L'histoire

Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat

Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat


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Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat

Au début de 1942, Grumman, les concepteurs du Wildcat, étaient prêts à lancer la production du F6F-3 Hellcat, un avion bien amélioré. Cependant, la société n'avait pas la capacité de production pour à la fois maintenir le flux requis de Wildcats et produire les nouveaux avions.

Heureusement, General Motors avait plusieurs grandes usines de la côte est inactives, ayant décidé de suspendre la fabrication d'automobiles commerciales pendant la guerre. GM a créé une nouvelle division Eastern Aircraft avec l'intention de produire des pièces de rechange pour les avions existants.

Cependant, Grumman et la marine américaine avaient une meilleure utilisation de cette capacité. Le 18 avril 1942, Eastern Aircraft reçut un contrat pour produire 1 800 FM-1 Wildcats (et un autre contrat pour produire le Grumman TBF Avenger, sous le nom de TBM). En fait, ils n'en ont produit que 839 pour l'US Navy et 311 pour la Royal Navy (où ils étaient connus sous le nom de Martlet V jusqu'en janvier 1944, date à laquelle le nom a été changé en Wildcat V). Le premier Wildcat de General Motors a volé le 31 août 1942. Plus de 800 FM-1 ont été produits en 1943, avant que la production ne se termine en faveur du FM-2.

Le FM-1 était naturellement très similaire au F4F-4. Il avait la même aile repliable, utilisait un moteur radial refroidi par air Pratt & Whitney R-1830-86 de 1200 CV. Le seul changement majeur était que les six canons du F4F-4 ont été réduits à quatre mitrailleuses Browning M2 de calibre .50. Les munitions par canon sont passées de 240 cartouches dans le F4F-4 à 430 cartouches dans le FM-1. Cela a été fait en réponse aux demandes des pilotes de la marine, qui préféraient le temps de tir plus long fourni par la configuration à quatre canons (utilisé à l'origine dans le F4F-3).


F4F Wildcat, chasseur aéronaval américain

Chez Grumman Aircraft Engineering Corporation, Bethpage, NY :

F4F-3 : 285 à partir de février 1940

F4F-3A : 65 de mars à mai 1941

F4F-4 : 1169 plus 220 pour les Britanniques de novembre 1941 à mai 1943

Chez Eastern Aircraft Division, General Motors :

FM-1 : 839 plus 311 pour les Britanniques de septembre 1942 à décembre 1943

FM-2 : 3720 de septembre 1943 à mai 1945

Les F4F-4 et FM-1 avaient des moteurs R-1830-86.

Le F4F-4 a également introduit des ailes repliées manuellement, deux autres canons d'aile et des supports d'aile standard pour deux bombes de 250 lb (113 kg), bien que le -3 ait parfois été modifié sur le terrain pour prendre deux bombes de 100 lb, comme à Wake Island. Le chargement de munitions était de 240 cartouches par arme.

Le F4F-7 Wildcat Scout était une version de reconnaissance non armée avec une énorme capacité de carburant de 685 gallons (2593 l) et une autonomie de 3700 milles à 130 milles à l'heure.

Le FM-1 est revenu à quatre canons mais avec 430 cartouches par canon.

Le FM-2 utilisait un moteur R-1820-56 de 1350 ch (1007 kW).


Le Grumman Wildcat était le principal chasseur porte-avions américain depuis le début de la guerre jusqu'à son remplacement par le Hellcat à la mi-1943. La conception était un développement monoplan de la longue lignée de chasseurs biplans de la Marine à succès de Grumman et le prototype a volé pour la première fois le 2 septembre 1937. Cependant, la Marine a choisi d'acheter le F2A Buffalo à la place, qui était probablement un avion supérieur à l'époque. Grumman a répondu par une refonte majeure utilisant un moteur suralimenté plus puissant, complétant le nouveau prototype XF4F-3 en février 1939. L'avion de production a commencé à sortir de l'usine en février 1940.

