L'histoire

Sur chenilles de la navette spatiale

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Lancement dans l'espace lors d'un crawl

Comment les énormes transporteurs sur chenilles de la NASA envoient des millions de livres de fusées à la rampe de lancement, un pouce à la fois.

Bienvenue à la semaine Apollo, célébrant les 50 ans de la mission Apollo 11, expliquant ce que cela signifie aujourd'hui et explorant comment son héritage façonnera l'avenir de l'exploration spatiale.

Atteindre l'espace prend beaucoup de gaz, et le gaz est lourd.

Le poids total au décollage de l'ancien système de la navette spatiale était de 4,5 millions de livres. Les boosters Shuttle&rsquos, le réservoir externe et le carburant représentaient la majeure partie de ce poids. Ajoutez la plate-forme de lancement mobile (MLP) et l'ensemble pesait 12,6 millions de livres.

Alors, comment obtenez-vous près de 13 millions de livres sur la rampe de lancement ? Construisez un transporteur de 6,3 millions de livres de la taille d'un champ intérieur de baseball.

Deux transporteurs sur chenilles de la NASA, nommés simplement CT-1 et CT-2, sont des machines historiques pour un certain nombre de raisons. Ils ont tout transporté, de la première fusée et capsule Saturn V pour la mission Apollo 4 de 1967 à la navette spatiale Atlantis pour sa dernière mission de navette (STS-135) en 2011. Et leur plus grand défi les attend car les transporteurs sur chenilles sont équipés pour transporter le La fusée Space Launch System (SLS), un vaisseau spatial qui pourrait un jour aider à envoyer des humains sur Mars.

Des débuts étranges

Au début des années 60, la NASA a envisagé plusieurs méthodes de transport d'engins spatiaux, notamment des systèmes de voies ferrées et de canaux et barges. Mais les ingénieurs de la NASA se sont inspirés des opérations minières qui utilisaient des équipements gigantesques comme la pelle minière à ciel ouvert Bucyrus-Erie &ldquoBig Hog&rdquo. Big Hog était assis au sommet de pistes indépendantes à moteur diesel, sans liens avec les voies ferrées ou les voies navigables. En fin de compte, le rival de Bucyrus, Marion Shovel Company de Marion, Ohio, construirait les chenilles en 1965 en utilisant la conception à chenilles.

Mais il y a 53 ans, le transporteur sur chenilles a été construit pour transporter le vaisseau spatial Apollo entre le Kennedy Space Center & rsquos Vehicle Assembly Building (VAB) et les rampes de lancement 39A et 39B, respectivement à 3,4 et 4,2 miles.

Le voyage du VAB à la rampe de lancement prend environ six heures, et au fil des ans, les transporteurs sur chenilles l'ont fait plus de 300 fois en transportant tout, de la première fusée et capsule Saturn V pour la mission Apollo 4 de 1967 à la navette spatiale Atlantis pour le dernière mission de navette (STS-135) en 2011. La NASA estime que chaque robot a parcouru plus de 2 200 milles sur les chemins de gravier appelés & ldquocrawlerways. & rdquo

Les chenilles sont parmi les plus gros véhicules terrestres automoteurs jamais produits, et leur mission commence lorsque l'on quitte le chantier de chenilles avec une équipe de 15 à 20 ingénieurs et techniciens. Il se dirige vers un MLP, le soulève et le transporte dans le VAB où il abaisse le MLP sur des piédestaux élevés.

Une fois qu'un vaisseau spatial et des boosters ont été assemblés sur le MLP, le crawler glisse sous le MLP et sécurise toute la charge sur son pont. Ensuite, il se dirige vers le site de lancement en stabilisant la charge supérieure avec un système de guidage laser et des vérins géants de levage, d'égalisation et de nivellement à chaque coin.

Avec les chenilles bordées de &ldquoAlabama River Rock&rdquo provenant d'une carrière de l'Alabama, les transports sur chenilles se déplacent à une vitesse de 1 mph avec des travaux qui pulvérisent les roches avec de l'eau pour éviter l'excès de poussière. Bien qu'il s'agisse d'un mammouth lourd, le transporteur sur chenilles peut se déplacer avec une précision extrême, se déplaçant aussi peu qu'un huitième de pouce, comme l'a rapporté le magazine Road & Track, qui "a testé" les chenilles dans les années 1970.

Étant donné que chaque site de lancement est construit au sommet d'une pyramide de terrain en pente, le robot utilise ses JEL pour maintenir la plate-forme à niveau jusqu'au sommet où il met la plate-forme en place. Il se gare alors loin du pad pour éviter les dommages lors du lancement. Une fois en sécurité dans l'espace, le robot récupère le MLP et retourne à la cour du robot.

L'hybride d'origine

Le directeur du projet Crawler de la NASA, John Giles, appelle les transporteurs les véhicules hybrides & ldquooriginal & rdquo. &ldquoCela&rsquos parce que nous utilisons des moteurs pour générer de l'électricité pour nous propulser via des moteurs électriques,&rdquo il a dit Mécanique populaire.

C'est la même idée de base que Chevy utilise sur ses voitures hybrides Volt. La chenille utilise quatre moteurs diesel V16 et deux à l'avant, deux à l'arrière. À chaque extrémité, on produit du courant continu envoyé à huit moteurs de traction électriques alimentant deux camions. L'autre diesel produit du courant alternatif pour les lumières, les ordinateurs et l'alimentation de la charge utile. Les camions contiennent d'énormes roulements supportant chacun deux énormes chenilles. Chaque ceinture contient 57 bandes de roulement & ldquoshoes, & rdquo et chaque chaussure mesure 7,5 pieds de long, 1,5 pieds de large et pèse 2 100 livres.

Avec huit chaussures d'une tonne frappant simultanément la terre, vous obtenez une vibration à basse fréquence que vous ressentez lorsque vous roulez sur la chenille. C'est un peu comme être sur un navire », dit Giles.

À la fin du programme de la navette en 2012, la NASA a mené une étude approfondie sur les alternatives aux transporteurs sur chenilles vieillissants, mais a conclu qu'ils étaient toujours le moyen le plus efficace d'acheminer des charges vers la plate-forme, et le programme spatial chinois a accepté. Eux aussi utilisent des transporteurs sur leur site de lancement de vaisseau spatial de Wenchang sur l'île de Hainan, mais leurs roues signifient qu'ils ne peuvent transporter qu'environ un tiers de ce que les transports sur chenilles de la NASA.

Ramper dans le futur

Avec la prochaine fusée à lancement lourd des États-Unis, la SLS, le CT-2 est mis à niveau pour pouvoir transporter une charge de 18 millions de livres. De nouveaux JEL, freins, roulements à rouleaux, 16 boîtes de vitesses reconstruites et un nouveau diesel Cummins V16 biturbo ont été ajoutés. CT-1 fera l'objet d'une rénovation moins lourde et sera toujours utilisé pour les charges non SLS.

Les deux robots ont coûté à l'origine un total de 14 millions de dollars, ce qui n'est pas si mal lorsqu'ils s'étendent sur plus de 50 ans avec des plans pour servir au moins 20 ans supplémentaires.

S'ils sont à nouveau remis à neuf, les ingénieurs de la NASA disent qu'ils doivent renforcer une poutre de toit dans l'un des chenilles. Là, les ingénieurs de Marion Shovel qui l'ont construit ont signé leurs noms et ont dessiné une Mustang de 1965, faisant des CT les plus belles voitures musclées sur Terre.

Cette histoire a été initialement publiée le 14 février 2018. Elle a été mise à jour pour le 50e anniversaire d'Apollo 11.


Crawler - Transporteur

En parcourant 1 mph, le robot transporte le véhicule de lancement avec sa plate-forme de lancement mobile jusqu'à la rampe de lancement à l'aide d'un système de guidage laser et les abaisse tous les deux sur les socles de la rampe. Après le lancement, le crawler soulève à nouveau le lanceur mobile et le renvoie. Chaque transporteur se déplace sur huit bandes de roulement à chenilles contenant 57 « chaussures » de bande de roulement.

Une chenille abrite 16 moteurs de traction, deux générateurs CA et deux générateurs CC, et deux cabines de commande qui font avancer et reculer le véhicule. Le système de levage, d'égalisation et de nivellement (JEL) maintient le niveau du pont supérieur et des points de ramassage à tout moment, même en cas de déplacement en pente, pour empêcher la charge utile de basculer.

Le programme de développement et d'exploitation du système au sol (GSDO) de la NASA rénove les robots depuis le dernier lancement de la navette spatiale en 2011. CT-1 est en cours de renforcement pour transporter des lanceurs commerciaux, tandis que CT-2 est en cours de modification pour prendre en charge le système de lancement spatial de la NASA. (SLS) et le vaisseau spatial Orion. Le système JEL est en cours de mise à niveau pour augmenter le poids que les chenilles peuvent transporter des 12 millions de livres précédents aux 18 millions de livres nécessaires.

En parcourant 1 mph, le robot transporte le véhicule de lancement avec sa plate-forme de lancement mobile jusqu'à la rampe de lancement à l'aide d'un système de guidage laser et les abaisse tous les deux sur les socles de la rampe. Après le lancement, le crawler soulève à nouveau le lanceur mobile et le renvoie. Chaque transporteur se déplace sur huit bandes de roulement à chenilles contenant 57 « chaussures » de bande de roulement.

