

Experts declare that the Bridgeport Aerodrome, built through the enterprise of Christopher J. Lake, is the finest in the country, surpassing the aviation fields at Belmont Park and Mineola.

The Belmont park field is handicapped by the fact that the nearest machine shop is two miles distant, a big trundle for a disabled aeroplane. At the Bridgeport Aerodrome, the machine shop is right on the field furthermore it is equipped to handle and repair all makes of aeroplanes, a feature true of no other shop of its kind.

Aviators who have flown abroad declare that the Bridgeport Aerodrome is superior even to the famous field at Rheims, France, the scene of the great international flights. The Rheims field is heavily encumbered with trees, “the graveyards of aviators.” The Bridgeport field is notably free from these encumbrances and will be still further cleared, the work going forward steadily.

By making separate roads for automobiles and pedestrians, Mr. lake has effectively solved the problem of handling immense crowds without the danger of frequent accidents. Furthermore, ample parking space for automobiles has been provided the entire circumference of the grounds, and the machines will afford ideal vantage points from which to watch the flights.

Pedestrians will be able to make use of the grand stand to great advantage, or of the standing room, all of which commands views of the start and finish, the most exciting and spectacular periods of the flights.

As there will be from six to twelve flights daily, inter-spread with wireless telegraph experiments, target shooting with rifles, bomb-throwing from aeroplanes and other feats and spectacles, the crowds will be kept on edge from start to finish. The aerial show each day will occupy about two hours and a half.

The principal hangars of aeroplane sheds are located at the eastern end of the field. As the prevailing winds in fair weather are west, it is most likely that the aeroplanes will start at the eastern end of the field from directly in front of the hangars and will fly directly across, furnishing beautiful views to the side lines on ascent and descent.

After the exhibitions, the gates to the aeroplane fields will be opened, and the crowds will be allowed to inspect the machines at close range.

Bridgeport Airport Dedication – 1929

On July 5-6, 1929, the Bridgeport Aerodrome was re-dedicated as Bridgeport Airport, even though it is in the neighboring town of Stratford. By 1934, it was also being referred to as Mollison Field in honor of famous aviator Jim Mollison who made an emergency crash-landing there on July 23, 1933. On that date, Mr. Mollison and his wife were on their way from Wales to New York when their de Havilland Seafarer ran low on fuel. After several aborted attempts to land at the airport, the plane was set down in a marshlands area where the Housatonic River empties into Long Island Sound. Mr. and Mrs. Mollison were not seriously injured.

According to a 1934 U.S. Department of Commerce – Bureau of Air Commerce publication, Bridgeport Airport had grown to include two gravel runways, one (N/S) being 2,800 feet long, and the other, (E/W), being 2,600 feet long. The airport also has 24-hour facilities, and a rotating 24-inch beacon light.

In 1972 the Bridgeport Airport was re-dedicated the Igor I. Sikorsky Memorial Airport.


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