Le Wildcat était un meilleur match pour le Zero japonais que ce qui était apprécié au début de 1942. Bien que le Zero ait une maniabilité supérieure à basse vitesse, était légèrement plus rapide et avait un meilleur taux de montée et une meilleure portée, le Wildcat était beaucoup plus robuste, pouvait plonger plus vite , et portait un armement plus efficace, ce qui lui permettait d'utiliser efficacement les tactiques de délit de fuite. Il était également équipé de radios fiables, ce qui permettait à ses pilotes d'utiliser des tactiques coopératives que les Zeros, qui souvent ne portaient pas de radios, ne pouvaient pas. Il avait une bonne visibilité depuis le cockpit, y compris une paire de hublots dans le bas du fuselage donnant une vision vers le bas. Les premiers succès du Zero contre le Wildcat doivent autant à la formation supérieure et à l'expérience des pilotes de la marine japonaise qu'aux qualités du Zero lui-même.

Les pilotes de Wildcat ont rapidement appris que tenter de combattre un Zero équivalait à un suicide, et que les Zeros avec un avantage en altitude avaient un contrôle presque total sur la bataille. Cela produisit une crise de moral parmi les pilotes du Wildcat suffisamment grave pour amener Nimitz à recommander que les escadrons des Marines soient équipés du P-40F Warhawk de l'armée et que le Warhawk soit évalué pour l'adéquation du porte-avions. Cependant, au moment de la bataille de Midway, des pilotes de la Marine tels que Jimmy Thatch développaient déjà des tactiques, telles que le Thatch Weave, qui fonctionnaient avec les forces du Wildcat contre la faiblesse du Zero. Les pilotes de Wildcat à Guadalcanal ont appris qu'ils devaient acquérir l'avantage de l'altitude et utiliser des attaques en plongée pour vaincre le Zero, ce qui leur a permis d'exploiter pleinement le bon taux de roulis du Wildcat à grande vitesse. Le radar allié s'est avéré crucial pour donner aux Wildcats en défense suffisamment d'avertissement pour monter en altitude.

La marine américaine était presque la seule à exiger une formation approfondie de ses pilotes au tir de déviation. Le Wildcat a soutenu cet accent en plaçant le pilote haut dans son cockpit, où il pouvait voir jusqu'à huit degrés vers le bas, ce qui l'a aidé à garder la cible en vue lors des attaques à forte déviation.

Les Japonais avaient parfois plus de respect pour le Wildcat que pour ses propres pilotes. Saburo Sakai a été impressionné par sa robustesse et a estimé qu'il n'était que légèrement inférieur au Zero en termes de performances. Harada Kaname a rappelé que (Werneth 2008):

Le F4F-3 a introduit une armure de pilote et des réservoirs de carburant auto-obturants. Les premiers modèles de réservoirs de carburant se sont avérés peu fiables : l'essence pénétrait parfois la couche de caoutchouc, permettant aux particules de caoutchouc de s'écailler et de produire des obstructions dans le système de carburant. Cela a entraîné la perte de quelques avions lorsque leurs moteurs sont tombés en panne, et des chars améliorés ont été envoyés à la flotte de porte-avions juste à temps pour la bataille de la mer de Corail.

L'avion a également introduit des ailes repliables, ce qui a permis à beaucoup plus d'avions d'être emballés sur un porte-avions. Leroy Grumman a modelé le Sto-Wing, comme il l'appelait, sur la façon dont un oiseau tord ses ailes de près de quatre-vingt-dix degrés pour les replier contre son corps. Grumman a démontré le concept avec une gomme à dessin avec deux trombones pliés enfoncés pour représenter les ailes. Grumman se vantait que cinq Wildcats avec les ailes repliées pouvaient tenir dans la même zone de pont que deux Grumman avec les ailes verrouillées en position de vol.