Une chenille abrite 16 moteurs de traction, deux générateurs CA et deux générateurs CC, et deux cabines de commande qui font avancer et reculer le véhicule. Le système de levage, d'égalisation et de nivellement (JEL) maintient le pont supérieur et les points de ramassage à niveau à tout moment, même en cas de déplacement en pente, pour empêcher la charge utile de basculer.

Le programme de développement et d'exploitation du système au sol (GSDO) de la NASA rénove les robots depuis le dernier lancement de la navette spatiale en 2011. CT-1 est en cours de renforcement pour transporter des lanceurs commerciaux, tandis que CT-2 est en cours de modification pour prendre en charge le système de lancement spatial de la NASA. (SLS) et le vaisseau spatial Orion.

Le système JEL est en cours de mise à niveau pour augmenter le poids que les chenilles peuvent transporter des 12 millions de livres précédents aux 18 millions de livres nécessaires.

Les sujets. Ce marqueur historique est répertorié dans les listes de rubriques suivantes : Air & Space &bull Exploration &bull Man-Made Features. Une année historique importante pour cette entrée est 1965.

Emplacement. 36° 26,21′ N, 89° 4,252′ W. Marker se trouve à Union City, Tennessee, dans le comté d'Obion. Marker est sur Graham Drive. À l'intérieur de Discover Park America dans la zone d'exploration, côté gauche du parc vers l'arrière. Touchez pour la carte. Marker se trouve à cette adresse postale ou à proximité : 210-260 Graham Dr, Union City TN 38261, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs sont à distance de marche de ce marqueur. YP-84A Thunderjet (ici, à côté de ce marqueur) Stem Landing (ici, à côté de ce marqueur) F11F-1 Tiger (à quelques pas de ce marqueur) UH-1B Iroquois (à quelques pas de ce marqueur) Dôme géodésique (un à quelques pas de ce marqueur) Titan 1 Launch Complex (à quelques pas de ce marqueur) Ingénierie du dôme (à quelques pas de ce marqueur) Moteur LR91-AJ -3 (à distance de cri de ce marqueur). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Union City.

Regarde aussi . . . Les chenilles géantes de la NASA fêtent leurs 50 ans, Pivot Future Exploration. Les transporteurs sur chenilles de la NASA, deux des plus gros véhicules jamais construits, ont transporté des fusées et des vaisseaux spatiaux de la NASA sur la rampe de lancement au cours des 50 dernières années. ils continueront


Selon https://www.popularmechanics.com/space/rockets/a15777930/launching-to-space-at-a-crawl/
il s'agit de réduire la poussière créée lorsque la chenille écrase une partie du "Alabama River Rock".

Photo montrant la pierre concassée derrière la chenille. (Source - Marbre organique)

Addenda:
Selon le documentaire "When We Were Apollo", le gravier ne faisait pas partie de la conception d'origine, mais a été ajouté en tant que surface d'appui sacrificielle pour empêcher les dommages qui se produisaient sur les roulements internes. (Ce qui soulève la question : est-il ratissé après utilisation et remplacé périodiquement ?)

2,7 millions de kg) $endgroup$ &ndash Kevin 26 juin 19 à 18:01

Je peux vous dire pourquoi car je suis impliqué dans le projet depuis des années. Lorsque le robot roule sur cette roche de la rivière, il l'écrase et le mouvement d'écrasement qui en résulte libère de la poussière de silice sous toutes ses formes (totale, inhalable et, surtout, respirable). Lorsque le crawler se déploie, une équipe de techniciens de crawler l'escorte à la fois au sol et sur le crawler. Des études ont montré que ces travailleurs, passés et présents, ont souffert de problèmes respiratoires à cause de cette silice. En conséquence, l'arrosage des roches de la rivière avant que le robot ne les écrase, est une tentative de réduire cette libération de poussière de silice.


Crawler - Transporteur

KSC dispose de 2 transporteurs sur chenilles. Chaque véhicule se compose de quatre chenilles à double chenilles, chacune de 3 mètres (10 pieds) de haut et 12 mètres (41 pieds) de long. Chacune des 8 chenilles d'un véhicule contient 57 patins par chenille et chaque patin pèse environ 0,9 tonne métrique (une tonne). Cliquez ici pour voir le robot déplacer une navette.

Le Crawler/Transporter est propulsé par 16 moteurs de traction alimentés par quatre générateurs de 1 000 kW, entraînés par deux moteurs diesel de 2 750 ch. Deux générateurs de 750 kW, entraînés par deux moteurs diesel de 1 065 CV, sont utilisés pour le levage, la direction, l'éclairage et la ventilation. Deux générateurs de 150 kW sont également utilisés pour la puissance MLP.

Lors de leur construction, les chenilles KSC étaient les plus gros véhicules à chenilles jamais fabriqués. (Surpassé par la pelle allemande Bagger 288 ). Ils déplacent la plate-forme de lancement mobile dans le bâtiment d'assemblage de véhicules, puis vers la rampe de lancement avec un véhicule spatial assemblé. La vitesse maximale est de 1,6 km (un mile) par heure chargée, environ 3,2 km (2 miles) par heure à vide. Le temps de trajet de la rampe de lancement au VAB avec la plate-forme de lancement mobile est d'environ 5 heures. La chenille brûle 568 litres (150 gallons) de carburant diesel par mile.

Le sommet de l'orbiteur est maintenu vertical à plus ou moins 10 minutes d'arc, environ le diamètre d'un ballon de basket pendant le voyage. Les systèmes de nivellement à l'intérieur du robot maintiennent la plate-forme à niveau tout en négociant la rampe de 5 % menant à la surface du patin.

La hauteur de la chenille est réglable de 6 mètres (20 pieds) à 8 mètres (26 pieds). Le pont supérieur est plat et carré, de la taille d'un terrain de baseball, 27 mètres (90 pieds) de côté. Deux cabines de commande de l'opérateur, une à chaque extrémité du châssis, sont utilisées pour contrôler tous les systèmes de chenilles.

Les deux transporteurs sur chenilles de KSC ont accumulé 1 243 milles depuis 1977. Y compris les années Apollo, les transporteurs ont accumulé 2 526 milles, soit à peu près la même distance qu'un aller simple de KSC à Los Angeles par l'autoroute ou un aller-retour entre KSC et La ville de New York.


Crawler de la navette spatiale - HISTOIRE

CENTRES ET RESPONSABILITÉS DE LA NASA

Le centre spatial John F. Kennedy de la NASA en Floride est responsable de toutes les opérations de lancement, d'atterrissage et de redressement pour les missions STS nécessitant des orbites équatoriales.

Le centre spatial Lyndon B. Johnson à Houston, au Texas, est responsable de l'intégration de l'ensemble du véhicule de la navette spatiale et constitue le point de contrôle central des missions de la navette spatiale.

Le centre de vol spatial George C. Marshall de la NASA à Huntsville, en Alabama, est responsable des moteurs principaux de la navette spatiale, des réservoirs externes et des propulseurs de fusée à poudre.

Le Goddard Space Flight Center de la NASA à Greenbelt, dans le Maryland, exploite un réseau mondial de stations de suivi.

L'US Air Force exploite l'installation de lancement et d'atterrissage de la navette spatiale à la base aérienne de Vandenberg en Californie pour les missions STS nécessitant une orbite polaire.

JOHN F. Kennedy Space Center.p> Le Kennedy Space Center.a la responsabilité principale de la vérification avant le lancement, du lancement, des opérations de redressement au sol et des opérations de soutien pour la navette spatiale et ses charges utiles. Les charges utiles de la navette spatiale sont traitées dans un certain nombre d'installations au KSC et à la station voisine de l'armée de l'air de Cap Canaveral. Les charges utiles sont installées dans l'orbiteur de la navette spatiale horizontalement dans l'installation de traitement de l'orbiteur ou verticalement sur la rampe de lancement. Les charges utiles à installer horizontalement dans l'orbiteur à l'installation de traitement de l'orbiteur sont vérifiées dans le bâtiment des opérations et de contrôle du KSC. Les charges utiles installées verticalement dans l'orbiteur à la rampe de lancement se composent principalement d'engins spatiaux automatisés impliquant des étages supérieurs et leurs charges utiles (par exemple, des satellites).

La responsabilité de KSC s'étend aux systèmes et plans de gestion des opérations au sol, aux calendriers de traitement, à la conception des installations et à la logistique à l'appui du système de navette spatiale et des charges utiles.

Le centre a établi les exigences relatives aux installations et au soutien des opérations au sol à la base aérienne de Vandenberg et aux sites d'atterrissage d'urgence désignés. KSC soutient également le ministère de la Défense pour les opérations au sol à la base aérienne de Vandenberg et y entretient les installations de la NASA et l'équipement de soutien au sol.

Les installations de lancement - les complexes de lancement 39-A et 39-B - et la base de support technique de la zone industrielle du centre ont été taillées dans la savane vierge et les marais au début des années 1960 pour le programme Apollo.

En remodelant le KSC pour la navette spatiale, les planificateurs ont tiré le meilleur parti des bâtiments et des structures existants du programme Apollo qui pouvaient être modifiés, en programmant de nouveaux uniquement lorsqu'une exigence unique existait. Les nouvelles installations qui ont été construites pour soutenir les opérations de la navette spatiale sont l'installation d'atterrissage de la navette (piste), l'installation de traitement de l'orbiteur et, récemment, l'installation de modification et de remise à neuf de l'orbiteur, l'installation de traitement des carreaux, l'installation de stockage et de traitement des propulseurs à poudre, le bâtiment logistique de la navette et la fusée solide. Installation d'assemblage et de remise à neuf de boosters.

KSC est situé à 28,5 degrés de latitude nord et 80,5 degrés de longitude ouest. Il englobe environ 140 000 acres de terre et d'eau. Cette zone, avec les plans d'eau adjacents, est suffisante pour assurer une sécurité adéquate aux communautés environnantes lors des activités de lancement et d'atterrissage de la navette spatiale.

L'entrepreneur de traitement de la navette effectue toutes les activités de traitement de lancement et de redressement au Kennedy Space Center.et à la base aérienne de Vandenberg. Lockheed Space Operations Company, Titusville, Floride, a remporté le contrat en 1983 pour effectuer des opérations de traitement de lancement de navette spatiale précédemment effectuées par plus d'une douzaine d'entrepreneurs distincts, qui comprenaient les principaux fabricants de matériel.

Le SPC est responsable du traitement des éléments individuels du véhicule, de l'intégration de ces éléments en vue du lancement, de l'exécution des activités d'intégration et de validation de la cargaison avec l'orbiteur, de l'exploitation et de la maintenance des installations attribuées et de l'équipement de soutien requis et de l'exécution des tâches nécessaires pour accomplir avec succès les activités de lancement et de post-lancement.

    Après leur arrivée au Kennedy Space Center. les orbiteurs des navettes spatiales sont traités entre les missions dans une structure analogue à un hangar sophistiqué, l'Orbiter Processing Facility. L'OPF est capable de gérer deux orbiteurs en parallèle. Il est situé près du côté ouest du bâtiment d'assemblage des véhicules afin de minimiser la distance de remorquage de l'orbiteur pendant que le flux de traitement se poursuit.

L'OPF a deux baies identiques qui mesurent chacune 197 pieds de long, 150 pieds de large et 95 pieds de haut ont une superficie de 29 000 pieds carrés et sont équipées de deux ponts roulants de 30 tonnes avec une hauteur sous crochet d'environ 66 pieds. Une baie basse séparant les deux baies mesure 233 pieds de long, 97 pieds de large et 24,6 pieds de haut. Une annexe de 10 000 pieds carrés est située du côté nord de l'installation. Une autre nouvelle annexe de 34 000 pieds carrés sur trois étages offrira des bureaux supplémentaires.

Dans les baies hautes, un système de tranchées sous le plancher contient les câbles électriques, électroniques, de communication, d'instrumentation et de contrôle, la plomberie hydraulique d'alimentation et de retour, la plomberie d'azote gazeux, d'oxygène et d'hélium et la plomberie de distribution d'air comprimé. L'azote gazeux, l'hélium et l'air comprimé sont fournis par les systèmes du bâtiment de montage des véhicules. Tous ces systèmes sont utilisés pour prendre en charge le traitement et la maintenance des orbiteurs pendant les opérations de redressement au sol.

Les deux baies hautes disposent d'un système d'échappement d'urgence en cas de déversements hypergoliques. La baie basse abrite des zones d'équipement électronique, une interface de système de traitement de lancement, des ateliers d'équipement mécanique et électrique et la réparation du système de protection thermique. La baie basse comprend également des dispositions pour une salle de communication, des bureaux et des salles de contrôle de supervision.

Certaines activités de traitement de l'orbiteur effectuées dans l'OPF sont dangereuses et le personnel directement impliqué est tenu de porter des combinaisons de protection, appelées ensembles de protection d'atmosphère autonome. L'utilisation de combinaisons SCAPE est requise lors d'opérations impliquant le système de contrôle de réaction, le système de manœuvre orbitale et les unités de puissance auxiliaires et leurs propulseurs hypergoliques.

Des systèmes de protection incendie sont installés dans les trois travées.

Deux grands ponts roulants enjambent le pont d'accès principal pour fournir un accès complet aux charges utiles installées, aux radiateurs, aux zones internes de la soute et aux zones externes des portes de la soute. Chacun des ponts roulants supporte deux camions mobiles indépendamment avec un seau personnel au bas de chaque bras télescopique verticalement. Les godets peuvent tourner manuellement autour d'un cercle complet. Les ponts, camions et bras télescopiques sont alimentés électriquement et commandés à partir des godets ou de la passerelle.

Des plates-formes de travail rabattables sont parallèles à la zone de la soute pour donner accès aux radiateurs, aux portes intérieures de la soute, aux charnières des portes de la soute et aux points de tourillon.

D'autres plates-formes donnent accès à d'autres éléments de l'orbiteur.

Les charnières des portes de la soute ne sont pas conçues pour supporter le poids des portes lorsqu'elles sont ouvertes horizontalement dans l'environnement terrestre de 1 g. Un dispositif d'apesanteur à contrepoids supporte le poids des portes lorsqu'elles sont ouvertes pour le traitement dans l'OPF.

Le flux de traitement de l'orbiteur commence lorsqu'un orbiteur atterrit à l'installation d'atterrissage de la navette après une mission dans l'espace ou un vol de convoyage à bord de l'avion porte-navette. Dans les deux cas, l'orbiteur est remorqué jusqu'à l'OPF dans les heures suivant son arrivée.

L'accès au module d'équipage est établi peu après l'atterrissage de l'orbiteur. L'équipement de l'équipage de conduite est retiré à ce moment-là, ainsi que toutes les expériences de pont intermédiaire effectuées au cours de la mission.

Le traitement commence lorsque l'orbiteur est soulevé de son train d'atterrissage et mis à niveau, les supports de travail sont mis en place et les préparatifs commencent à accéder aux différentes zones de l'orbiteur. L'orbiteur est connecté à l'alimentation au sol, au liquide de refroidissement au sol de l'installation, à l'air de purge et au LPS.

Les opérations de sécurité initiales comprennent le raccordement des conduites de purge, d'évent et de vidange. Toutes les pièces pyrotechniques non utilisées (dispositifs de munitions), telles que celles utilisées pour le déploiement du train d'atterrissage de secours, sont désactivées et mises en sécurité. La purge et la maintenance du système de manœuvre orbitale/système de contrôle de réaction de l'orbiteur, du système de contrôle de réaction avant et des systèmes hypergoliques de l'unité de puissance auxiliaire sont lancées.

Certaines d'entre elles sont des opérations dangereuses, qui nécessitent que l'OPF soit débarrassé de tout le personnel non essentiel. Les opérations de maintenance hypergolique nécessitent que le personnel porte des combinaisons SCAPE.

Les lignes hypergoliques de l'OMS/RCS et du RCS avant sont vidées des ergols piégés et leurs connexions d'interface sont purgées. Les carburants hypergoliques résiduels dans les réservoirs à bord ne sont généralement pas vidangés.

Si nécessaire, les modules OMS/RCS et le RCS avant sont retirés et amenés à l'installation de maintenance et de contrôle hypergolique dans la zone industrielle pour maintenance.

Une fois que l'orbiteur a été enroulé dans l'OPF, une purge des moteurs principaux de la navette spatiale est lancée pour éliminer l'humidité produite en tant que sous-produit de la combustion de l'oxygène liquide et de l'hydrogène liquide.

Les réservoirs cryogéniques des piles à combustible sont vidés des réactifs résiduels et rendus inertes à l'aide d'azote gazeux dans le système d'oxygène et d'hélium gazeux dans le système d'hydrogène. Les gaz à haute pression sont évacués du système de contrôle environnemental et de survie.

Avant que l'entretien après vol puisse se poursuivre au-delà des opérations de sécurité initiales, certains systèmes du véhicule doivent être sécurisés mécaniquement et l'accès du personnel installé.

Les verrous de cardan du moteur principal de la navette spatiale et les capots du moteur sont installés, et les boucliers thermiques du moteur sont retirés. Les portes d'accès arrière sont retirées et des supports de travail sont installés dans le compartiment arrière de l'orbiteur.

Les portes de la baie de charge utile sont ouvertes et des dispositions d'accès sont installées pour prendre en charge les opérations de charge utile. Toutes les charges utiles dangereuses sont également sécurisées au cours de ces premières opérations OPF.

Les charges utiles et l'équipement de soutien aéroporté associé du vol précédent sont retirés de la baie de charge utile de l'orbiteur, et la baie est préparée pour l'installation de nouvelles charges utiles. Le bras du système de télémanipulateur est retiré ou installé, selon les besoins de la prochaine mission.

Au cours des opérations de maintenance de routine, les consommables non stockables sont déchargés de l'orbiteur et les déchets sont retirés. L'eau potable, l'eau des chaudières à eau pulvérisée et l'huile de lubrification des groupes auxiliaires de puissance sont vidangées et les filtres à huile de lubrification APU sont retirés.

Une fois la sécurité initiale terminée, le dépannage après vol des anomalies survenues pendant le lancement, le vol ou la rentrée commence.