Le F4F-3 était armé de quatre mitrailleuses, tandis que le F4F-4 augmentait l'armement à six mitrailleuses. Cela nécessitait une réduction du nombre de coups par canon, ce qui réduisait considérablement le temps de tir et était impopulaire auprès des pilotes. Certains pilotes ont utilisé le commutateur de sélection de canon pour tirer seulement quatre canons, économisant les deux canons restants et leurs munitions comme une sorte de réserve. Après la bataille de Midway, Fletcher a souligné que les ailes repliables du F4F-4 ne constituaient une amélioration que si elles permettaient d'ajouter plus de chasseurs au groupe aérien du porte-avions, et Nimitz a recommandé que le F4F-4 soit modifié pour transporter beaucoup plus munitions même si cela impliquait de revenir à quatre mitrailleuses. Fletcher et Halsey ont tous deux demandé que les F4F-4 soient équipés de réservoirs largables. L'armement est resté inchangé, mais les autres recommandations ont été suivies d'effet.

Le F4F-7 était un avion de reconnaissance non armé à longue portée qui devait être déployé sur un porte-avions. Il avait un énorme réservoir de carburant qui pouvait être vidé rapidement si nécessaire. Une grande caméra était installée derrière le siège du pilote et l'avion était équipé d'un pilote automatique Sperry pour assister le pilote lors de vols extrêmement longs. Frank (1990) affirme que l'Enterprise et Saratoga avaient leurs F4F-7 lors de la bataille des Salomon orientales, mais le F4F-7 n'a pas été un succès, et la plupart des quelques produits ont fonctionné à partir d'installations à terre.

La production du Wildcat s'est poursuivie tout au long de la guerre. Bien qu'à la mi-1944, il ait été remplacé sur la flotte américaine et les porte-avions légers par le Hellcat, il a continué à servir sur les porte-avions d'escorte, dont les ponts d'envol étaient inadéquats pour la vitesse de décollage plus élevée du nouveau modèle de combat. La production a été transférée de Grumman à la division Eastern Aircraft de General Motors, dont les modèles FM étaient armés de quatre canons avec un chargement de munitions plus important.

Le Wildcat était connu sous le nom de Martlet par la British Fleet Air Arm, qui en a reçu 1082 en tant que prêt-bail.


Le chat sauvage plus sauvage

Si vous n'avez jamais entendu parler du Grumman XF4F-8 Wildcat, ne t'inquiète pas. Presque personne ne l'a fait. Mais cela a conduit à l'un des combattants les plus méconnus de l'histoire.

À la fin de 1943, alors que Grumman s'était engagé à construire des F6F Hellcats, la Marine chercha une autre source de Wildcats et d'Avengers. La réponse était General Motors, avec de grandes usines inactives en raison des restrictions automobiles en temps de guerre. La branche aéronautique de la société était Eastern Aircraft Division, qui a construit des Wildcats à Linden, dans le New Jersey, et des TBM Avengers à Trenton. Après avoir appris le métier en assemblant des pièces Grumman, Eastern est passé à la vitesse supérieure et a commencé à produire des Wildcats FM-1, presque identiques aux F4F-4. GM a livré 1 200 FM-1 de septembre 1942 à 1943.

Cependant, les aviateurs de la flotte n'étaient pas entièrement satisfaits de leur chasseur. Le Wildcat du tableau de bord quatre a rapporté près d'une demi-tonne de plus que le tableau de bord trois, sans augmentation de puissance. Et l'armement à six canons a réduit la quantité de munitions.

Pendant ce temps, Grumman n'avait pas abandonné le Wildcat. Après l'avion photo F4F-7 en production limitée, les ingénieurs de Bethpage ont estimé qu'ils pourraient concevoir un "chat sauvage plus sauvage". Le résultat fut le XF4F-8 livré fin 1942, qui entra en production sous le nom de Eastern FM-2.


Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Histoire

Le Wildcat sera toujours mieux connu pour son rôle dans les batailles de porte-avions épiques de 1942 contre les Japonais. Mais le type a également servi dans un certain nombre d'autres rôles.

Après le saut, regardons un chat sauvage de l'Atlantique.

Une partie de l'accélération de l'industrie aéronautique pour la guerre impliquait de répartir la production entre plusieurs sources. Grumman construisait un certain nombre de types de clés pour la Marine, il semblait donc assez évident d'étaler la fabrication. Cela a commencé avec le F4F Wildcat mature. Grumman s'est associé à General Motors, ce qui a suscité beaucoup d'inquiétude quant à savoir si un constructeur automobile pouvait apprendre à construire selon les tolérances de production de l'aviation. La première étape consistait à envoyer des ingénieurs de Grumman pour superviser le processus d'outillage. Quelques F4F-4 Wildcats ont été envoyés de Grumman sous forme de kit pour être assemblés dans la nouvelle usine de General Motors. En août 1942, un petit nombre de nouveaux Wildcats FM-1 étaient livrés. Au début de 1943, General Motors livrait des avions plus rapidement que Grumman ne le pouvait et peu de temps après, ils ont repris toute la production de Wildcat.

Remarquez le panneau de forme inhabituelle juste en dessous du pare-brise avant et le panneau long et étroit juste devant ? Il s'agit d'un panneau d'accès pour une mitrailleuse montée sur le nez qui n'était équipée que sur les DEUX premiers Wildcats. Les panneaux sont restés inchangés pendant toute la production du type. J'ai donc masqué la mitrailleuse de l'aile extérieure ici parce que le FM-1 n'en avait que deux dans chaque aile, et j'ai pensé que les panneaux étaient probablement laissés seuls.

Le FM-1 Wildcat était presque identique au F4F-4, la dernière version produite en série par Grumman. La seule différence visible est intéressante. Le FM-1 n'avait que deux mitrailleuses .50 dans chaque aile alors que le F4F-4 en avait trois. L'ancien F4F-3 n'avait que deux canons par aile, mais lorsque les Britanniques ont commandé le type, ils ont insisté sur une plus grande puissance de feu. Dans le cadre de la standardisation, il a été décidé que tous les Wildcats devraient avoir une puissance de feu accrue, mais cela a été largement considéré comme une erreur par les pilotes. En ajoutant le canon supplémentaire à chaque aile, l'approvisionnement total en munitions a été réduit pour économiser du poids. Les pilotes volant dans le Pacifique n'avaient absolument pas besoin ou ne voulaient pas de puissance de feu supplémentaire, surtout pas au détriment du temps de tir (les avions japonais ne pouvaient pas subir beaucoup de dégâts de calibre .50 !). Même dans l'Atlantique, le changement n'était pas vraiment apprécié. Le M2 .50 est une mitrailleuse très puissante, bien plus que le .303 utilisé par les Britanniques. Donc, une puissance de feu plus lourde au détriment des munitions était un mauvais métier. Le FM-1 a supprimé un canon et ajouté des munitions à chaque aile.

Le FM-1 est devenu disponible en nombre à peu près au moment où le Wildcat était progressivement retiré des combats de première ligne et des groupes de porte-avions, de sorte que beaucoup serviraient avec des groupes d'entraînement avancés. Mais les nouveaux porte-avions d'escorte avaient un espace de pont et de hangar très limité, et comme ils n'étaient pas destinés à un rôle de combat principal, le petit Wildcat était considéré comme le combattant idéal pour ces petits navires. Ainsi, le Wildcat a continué à voir le combat dans un rôle de soutien jusqu'à la fin de la guerre. Le FM-1 était le type principal de 1943 au début de 1944 lorsque des Wildcats FM-2 améliorés sont devenus disponibles.