Les composants de l'orbiteur sont retirés et réparés ou remplacés selon les besoins sur la base d'examens d'anomalies, puis retestés en parallèle avec d'autres activités de traitement.

Des inspections visuelles sont effectuées sur le système de protection thermique de l'orbiteur, des éléments structurels sélectionnés, des trains d'atterrissage, des pneus et d'autres systèmes pour déterminer s'ils ont subi des dommages pendant le vol et l'atterrissage.

Tout dommage au système de protection thermique doit être réparé avant la prochaine mission. Les opérations de TPS sont menées en parallèle avec la plupart des activités de l'Orbiter Processing Facility. Il y a quelque 27 446 tuiles et couvertures thermiques à l'extérieur de chaque orbiteur et quelque 6 000 couvertures de contrôle thermique à l'intérieur.

L'entretien du TPS est assuré dans la nouvelle installation du système de protection thermique en face de l'OPF. L'installation de 33 000 pieds carrés était située près de l'OPF afin de minimiser le temps nécessaire au transport des tuiles et des couvertures du système de contrôle thermique entre les deux installations. Plusieurs voyages sont nécessaires avant que les tuiles et quelques couvertures soient installées sur l'orbiteur. La proximité des installations devrait également minimiser les dommages aux carreaux délicats.

Au cours du traitement OPF, toutes les modifications de véhicule requises en plus de l'entretien/de l'entretien et de la vérification de routine après le vol sont effectuées. Les modifications prévues sont généralement mises en œuvre dès que possible après le retour de l'orbiteur et sont effectuées en parallèle avec l'entretien préalable au lancement dans la mesure du possible.

Des modifications peuvent être effectuées pour répondre aux exigences de la mission future, résoudre une lacune identifiée ou améliorer les performances du véhicule en remplaçant le matériel existant par de nouvelles conceptions améliorées.

Les modifications de l'orbiteur, si elles sont importantes, peuvent être effectuées avec le véhicule hors tension. Cependant, de nombreuses modifications peuvent être effectuées parallèlement à l'entretien de routine pendant que l'orbiteur est sous tension.

Dans la mesure du possible, les travaux de modification sont effectués dans l'OPF et l'installation de modification et de remise à neuf de l'orbiteur pendant que l'orbiteur est en position horizontale. Bien que certains travaux de modification puissent être effectués dans le bâtiment de montage des véhicules ou sur la plate-forme si nécessaire, l'OPF et l'OMRF offrent les meilleurs équipements d'accès et de soutien pour effectuer de tels travaux.

Sauf pendant les opérations dangereuses, l'entretien de routine en amont peut commencer pendant que les activités d'entretien sont toujours en cours ou que des modifications sont en cours. L'entretien de routine comprend la reconfiguration des systèmes de l'orbiteur pour le vol, l'exécution de la maintenance de routine, le remplacement des pièces et l'installation de nouveaux kits de vol de mission et charges utiles. Les fluides et gaz consommables sont chargés à bord et le système d'huile de lubrification APU est entretenu.

Au fur et à mesure que l'entretien des systèmes est terminé, des vérifications fonctionnelles sont effectuées pour vérifier l'état de préparation au vol avant la clôture. Tout système qui échoue au contrôle fonctionnel subit un dépannage pour identifier le problème. Si nécessaire, des réparations ou des remplacements ultérieurs sont effectués.

Les surfaces de contrôle de vol à commande hydraulique de l'orbiteur sont minutieusement vérifiées.

Une nouvelle charge utile peut être installée dans l'OPF avant l'intégration du véhicule navette ou sur le pas de tir après l'intégration de la navette. Selon la mission particulière, de nouvelles charges utiles pourraient être installées aux deux endroits. Si des charges utiles sont installées dans l'OPF, les interfaces orbiteur-charge utile sont vérifiées avant que l'orbiteur ne soit déplacé vers le VAB.

Un test d'interface de l'équipement de l'équipage est effectué pendant le flux OPF pour identifier tout problème associé à l'équipement de l'équipage de conduite.

Après tous les travaux sur le moteur principal de la navette spatiale, le système de propulsion principal de l'orbiteur, y compris les trois moteurs principaux, est soumis à un contrôle d'étanchéité à l'hélium. La réussite de ce test ouvre généralement la voie à la fermeture du compartiment moteur arrière.

Les dispositifs pyrotechniques à déclenchement électrique (munitions) requis pour les systèmes d'orbiteurs sont installés et vérifiés. Il s'agit notamment de petites charges explosives telles que celles utilisées pour le déploiement de secours du train d'atterrissage de l'orbiteur ou le largage d'urgence du système de télémanipulation, l'antenne en bande Ku, le largage des trappes latérales et le largage de sortie d'urgence secondaire.

À la fin de toutes les activités d'installation de la charge utile ou de tout autre travail effectué dans la baie de charge utile, les portes de la baie de charge utile en forme de coquille sont fermées et verrouillées. Si aucune charge utile ne doit être installée sur la plate-forme, cela représente la fermeture finale du milieu du corps de l'orbiteur pour le vol.

Les dernières tâches à accomplir dans l'OPF avant que l'orbiteur ne soit déplacé vers le bâtiment d'assemblage du véhicule sont de peser l'orbiteur et de déterminer son centre de gravité. Les performances du véhicule sont affectées à la fois par le poids et le centre de gravité, et la programmation du vol nécessite une détermination précise des deux paramètres.

Tous les équipements de soutien au sol et d'accès sont ensuite retirés, et l'orbiteur est remorqué dans l'allée de transfert du bâtiment d'assemblage de véhicules par la grande porte à l'extrémité nord de la grande baie.

    L'OMRF a été conçu comme une troisième baie où les orbiteurs de la navette spatiale pourraient être inspectés, les travaux de réparation et les modifications hors ligne pourraient être effectués et les orbiteurs pourraient être stockés. Il est situé au nord de l'installation de traitement Orbiter.

La baie haute de l'OMRF mesure 197 pieds de long, 150 pieds de large et 95 pieds de haut, tout comme les deux baies OPF. Les salles de contrôle électrique, mécanique et des communications de l'installation sont situées dans une baie de soutien adjacente. Il y a des bureaux pour le personnel et une salle de conférence avec une fenêtre qui donne sur la baie de traitement.

Seuls les travaux non dangereux seront effectués dans l'OMRF jusqu'à ce qu'il soit correctement équipé comme l'OPF pour gérer les opérations dangereuses. Entre-temps, les travaux sur l'orbiteur comprennent la plupart des opérations du système de protection thermique, la réimperméabilisation du système de protection thermique, les modifications que l'installation peut prendre en charge et la maintenance générale.

Les futures mises à niveau de l'installation permettront de sécuriser et d'entretenir la mise sous tension limitée de l'orbiteur à l'aide de l'alimentation électrique au sol mobile. Systèmes de boucle de refroidissement au fréon et autres tests nécessitant l'assistance du Launch Control Center.

    L'installation logistique est un bâtiment de 324 640 pieds carrés situé au sud du bâtiment d'assemblage des véhicules. Il abrite 190 000 pièces de matériel de navette spatiale et environ 500 membres du personnel de la NASA et des sous-traitants y travaillent. La caractéristique la plus inhabituelle de l'installation logistique est son système de récupération de pièces à la pointe de la technologie, qui comprend un équipement de manutention automatisé pour trouver et récupérer des pièces spécifiques de la navette spatiale.
    Le bâtiment d'assemblage des véhicules, construit pour l'assemblage vertical des lanceurs Saturn, est le cœur du complexe de lancement 39 et a été modifié pour prendre en charge l'assemblage de la navette spatiale.

L'un des plus grands bâtiments au monde, le VAB couvre 8 acres et a un volume de 129 428 000 pieds cubes. Il mesure 525 pieds de haut, 715 pieds de long et 518 pieds de large. Le bâtiment est divisé en une baie haute de 525 pieds et une baie basse de 210 pieds. Une allée de transfert nord et sud relie et coupe les deux travées, permettant un déplacement aisé des éléments de véhicules.

La grande baie est divisée en quatre baies distinctes. Les deux du côté ouest de la structure - les baies 2 et 4 sont utilisées pour stocker les réservoirs externes de l'orbiteur de la navette spatiale. Les deux baies faisant face à l'est des baies 1 et 3 sont utilisées pour l'assemblage vertical des véhicules de la navette spatiale sur la plate-forme du lanceur mobile.

Des plates-formes extensibles, modifiées pour s'adapter à la configuration de la navette spatiale, se déplacent autour du véhicule pour fournir un accès pour l'intégration et les tests finaux. When checkout is complete, the platforms move back, and the VAB doors are opened to permit the crawler-transporter to move the mobile launcher platform and assembled space shuttle vehicle to the launch pad. The high bay door is 456 feet high. It is divided into lower and upper sections. The lower door is 152 feet wide and 114 feet high with four door leaves that move horizontally. The upper door is 342 feet high and 76 feet wide with seven door leaves that move vertically.

The low bay was the initial site for refurbishment and subassembly of solid rocket booster segments. These activities now occur at a new facility north of the VAB.