Le transporteur d'escorte remplissait plusieurs fonctions. Son nom vient de sa fonction principale d'escorter des convois de transport plus lents, mais ils ont également fourni un soutien rapproché aux forces d'invasion et ont transporté des avions entièrement assemblés. Au début de 1944, plusieurs ont été affectés à des groupes de chasseurs-tueurs indépendants. Ceux-ci opéreraient dans l'Atlantique indépendamment des convois et traqueraient les sous-marins où qu'ils se trouvent.

L'avion ici a été affecté à l'USS Guadalcanal en 1944. Le Guadalcanal, sous la direction du Capt Daniel Gallery, était le navire de tête d'un de ces groupes Hunter-Killer. Ce groupe a deux titres de gloire. Le premier étant une décision audacieuse de mener des opérations de grève de nuit. Les bombardiers du navire, TBM Avengers, ne pouvaient pas rester debout toute la nuit avec une charge autre que du carburant. Les Allemands commençaient à comprendre cela et s'enhardissaient à rester à la surface toute la nuit pour charger les batteries ou s'approvisionner. Ainsi, lorsque le Capt Gallery a reçu des informations sur une opération de ravitaillement allemande se produisant à sa portée, il a lancé une frappe de huit avions qui a attrapé trois U-Boats à la surface au crépuscule (1/16/44). Tous les trois ont été déclarés coulés (au moins un, le U-544, a en fait été détruit). Dans l'atterrissage de nuit après la grève, quatre des huit Avengers ont été perdus (je pense tous les équipages ont été secourus) dont l'un a endommagé le Guadalcanal lorsqu'il a basculé. En avril, le Guadalcanal a reçu deux autres sous-marins avec des frappes aériennes au milieu de la nuit.

La deuxième mission notable est encore mieux connue. Le Capt Gallery avait entraîné les équipages de son groupe dans les opérations d'embarquement et de capture. Il était impatient d'obtenir toutes les données d'ingénierie et les livres de codes d'un bateau opérationnel. L'occasion s'est présentée le 4 juin 1944. Le U-505 a été endommagé par des attaques impliquant à la fois des destroyers et des attaques aériennes. Lorsqu'il a été forcé de remonter à la surface, une équipe d'arraisonnement du destroyer USS Pillsbury a capturé le sous-marin. Le capitaine de l'U-505 avait ordonné le sabordage de son bateau avant qu'il ne se suicide, mais l'équipe d'arraisonnement a sécurisé le bateau et les codes capturés comprenaient la Kreigsmarine Enigma Machine. L'U-505 a été remorqué aux Bermudes en tant que premier prix de guerre de l'US Navy depuis la guerre de 1812. L'ensemble du groupe a reçu une Presidential Unit Citation et le Lt David, commandant de l'équipe d'arraisonnement de Pillsbury, a reçu la Medal of Honor. Aujourd'hui, l'U-505 peut être vu au Musée des sciences et de l'industrie de Chicago.

Le groupe aérien sur un Escort Carrier était des Wildcats et des Avengers, environ 30 avions au total dans divers mélanges.

Mais il y a une tournure moins connue de cette histoire. Si vous recherchez l'USS Guadalcanal sur Wikipedia, vous obtiendrez les détails que je viens de mentionner. Mais tout cela provient des propres écrits du Capt Gallery. Ce ne fait pas mentionner que tous les groupes Hunter-Killer avaient des ordres permanents ne pas pour capturer tous les U-Boats. Lorsque l'amiral King, chef des opérations navales des États-Unis (le poste le plus élevé de la marine), a entendu parler de la capture pour la première fois, il était furieux et a ordonné l'arrestation et la cour martiale du capitaine Gallery. Parce que, Les Américains et les Britanniques lisaient déjà la plupart des codes allemands et ne voulaient pas que les Allemands sachent que leurs codes avaient été compromis. Après mûre réflexion, l'amiral King a changé d'avis et s'est mis à dissimuler la capture (jusqu'à l'après-guerre). L'équipage du U-Boat a été détenu séparément de tous les autres prisonniers de guerre et toute mention de la capture a été gardée hors de la presse. Un vague rapport a été publié d'un U-Boat en train de couler à cet endroit et les Allemands n'étaient pas plus avisés. La dissimulation réussie a peut-être été un accomplissement plus héroïque que la capture elle-même.

Un Wildcat FM-1 sur un transporteur d'escorte. (depuis forum.valka.cz)

Cet avion provient du kit Tamiya avec des décalcomanies Aeromaster. J'ai fait une conversion très simple pour en faire un FM-1, peut-être trop simple. J'ai juste obturé les ports des armes à feu sur le bord d'attaque de l'aile et laissé les panneaux d'accès dans l'aile seuls (pensant que les nouvelles sections d'aile n'ont probablement pas été conçues avant le prochain nouveau modèle complet, le FM-2). Plus je regarde de photos, plus je pense que les Wildcats FM-1 avaient en fait de nouveaux panneaux d'aile qui lissaient ces points d'accès. Dommage.

Le Hellcat était le chasseur standard des Fleet Carriers de la mi-1943 à la fin de la guerre. Mais l'espace était critique sur les petits Escort Carriers, donc le Wildcat plus ancien et plus petit était standard à la place.

Les avions de la marine servant dans l'Atlantique en tant que chasseurs anti-sous-marins portaient une palette de couleurs gris/blanc moins familière. Il s'agissait d'une faible visibilité depuis la surface de l'eau, généralement contre un ciel gris et couvert. Parlant d'une expérience de première main, le blanc est très difficile à voir par rapport à un ciel couvert (celui qui a décidé que le blanc était la meilleure couleur pour les avions GA n'était clairement pas un ami des contrôleurs aériens !)


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Mardi-vendredi : 10h-15h

Samedi : 10h-16h

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Le musée est maintenant entièrement ouvert et accessible pour nos invités ! Les visites intérieures du P-3C Orion sont de retour et disponibles pendant les heures d'ouverture normales. Nous ne facturons jamais l'entrée!

3101 9th Avenue Drive NW Hickory, NC 28601 (828)-323-1963 Hickory Regional Airport Code (HKY)

JAMBON

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Hickory Aviation Museum ajoutera General Motors Eastern Aircraft Division construit FM-2 Wildcat Bureau numéro 16278! L'avion a été accepté par l'US Navy le 12 janvier 1944. L'avion a été chargé à San Diego, CA et est sur le voyage de 2 400 milles de sa nouvelle maison à Hickory NC !

Bienvenue au Hickory Aviation Museum situé à l'aéroport régional de Hickory (HKY) à Hickory en Caroline du Nord. Nous sommes une organisation à but non lucratif exonérée d'impôt 501(c)(3).

Nous nous engageons à maintenir les faits et les artefacts de l'âge d'or de l'aviation. Le Musée offre une occasion unique à toutes les générations d'apprendre et d'apprécier l'histoire de l'aviation. Nous y parvenons en ajoutant régulièrement de nouvelles expositions et de nouveaux avions.

Nous vous invitons à venir visiter et même devenir membre du Hickory Aviation Museum.Avec votre aide, nous pouvons tous préserver le passé pour les générations futures.


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Le FM-2 Wildcat à l'échelle 1/48 de Hobby Boss est disponible en ligne sur Squadron.com

Introduction

Nous avons tous lu comment Grumman a été invité à développer un chasseur léger à utiliser à bord des CVE, et comment ce projet, à l'origine XF4F-8, a été transféré à General Motors (produisant déjà le FM-1, similaire au F4F-4 mais avec seulement quatre canons) comme le FM-2. Finalement le plus produit de toutes les variantes, avec 4 437 livrés, il a effectué un travail important dans le rôle ASW au sein des escadrons composites de l'US Navy, jamais sous les feux de la rampe à l'exception de la vaillante position des CVE des trois &ldquoTaffies&rdquo du Task Group 77.4 contre Kurita , dans la phase &ldquoBattle of Samar&rdquo de &ldquoSHO 1 Operation&rdquo, une série de batailles collectivement connues sous le nom de &ldquoBattle of Leyte Gulf&rdquo, où &ndashJe suppose que la composante de combat était composée de FM-2, et même cela est négligé.