Existing pneumatic, environmental control, light and water systems have been modified in both bays. The north doors to the VAB transfer aisle have also been widened 40 feet to permit the orbiter to enter when it is towed over from the Orbiter Processing Facility. The doors are slotted at the center to accommodate the orbiter's vertical stabilizer.

The Vehicle Assembly Building has more than 70 lifting devices, including two 250-ton bridge cranes.

The VAB is designed to withstand winds of up to 125 miles per hour. Its foundation rests on more than 4,200 open- end steel pilings 16 inches in diameter driven down 160 feet to bedrock.

    The external tank is transported to the Kennedy Space Center.by barge from Martin Marietta's Michoud assembly facility at New Orleans, La. On arrival at the space center, the tank and the associated hardware are off-loaded at the barge turn basin. The external tank is transported horizontally to the Vehicle Assembly Building on a wheeled transporter and is transferred to a vertical storage or checkout cell. High Bays 2 and 4 each contain one external tank storage and one checkout cell.

The storage cells provide only the minimum access and equipment required to secure the external tank in position. After the tank is transferred to the checkout cell, permanent and mobile platforms are positioned to provide access to inspect the tank for possible damage during transit and to remove hoisting equipment. The liquid oxygen and liquid hydrogen tanks are then sampled and receive a blanket pressure of gaseous nitrogen and gaseous helium, respectively, in preparation for a normal checkout.

The external tank subsystem checkout includes an inspection of the external insulation and connection of ground support equipment (including the launch processing system) to the appropriate interfaces. Electrical, instrumentation and mechanical function checks and tank and line leak checks are performed in parallel.

After satisfactory checkout of the external tank subsystems, ground support equipment and launch processing system equipment are removed and stored, and external tank closeout is initiated. Forward hoisting equipment is attached and work platforms are stored-or opened-in preparation for transferring the tank to the mobile launcher platform.

The external tank is hoisted vertically from the checkout cell by the 250-ton high bay crane and transferred to the mobile launcher platform in High Bay 1 or 3 for mating with the already-assembled solid rocket boosters. After the external tank and solid rocket booster are mated, the integration cell ground support equipment is connected, and intertank work platforms are installed.

A considerable amount of final closeout work is performed on the boosters and the tank after they are mated.

    The space shuttle main engine workshop is located in the Vehicle Assembly Building in a low bay checkout cell that was converted into an enclosed, environmentally controlled engine workshop. The workshop serves as a receiving and inspection facility for SSMEs and as a support facility for all SSME operations at Kennedy.

Three engine workstands are available to support major stand-alone engine work, if required. The facility can support main engine disassembly and reassembly, checkout and leak testing.

Engines, mounted on engine handling devices and protected by a cylindrical shipping cover, arrive by truck from NASA's National Space Technology Laboratories and are off-loaded in the VAB transfer aisle next to the engine workshop. The engines are then pulled into the workshop and undergo receiving inspections. Normally, newly delivered engines are transferred to an engine installer and transported to the Orbiter Processing Facility for installation.

Routine postflight deservicing of the engines is performed in the OPF with the engines in place aboard the orbiter. More extensive between-flight servicing can be performed in the main engine workshop. The shop also supports engine removal operations and the preparation of engines for shipment back to NSTL or Rocketdyne in Canoga Park, Calif., the manufacturer of the SSMEs.

The shop provides storage for test equipment and serves as a staging area for SSME operations performed in the OPF and VAB and at the launch pad.

    The solid rocket motor segments and associated hardware are shipped to the Kennedy Space Center.by rail from the contractor's facility in Utah. The segments are transported horizontally and have transportation covers. End rings provide segment handling points, environmental protection, and protection of the solid-grain propellant and the outer edge of each segment from potential impact damage.

When they arrive at KSC, the segments are delivered to the solid rocket motor Rotation, Processing and Surge Facility, a group of steel-framed structures designed to withstand hurricane-force winds.

The RPSF, located north of the Vehicle Assembly Building, comprises a processing facility, a support building and two segment surge (storage) buildings. The facilities isolate hazardous operations associated with solid rocket motor rotation and processing (formerly performed in High Bay 4 of the VAB) and avert impacts to VAB launch-support capabilities.

The rotation building is 98.6 feet high and has an area of 18,800 square feet.

The main facility in the complex is used for solid rocket motor receiving, rotation and inspection and supports aft booster buildup. Rail tracks within the building permit railroad cars containing the segments to be positioned directly under one of the two 200-ton overhead bridge cranes. A tug vehicle capable of pulling and stopping a fully loaded segment car moves and positions railcars in the building.

Recovered booster segments are loaded onto railcars for shipment back to the manufacturer at a site on Contractor Road.

Two surge buildings located nearby contain 6,000 square feet each of floor area for storage of eight segments (one flight set). The buildings are 61 feet in height in the aft segment storage area and 43 feet in the forward and center segment storage area.

Paved roads between the processing facility, the two storage buildings and the VAB permit transporters to transfer the segments and other hardware from one facility to another.

Live solid rocket motor segments arrive at the processing facility and are positioned under one of the cranes. Handling slings are then attached to the railcar cover, and it is removed. The segment is inspected while it remains in the horizontal position.

The two overhead cranes hoist the segment, rotate it to the vertical position and place it on a fixed stand. The aft handling ring is then removed. The segment is hoisted again and lowered onto a transportation and storage pallet, and the forward handling ring is removed to allow inspections. It is then transported to one of the surge buildings and temporarily stored until it is needed for booster stacking in the VAB.

In 1986, a new Solid Rocket Booster Assembly and Refurbishment Facility was constructed at KSC after recompetition of the Marshall Space Flight Center's booster assembly contract.

Solid rocket booster operations are performed by both the shuttle processing contractor and the booster assembly contractor, who is responsible for booster disassembly and refurbishment and the assembly and checkout of forward and aft skirt subassemblies in the VAB. Booster retrieval operations, parachute refurbishment and booster stacking activities, in addition to integrated checkout, are performed by the shuttle processing contractor.

Refurbishment and subassembly operations previously performed in the VAB low bay and other outlying facilities are now conducted in the new facility located south of the VAB.

Aft skirts, fully configured and checked out in the Solid Rocket Booster Assembly and Refurbishment Facility, are delivered to the RPSF on dollies and hoisted into position on workstands. An inspected aft segment is then hoisted into position for mating with the aft skirt. When the aft segment assembly is completed and transferred to a pallet, it is transported directly to the VAB or to one of the two storage buildings.

Solid rocket booster elements, such as forward skirts, aft skirts, frustums, nose caps, recovery systems, electronics and instrumentation components, and elements of the thrust vector control system are received in this facility.

Assembly and checkout of the forward assembly (nose cap, frustum and forward skirt) and aft skirt assembly are also performed here in addition to refurbishment of recovered booster flight hardware.

The structural assemblies and components required to build up the forward assembly, aft skirt and external tank attach hardware are either shipped to KSC new or refurbished on site.

When completed, the aft skirt assemblies are transferred to the RPSF for assembly with the aft solid rocket motor segments.

An SRB hydraulic power unit ''hot fire'' facility is located in the southeast corner of the 44-acre site. The facility features a test stand that supports the hot-firing of the solid rocket booster's hydrazine-fueled thrust vector control system. Before each flight, the solid rocket booster aft skirt assemblies containing the TVC are transported to the facility and test-fired before the aft booster buildup.

The stacking of the solid rocket booster major assemblies begins after the buildup of aft booster assemblies at the Solid Rocket Motor Processing Facility (north of the VAB) and checkout of the forward nose skirt assemblies in the Solid Rocket Booster Assembly and Refurbishment Facility.

The booster stacking operation is accomplished in the following sequence:

1. The aft booster assemblies are transferred from the buildup area in the Rotation, Processing and Surge Facility to the High Bay 1 or 3 integration cells in the VAB and attached to the mobile launcher platform support posts.

2. Continuing serially, the aft, aft center, forward center and forward rocket motor segments are stacked to form complete solid rocket motor assemblies. As each segment is mated, the joint seal is inspected visually.

3. Segment seal integrity is then demonstrated by a leak check and decay test between the redundant seals. The forward skirt/nose assemblies are transferred from the SRB ARF to the High Bay 1 or 3 integration cell and stacked atop the completed solid rocket motor assemblies to form a complete set of boosters.

An alignment check of the complete flight set of solid rocket booster assemblies is performed after the stacking operations are completed. Integrated and automated systems testing of the assembled solid rocket boosters is accomplished on the mobile launcher platform, using the launch processing system to simulate the external tank and orbiter.

Before the space shuttle vehicle is transferred to the launch pad, solid rocket booster flight batteries are installed. Final connection of the solid rocket booster pyrotechnic systems is performed at the launch pad.

The solid rocket booster's hydraulic power units are serviced with hydrazine during the prelaunch propellant-servicing operations at the launch pad.