L'utilisation du Wildcat VI par la Fleet Air Arm était un peu plus proactive, en particulier dans les dernières phases de la campagne de l'Atlantique Nord, où les deux Mk. Les Vs et VIs de pas moins d'une demi-douzaine de transporteurs d'escorte, dont le 882 Sqn.&rsquos Wildcats à bord du HMS Searcher, ont pris part à la couverture des attaques contre les navires tout le long de la côte norvégienne. Plus tard, le porte-avions a été désigné et a même entrepris une rénovation pour le service oriental, bien qu'il n'y soit arrivé qu'en août 1945, opérant jusqu'en octobre, avec son fidèle 882 Sqn.

Les nouveaux kits Hobby Boss Wildcat seront considérés comme prometteurs par certains et décevants par d'autres. C'est une belle famille de kits, y compris les premiers F4F-3 et -4, à peine inférieurs au célèbre Tamiya Wildcat et certainement une grande amélioration par rapport au kit Sword. Cependant, dans ce kit particulier, n° 80330, la relation très particulière entre les longueurs du fuselage avant et du capot n'est probablement pas représentée avec précision. Les deux parties, bien que spécifiques à ce kit, ont exactement la même longueur que les versions précédentes alimentées par Pratt&Whitney. Maintenant, dans son article séminal IMHO disponible quelque part sur ce même site, Bruce Archer souligne que le capot du FM-2 n'était pas &ldquolong&rdquo (P&W) ou &ldquoshort&rdquo (Cyclone), mais &ldquounique&rdquo. Cela peut signifier seulement "pas si long, pas si court", ce qui en 1/48 peut se traduire en quelques millimètres. Il faut noter que la longueur totale ne doit pas varier, de sorte que l'effet visuel n'est apparent que sur des images bien inclinées, mais si vous regardez très bien et que vous êtes vraiment pointilleux, vous remarquerez quelque chose de bizarre. Pour aggraver un peu les choses, le capot suit le contour général de celui de P&W, tandis que le FM-2&rsquos semble un peu plus bulbeux, mais pas presque comme les Cyclones&rsquo.

Sinon, il manque quelques détails FM-2ish qui peuvent être ajoutés au fur et à mesure de la construction (ou laissés de côté), et le guide de peinture est terrible, mais dans l'ensemble, un modèle raisonnablement bon pourrait en être produit.

Pour meubler le cockpit, j'ajoute l'habituel set Eduard PE (FE246, pour le Tamiya F4F-4), plus le tout aussi habituel auvent sous vide Squadron (9505, pour le kit Monogram). Tard dans l'assemblage, j'ai réalisé qu'une machine FAA devrait avoir des ceintures de sécurité britanniques, j'ai donc utilisé celles d'Eduard 49006 (après avoir réfléchi aux options, je n'ai pas utilisé le Sutton, mais le &ldquoRAF late&rdquo, comme indiqué, par exemple, dans le récent Hellcat d'Eduard&rsquo I/II boxe). Les décalcomanies FAA proviennent de la feuille Techmod 48051, dédiée au Wildcat VI, avec cinq machines, trois en EDSG/DSG/Sky et deux en SBG. J'ai envisagé de remplacer l'hélice par le produit Cutting Edge, mais j'ai décidé de ne pas le faire après avoir soigneusement examiné les photos.