    The Hypergolic Maintenance and Checkout Facility consists of three buildings in an isolated section of the KSC industrial area approximately eight miles southeast of the Vehicle Assembly Building. This area provides all facilities required to process and store the hypergolic-fueled modules that make up the orbiter's reaction control system, orbital maneuvering system and auxiliary power units.
    The orbiter is towed from the Orbiter Processing Facility into the transfer aisle of the Vehicle Assembly Building through the north door. When the orbiter is in position, the lifting beams are installed, and the erection slings are attached. The orbiter is then lifted, and the landing gear is retracted. The orbiter is rotated from the horizontal to the vertical position using the 250- and 175-ton cranes. It is then transferred to the space shuttle assembly area in High Bay 1 or 3 and lowered and mated to the external tank, which is already mated with the solid rocket boosters on the mobile launcher platform. After mating is completed, the erection slings and load beams are removed from the orbiter, and the platforms and stands are positioned for orbiter/external tank/solid rocket booster access. The orbiter is mated with its fin toward the transfer aisle (toward the south at the pad).
    After the orbiter has been mated to the external tank/solid rocket booster assembly and all umbilicals have been connected, an electrical and mechanical verification of the mated interfaces is performed to verify all critical vehicle connections. A shuttle interface test is performed using the launch processing system to verify space shuttle vehicle interfaces and space shuttle vehicle-to-ground interfaces. The launch processing system is used to control and monitor orbiter systems as required in the Vehicle Assembly Building. After interface testing is completed, ordnance devices are installed, but not electrically connected. Final ordnance connection and flight closeout is completed at the pad.

Almost complete external access to the shuttle vehicle is provided in the Vehicle Assembly Building. Access to the payload bay is through the crew compartment since the payload bay doors cannot be opened in the Vehicle Assembly Building.

    The mobile launcher platforms are the movable launch bases for the space shuttle. Two platforms are in operational use and a third is being modified for future use. The platforms were used for the Saturn/Apollo missions and were modified for the space shuttle.

The mobile launcher platform is a two-story steel structure 25 feet high, 160 feet long and 135 feet wide. It is constructed of welded steel up to 6 inches thick. At their park site north of the Vehicle Assembly Building, in the Vehicle Assembly Building high bays and at the launch pad, the mobile launcher platforms rest on six 22-foot- tall pedestals.

Three openings are provided in the mobile launcher platform-two for solid rocket booster exhaust and one for space shuttle main engine exhaust. The solid rocket booster exhaust holes are 42 feet long and 20 feet wide. The space shuttle main engine exhaust opening is 34 feet long and 31 feet wide.

Inside the platform are two levels with rooms and compartments housing launch processing system hardware interface modules, system test sets, propellant-loading equipment and electrical equipment racks.

Unloaded, the mobile launcher platform weighs 8.23 million pounds. The total weight with an unfueled space shuttle aboard is 11 million pounds.

The space shuttle vehicle is supported and restrained on the mobile launcher platform during assembly, transit and pad checkout by the solid rocket booster support/hold-down system. Four conical hollow supports for each booster are located in each solid rocket booster exhaust well. The supports are 5 feet high and have a base diameter of 4 feet.

Posts on the aft skirts of the SRBs rest on spherical bearings atop the mobile launcher platform hold-down posts. A 28-inch-long, 3.5-inch-diameter stud passes vertically through the SRB post, spherical bearing and hold-down post casting to secure the booster to the platform. A frangible, or explosive, nut at the top of the stud and a nut at the bottom are tightened to preload the stud to a tension of up to 850,000 pounds.

When full main engine thrust is developed during the final moments of the launch countdown, ignition signals are sent to the two SRBs. Simultaneously, the explosive nuts at the tops of the studs are triggered. The preloaded studs are expelled downward into deceleration stands (''sandbuckets'') and the fractured halves of the explosive nuts are contained within spherical, 10-inch-diameter debris catchers on top of the solid rocket booster aft skirt posts. This sequence releases the solid rocket boosters and the entire space shuttle vehicle for flight.

Two tail service masts, one located on each side of the space shuttle main engine exhaust hole, support the fluid, gas and electrical requirements of the orbiter's liquid oxygen and liquid hydrogen aft T-0 umbilicals. The TSM assembly also protects the ground half of those umbilicals from the harsh launch environment. At launch, the solid rocket booster ignition command fires an explosive link, allowing a 20,000-pound counterweight to fall, pulling the ground half of the umbilicals away from the space shuttle vehicle and causing the mast to rotate into a blastproof structure. As it rotates backward, the mast triggers a compressed-gas thruster, causing a protective hood to move into place and completely seal the structure from the main engine exhaust.

Each TSM assembly rises 31 feet above the mobile launcher's deck, is 15 feet long with umbilical retracted, and is 9 feet wide. The umbilical carrier plates retracted at launch are 6 feet high, 4 feet wide and 8 inches thick, or about the size of a thick door.

The liquid oxygen umbilical runs through the TSM on the east side of the mobile launcher, and the liquid hydrogen umbilical runs through the TSM on the west.

Gaseous hydrogen, oxygen, helium and nitrogen ground and flight system coolants ground electrical power and ground-to-vehicle data and communications also flow through the TSM umbilical links.

Work platforms used in conjunction with the mobile launcher platform provide access to the space shuttle main engine nozzles and the solid rocket boosters after they are erected in the Vehicle Assembly Building or while the space shuttle is undergoing checkout at the pad.

The main engine service platform is positioned beneath the mobile launcher platform and raised by a winch mechanism through the exhaust hole to a position directly beneath the three engines. An elevator platform with a cutout may then be extended upward around the engine bells. The orbiter engine service platform is 34 feet long and 31 feet wide. Its retracted height is 12 feet, and the extended height is 18 feet. It weighs 60,000 pounds.

Two solid rocket booster service platforms provide access to the nozzles after the vehicle has been erected on the mobile launcher platform. The platforms are raised from storage beneath the mobile launcher into the solid rocket booster exhaust holes and hung from brackets by a turnbuckle arrangement. The solid rocket booster platforms are 4 feet high, 20 feet long and 20 feet wide. Each weighs 10,000 pounds.

The orbiter and solid rocket booster service platforms are moved down the pad ramp to a position outside the exhaust area before launch.

    Tracked crawler-transporter vehicles move the space shuttle vehicles between the Vehicle Assembly Building and Launch Complex 39-A or 39-B. The two transporters are 131 feet long and 114 feet wide. They move on four double-tracked crawlers, each 10 feet high and 41 feet long. Each shoe on th crawler track weighs 2,000 pounds. The transporter's maximum speed unloaded is 2 mph loaded, it is 1 mph. Unloaded, it weighs 6 million pounds.

The transporters have a leveling system designed to keep the top of the space shuttle vehicle vertical within plus or minus 10 minutes of arc-about the dimensions of a basketball. This system also provides the leveling operations required to negotiate the 5-percent ramp leading to the launch pads and to keep the load level when it is raised and lowered on pedestals at the pad and in the Vehicle Assembly Building.

The overall height of the transporter is 20 feet, from ground level to the top deck, on which the mobile launcher platform is mated for transportation. The deck is flat and about the size of a baseball diamond (90 feet square).

Each transporter is powered by two 2,750-horsepower diesel engines. The engines drive four 1,000-kilowatt generators that provide electrical power to 16 traction motors. Through gears, the traction motors turn the four double-tracked crawlers spaced 90 feet apart at each corner of the transporter.

North of the Orbiter Processing Facility is a weather-protected crawler-transporter maintenance facility in which components of the crawler-transporters can be repaired or modified. It includes a high bay with an overhead crane for lifting heavy components and a low bay for shops, parts storage and offices. A pit has been built outside on the crawlerway to accommodate track segment removal and installation.

The crawler-transporters move on a roadway 130 feet wide, almost as broad as an eight-lane turnpike. The crawlerway from the VAB to the launch pads consists of two 40-foot-wide lanes separated by a 50-foot-wide median strip. The distance from the Vehicle Assembly Building to Launch Complex 39-A is 3.4 miles and 4.2 miles to Launch Complex 39-B. The roadway is built in three layers with an average depth of 7 feet. The top surface is river gravel. The gravel is 8 inches thick on curves and 4 inches on straightaway sections.

When the space shuttle vehicle is fully assembled and checked out in the VAB, the crawler-transporter is driven into position beneath the mobile launcher platform. The transporter jacks the mobile launcher off its pedestals, and the rollout to the launch pad begins. It takes approximately five hours for the unusual transport vehicle to make the trip from the VAB to the launch pad. During the transfer, engineers and technicians aboard th crawler, assisted by ground crews, operate and monitor systems while drivers steer the vehicle towards its destination.

After the mobile launcher platform is ''hard down'' on the launch pad pedestals, th crawler is backed down the ramp and returned to its parking area.


Space Shuttle Crawler - HISTORY

Terex Crawler Lifts Space Shuttle Discovery Into History

Space Shuttle Discovery, the most traveled shuttle in NASA’s fleet, ended its voyage at Washington Dulles International Airport this spring after more than 150 million miles of airtime. Its final flight took place April 17, 2012, on top of a Boeing 747 Shuttle Aircraft Carrier, where it was slated to replace the Space Shuttle Enterprise at the Smithsonian Institution’s James S. McDonnell Space Hangar at the Steven F. Udvar-Hazy Center. Before being towed from Dulles to its final exhibit place, Discovery had to be hoisted from its carrier and its landing gear lowered into place one final time, which happened with help from a Terex CC2800-1 crawler crane and South Kearny, N.J.-based J.F. Lomma Inc.’s crane and rigging team.

Lomma and the United Space Alliance work crews methodically hoisted the 196,400-pound shuttle off of the 747 Shuttle Aircraft Carrier (SAC). “You cannot describe what it’s like to be part of space shuttle history,” said Frank Signorelli, crane and rigging manager for J. F. Lomma, Inc. Josh Barnett, field service representative for Terex Cranes, who was on site to support Lomma on the lift, added, “It was a one-of-a-kind experience.”

For Lomma, planning for this job started nearly two years ago when company officials first considered bidding for the job. NASA was very specific in what equipment was required for the work. “The bid called specifically for the Terex CC 2800-1 as the primary crane to do the pick as well as all of the other supporting cranes and equipment,” Signorelli said.

Part of the reason for this lies with NASA’s experience with this crane model for a similar pick decades ago. When the 747 SAC transports the space shuttle to a place other than a space center, there is a need for crane and rigging equipment. “These picks do not happen often, since NASA already has a shuttle removal method in place at each space center,” Barnett explained.

In the early 1990s, NASA had the rare need to hoist a shuttle from the 747 SAC, and a Terex legacy brand was selected for the job. “A Demag 2800 crawler crane was used in that project as the primary crane,” mentions Jim Creek, Terex Cranes’ senior product manager for crawler cranes – North America. “NASA has a history of successful lifts with this crane.”

The Terex crane for this job, the CC 2800-1, offers a 660-ton capacity at a 32.8-foot radius, more than enough to handle Discovery’s weight. It features a maximum 196.9-foot main boom length and a variable 100-foot radius Superlift attachment to boost lift capacities. “Superlift offers an additional 4,000 to 600,000 lb (1,814 to 272,155 kg) of counterweight on the tray, which enables the crane to lift more weight further from the crane’s base,” said Creek.

The shuttle project consisted of not one but two shuttle hoists. The first lifted the Space Shuttle Discovery off of the 747 SAC for the shuttle’s eventual spot at the Smithsonian. The second loaded the Space Shuttle Enterprise onto the carrier, so it could be flown to John F. Kennedy International Airport in New York.

It took Lomma nearly three months to prepare for and arrange the pick. “We had conference calls with NASA two times a week,” Signorelli said. “Communication was often and thorough between our company and NASA.”

Lomma purchased the CC 2800-1 two years ago. It was on rent with a customer in Quebec. Upon returning to the yard, the crane was rigged to make sure the right components were in place for the job. “We ran the crane in our yard,” Signorelli said. “The (IC-1) computer screen is extremely user friendly and self-explanatory. It’s not a complicated crane to operate.”

Upon completing the dry run at the yard, Lomma disassembled the crane and sent the components to the jobsite. Lomma’s crews spent three days at Dulles rigging the CC 2800-1 and a fourth day running through test lifts to make sure everything would go smoothly.

Making The Lift

When it came time for the shuttle pick, there was very little left to question. “NASA had everything marked out on the ground—positioning for the Terex crane, the supporting crane, and the 747,” explained Signorelli.

The CC 2800-1 crawler crane was equipped with a 177-foot main boom and a 98-foot Superlift mast. Lomma used 352,000 pounds of main counterweight with no central ballasts. Superlift counterweight of 275,000 pounds was added to the tray 50 feet from the crane base. “Normally, a lift like this would require only 220,000 pounds on the Superlift, but NASA’s additional safety factor required an extra 55,000 pounds on the tray,” explained Barnett.

The additional safety requirement stemmed from the need for workers to be under the live load while unhooking the shuttle from its 747 SAC. “NASA required a 75 percent derate from the crane’s standard 85 percent chart, which is a big safety factor,” said Signorelli.

In the overnight hours, when airport activities were at a lull and winds were calm, Lomma and United Space Alliance crews began the removal of the shuttle. The 747 SAC, supporting crane lifting the front of the shuttle, and CC 2800-1 lifting the heavier back end, were all positioned according to NASA’s layout.

NASA engineers used calculations from the CC 2800-1’s IC-1 controls to map out the final position of the crane. “They wanted the connection between the shuttle and our crane to be at 112 feet,” said Barnett, “and the actual distance in the field from the center of the crane to the hook was 111.9 ft (34.1 m). They were impressed with IC-1’s accuracy.”

Slowly and with precision, the pick began with the weight shifting and then transferring to the cranes as the brackets were removed from the shuttle and carrier. After the shuttle hovered a safe distance over the carrier, a pushback tug backed it from underneath the shuttle. The shuttle was then lowered to within a few feet of the ground. Auxiliary hydraulic power lowered the shuttle’s landing gear for a final time before the cranes lowered it to the ground.

“The subtle movements offered by the CC 2800-1’s hydraulic system definitely helped with this pick,” said Barnett. “If the crews only needed 0.5 inch of movement, the crane was able to give it to them.”

A few days later, Discovery was towed to the Smithsonian and replaced the Space Shuttle Enterprise, which had been on display inside the James S. McDonnell Space Hangar since 2003. This prompted a second pick and final move of the Enterprise to its new home in New York.

Moving the Enterprise

Within a week after the Discovery pick, Lomma’s crews were back at Dulles, this time to reverse the process and load Enterprise on the 747 SAC. With one hoist project already completed, the second pick of the Enterprise went equally as smooth as the Discovery effort. “Enterprise was actually much lighter than Discovery, so we had no issues,” said Signorelli.

A lesser known, but vital link to the shuttle program, Enterprise never made a trip to outer space. It was constructed in the mid-1970s as a prototype tester for what became the final space shuttle design. NASA engineers ran it through a number of flight and landing test simulations to prove the validity of the concept. While NASA initially intended to retrofit Enterprise for space travel, several final shuttle design changes kept it grounded.

Enterprise, via the 747 SAC, took off from Dulles on April 27 for its final home in New York City and landed at JFK International Airport. At the same time, the CC 2800-1 crane components were derigged and loaded onto trucks and trailers heading for New York. Once arriving at JFK, the crane equipment was rigged, tested, and ready for another shuttle pick.

Originally scheduled for the morning hours of May 14, the Enterprise pick was moved up due to inclement weather. “Projected wind speeds were predicted to approach NASA’s 10 mph, which was the wind speed limit for removing the shuttle from its carrier,” said Signorelli.

Even though the CC 2800-1’s configuration for the Enterprise pick was rated for a maximum wind speed of 25 mph, NASA’s tighter wind threshold was followed. “Therefore, they moved the pick up two days to start on May 12,” he added.

Under clear weather conditions and wind speeds flirting with NASA’s threshold, Lomma began the pick just before midnight. Similar with the Discovery project at Dulles, careful planning and constant communication allowed the pick to be completed successfully.


Launch Complex 39: From Saturn to Shuttle to SpaceX and SLS

When astronauts Doug Hurley and Bob Behnken lift off on the SpaceX Crew Dragon Demo-2 mission to the International Space Station (ISS) soon, they will depart from Kennedy Space Center’s historic Pad 39A. It is the same one used by the last NASA astronauts to launch from American soil, the Space Shuttle Atlantide crew in July 2011. Indeed, Launch Complex 39 A and B have been the site of every U.S. human spaceflight that went into orbit since December 1968, including the Apollo 11 lunar landing. That exclusivity will end eventually, as Boeing will launch its Starliner crews to the ISS from the Space Force side of Cape Canaveral, but NASA’s LC-39 (Launch Complex 39) will continue to serve long into the future.

In 1961, when President John F. Kennedy tasked the National Aeronautics and Space Administration (NASA) with landing humans on the Moon by the end of the decade, the agency had no launch pads or stand-alone center in Florida. Its units were tenants on Cape Canaveral Air Force Station, along with the Army, Navy, and other government organizations. All of NASA’s early human spaceflight missions, and most satellite and space probe flights, lifted off from the USAF facility, which was part of the Atlantic Missile Range. Pads were numbered in the order they were built, starting near the tip of Cape Canaveral and running north, mostly in numerical order. The Mercury-Redstone missions used LC-5, Mercury-Atlas LC-14, and Gemini-Titan LC-19. The last astronauts to lift off from the Air Force side were the Apollo 7 crew on a Saturn IB from LC-34 in October 1968.

The Moon landing challenge immediately confronted NASA, however, with the need for a much bigger rocket. Early plans imagined a booster even larger than the Apollo Saturn V turned out to be. The question was where to fire such a monster an accident could unleash the force of a small nuclear weapon. Ideas included Florida, the Georgia Sea Islands, and islands in the Pacific, but the agency soon decided to take a large tract on Merritt Island, just north of the Cape, for LC-39. That meant a massive expansion of NASA’s Florida activity. The Cape-based launch division of Wernher von Braun’s Marshall Space Flight Center in Alabama was spun off as the Launch Operations Center in 1962. It acquired its present name, John F. Kennedy Space Center (KSC), immediately after President Kennedy’s assassination in November 1963.

Engineers at NASA and its contractors also quickly decided they needed a new way to assemble and launch such a gigantic rocket. The reigning method was to stack the vehicle and its payload on the pad, usually inside a service structure that would be pulled back before launch. That could take months when problems cropped up, with some exposure to the elements. It was actually inferior to the Soviet system, which was to assemble the rocket horizontally inside a building on a rail-car erector/launcher. They could roll the vehicle out, set it upright, and launch it in one day, demonstrating that capability by orbiting cosmonauts on consecutive days from the same pad in August 1962. American engineers had no insight into that, but decided that they needed their own mobile launch system. Based on the existing tradition, they decided to stack the rocket vertically on a mobile platform inside a building, then move the platform and rocket out to the pad. The question was how? After looking at several ideas, including barges in the subtropical wetlands that were Merritt Island, they settled on a gigantic tracked vehicle. Strip-mining machines inspired the now-iconic Crawler-Transporter.

The Apollo 14 Saturn V emerges from the Vehicle Assembly Building (VAB) in November 1970, on its way to Pad 39A.

The rockets would be stacked inside the Vertical (later Vehicle) Assembly Building (VAB), which was for a time the world’s largest enclosed human structure. Based on NASA’s optimism about its future in the mid-sixties, it was overbuilt, with four vertical bays, each one of which could contain a Saturn V. There were to be three launch pads, LC-39A, B, and C, but the last was never built. B was constructed largely as a backup, in case a rocket explosion destroyed A. It was used only for Apollo 10, the dress rehearsal for the landing, because it launched only two months before Apollo 11, and preparations for that mission were already underway at 39A.

The first astronauts to launch from LC-39A were the Apollo 8 crew, Frank Borman, Jim Lovell, and Bill Anders, on the first mission to the Moon, the Christmas 1968 flight to lunar orbit. After Apollo, the Skylab space station, a converted Saturn V third stage on two active stages, also flew from A. But all three Skylab crews ascended to space from 39B on Saturn IBs. To save money, NASA mothballed the old Saturn IB Pads 34 and 37, and put a “milk stool” on one of the launch platforms, lifting the rocket over a hundred feet so that the rocket’s second stage, which was the same as the Saturn V’s third, would be at the right height for the propellant lines, cables, and astronaut access arm. KSC used that odd-looking launcher and Pad 39B for the Apollo Soyuz Test Project in 1975 as well. Then, no American astronauts flew for nearly six years—the longest hiatus ever. (Since 2011, Americans have been riding Russian Soyuz spacecraft to and from the ISS in the absence of a U.S. launcher.)

NASA’s next human spaceflight program, the Space Shuttle, was much delayed and on a tight budget, so the agency adapted LC-39 to the winged vehicle. KSC stacked the much shorter shuttle inside the tall bays of the VAB and took the gantry tower off the launch platform and installed it on the pad. The shuttle rode out to the launch pad on a bare platform. A rotating service structure then moved to cover the shuttle and provide access to the payload bay. The first shuttle launch left from 39A in April 1981, as did the next 23. Pad B’s refitting was delayed by budget problems, so its first launch unfortunately was the Challenger disaster of January 1986, killing Teacher-in-Space Christa McAuliffe and six NASA astronauts. After the shuttle returned to flight in 1988, the two pads were used almost equally for the next 20 years. Then B was taken out of service to retrofit for President George W. Bush’s soon-to-be-canceled Constellation Moon landing program.

After the last shuttle mission in 2011, NASA, once again looking for ways to save money, decided to lease out Pad 39A. After a contentious bidding process, it awarded a 20-year lease to SpaceX in 2013/14. The company’s engineers have modified it so that it can host either Falcon 9 or Falcon Heavy (which has three Falcon 9 first stages bolted together) rockets. Whether the Russians have had any influence, I don’t know, but SpaceX built a horizontal assembly building next to 39A, with a wheeled erector/launcher to take the complete vehicle out and set it upright. It later added a new launch umbilical tower with an astronaut access arm for Crew Dragon launches on Falcon 9.

A SpaceX Falcon 9 rocket with the Crew Dragon spacecraft is raised into position on Pad 39A ahead of the Demo-2 mission to the International Space Station in May 2020.

As for LC-39B, it has been outfitted for multiple vehicles, but its primary purpose will be to host the gigantic Space Launch System (SLS) rocket, a Saturn-V-sized monster that will send American astronauts to the Moon again. The first unpiloted test, Artemis 1, has repeatedly slipped, but is planned for late 2021. NASA recently completed the modification of the VAB, launch platforms, and the pad for SLS, so we will see the Crawler-Transporter hauling a rocket out to the launch pad again. In 2015, the agency also built a new 39C pad for small, commercial satellite launch vehicles, but it does not appear to have been used yet.

Thus, when Bob Behnken and Doug Hurley take off, they will ascend from a historic pad, one used for the first human trips to the Moon and many important shuttle flights. Launch Complex 39 will continue to support groundbreaking journeys in the human exploration of space well into the future, more than 50 years after its baptism-by-fire in the first Saturn V launch in 1967.

Michael J. Neufeld is a senior curator in the Museum’s Space History Department and is responsible for the rocket and missile and Mercury/Gemini spacecraft collections.


Space Shuttle Crawler - HISTORY

    Informations générales : Basic information about each mission in the Space Shuttle. : Technical details on the orbiter. : A fine collection of materials relating to each Space Shuttle mission including an impressive collection of images. Rich Orloff has scanned and formatted press kits for all the Shuttle flights except for dedicated DoD missions KSC Historical Report 19, KHR-19, Rev. April 2006. This summary of the United States Space Shuttle Program firsts was compiled from various reference publications available in the Kennedy Space Center Library Archives.

Papers and Technical Information : Info on the "glass cockpit" and other advanced technologies. this is a good resource for basic technical data. . A paper arguing that lessons learned from early attempts to use atmospheric flight navigation should be studied to lower the probability of schedule slips and cost overruns on future programs. . A paper arguing that lack of insight into GNSS software complicates the integration and test process. . A list of papers on Space Shuttle avionics. . Space Shuttle orbiter technical diagrams from Space Shuttle News Reference (NASA).


Space Shuttle Challenger

Space Shuttle Challenger (OV-099) was a Space Shuttle orbiter manufactured by Rockwell International and operated by NASA. Named after the commanding ship of a nineteenth-century scientific expedition that traveled the world, Challenger was the second Space Shuttle orbiter to fly into space after Colombie, and launched on its maiden flight in April 1983. It was destroyed in January 1986 soon after launch in an accident that killed all seven crewmembers aboard. Initially manufactured as a test article not intended for spaceflight, it was utilized for ground testing of the Space Shuttle orbiter's structural design. However, after NASA found that their original plan to upgrade Entreprise for spaceflight would be more expensive than upgrading Challenger, the orbiter was pressed into operational service in the Space Shuttle program. Lessons learned from the first orbital flights of Colombie conduit à Challenger ' s design possessing fewer thermal protection system tiles and a lighter fuselage and wings. This led to it being 1,000 kilograms (2,200 pounds) lighter than Colombie, though still 2,600 kilograms (5,700 pounds) heavier than Découverte.

During its three years of operation, Challenger was flown on ten missions in the Space Shuttle program, spending over 62 days in space and completing almost 1,000 orbits around Earth. Following its maiden flight, Challenger supplanted Colombie as the leader of the Space Shuttle fleet, being the most-flown orbiter during all three years of its operation while Colombie itself was seldom used during the same time frame. Challenger was used for numerous civilian satellite launches, such as the first Tracking and Data Relay Satellite, the Palpa B communications satellites, the Long Duration Exposure Facility, and the Earth Radiation Budget Satellite. It was also used as a test bed for the Manned Maneuvering Unit (MMU) and served as the platform to repair the malfunctioning SolarMax telescope. In addition, three consecutive Spacelab missions were conducted with the orbiter in 1985, one of which being the first German crewed spaceflight mission. Passengers carried into orbit by Challenger include the first American female astronaut, the first American female spacewalker, the first African-American astronaut, and the first Canadian astronaut.

On its tenth flight in January 1986, Challenger disintegrated 73 seconds after liftoff, killing the seven-member crew of STS-51-L that included Christa McAuliffe, who would have been the first teacher in space. The Rogers Commission convened shortly afterwards concluded that an O-ring seal in one of Challenger ' s solid rocket boosters failed to contain pressurized burning gas that leaked out of the booster, causing a structural failure of Challenger ' s external tank and the orbiter's subsequent disintegration due to aerodynamic forces. NASA's organizational culture was also scrutinized by the Rogers Commission, and the Space Shuttle program's goal of replacing the United States' expendable launch systems was cast into doubt. The loss of Challenger and its crew led to a broad rescope of the program, and numerous aspects of it – such as launches from Vandenberg, the MMU, and Shuttle-Centaur – were scrapped to improve crew safety Challenger et Atlantide were the only orbiters modified to conduct Shuttle-Centaur launches. The recovered remains of the orbiter are mostly buried in a missile silo located at Cape Canaveral LC-31, though some pieces are on display at the Kennedy Space Center Visitor Complex.


Voir la vidéo: In the Cockpit + Crew Audio Launch, Re-entry u0026 Landing Space Shuttle (Juin 2022).


Commentaires:

  1. Fraine

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    la réponse opportune

  3. Weard

    Excusez-moi pour ce que je suis ici pour intervenir… récemment. Mais ils sont très proches du thème. Ils peuvent aider à la réponse.

  4. Kigahn

    directement à la pomme

  5. Jubal

    Le plus grand nombre de points est atteint.J'aime cette idée, je suis entièrement d'accord avec toi.

  6. Hanford

    Ce n'est pas d'accord



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