Construction

Le cockpit est un peu plus petit que le Tamiya & rsquos, donc un ajustement des pièces est en commande. Néanmoins, les nouveaux ensembles Eduard spécifiques aux kits Hobbyboss, n'incluent inexplicablement pas le siège, qui est la seule pièce autre que le tableau de bord qui fait une réelle différence. Tous les composants intérieurs ont été peints en US Interior Green bien que les références soient contradictoires, certains supports que Eastern a peint tout l'intérieur, du capot à la queue dans une telle couleur, y compris le train d'atterrissage et les fenêtres, bien que les instructions vous demandent de les garder vitrés.

Le sous-ensemble en forme de bateau s'adapte admirablement au fuselage, mais si vous ne faites pas très attention aux ajouts de PE au cockpit, vous pouvez avoir une certaine différence à l'avant, tout comme moi, qui vous hantera plus tard. Les jambes de force du moteur n'ont pas d'ajustement positif, et les instructions ne sont pas claires, on peut en dire autant du train de roulement, et je les ai réparées après avoir longuement regardé les instructions de Tamiya !

J'ai décidé de garder les deux &ldquointercoolers&rdquo, dont je suppose que l'un est destiné aux refroidisseurs d'huile (supprimés des surfaces inférieures de l'aile) et l'autre au compresseur à un étage du Wright 1820, et cela aurait été très difficile à laisser de côté d'un point de vue structurel De toute façon! Des efforts devaient être faits pour que le train d'atterrissage ne dépasse pas trop, &ldquotiptoe» le modèle. J'ai décidé de fixer le train d'atterrissage au fuselage à ce stade pour aider à évaluer le diehral, ​​dont les languettes terriblement petites n'inspirent aucune confiance. En fin de compte, ils étaient plus que suffisants et le diehral était plus qu'acceptable presque du premier coup. J'ai fixé les durites de frein en les dirigeant vers l'intérieur du passage de roue, mais pas jusqu'au point exact où elles pénètrent dans le fuselage, références sur lesquelles j'ai retrouvé plus tard. Tous les bidouillages avec le train d'atterrissage me sont revenus en essayant de coller les portes qui, si collées aux brides des jambes de force, laissaient un drôle d'angle au carénage ventral. Je les ai comparés aux Tamiya&rsquos, et vu que ces derniers avaient une bride beaucoup plus large et coudée qui se connecte au carénage je l'ai ajouté avec des triangles de feuille de plastique. J'ai ouvert le plastique obturant les échappements supérieurs et les ai ajoutés, 3-2, mais je n'ai pas pu faire la même chose avec les échappements inférieurs. À l'intérieur du capot, j'ai supprimé les admissions de type F4F et j'ai placé deux petits ovales entre les cylindres inférieurs du moteur par ailleurs très acceptable, qui a reçu les câbles d'allumage habituels en fil.

D'après ce que j'ai compris, à l'origine, les FM-2 n'avaient pas le réservoir de carburant de réserve, mais l'autocollant est présent sur la feuille Techmod et la gravure dans le fuselage HB, je l'ai donc gardé. J'ai aimé la représentation HB des réservoirs sous les ailes mieux montées que Tamiya et l'hélice mieux que celle de Cutting Edge (bien que le combo parfait serait des lames Hobbyboss dans le patron CE). À l'inverse, je détestais la façon dont ils représentaient les museaux des mitrailleuses (des Brownings complètement sous-dimensionnés!) J'ai gaufré les phares d'atterrissage dans le ventre, rempli les espaces avec de la colle blanche et les ai repeints en argent et la couleur Tamiya Clear appropriée.

L'ajustement de l'ensemble moteur et du capot est si bon que je les ai laissés après la peinture, et même alors je ne les ai pas collés, ce qui peut être un vrai plus pour transporter le modèle vers la lointaine Argentine dans un avenir proche, espérons-le. A l'inverse, j'ai choisi de laisser de côté le fil aérien entre le fuselage et la pointe de la gouverne de profondeur, qui n'ont absolument aucune chance de survivre à une telle épreuve (et les sources sont un peu confuses quant à sa pertinence)

Peinture et marquages

Ayant opté pour une machine Eastern Fleet all Sea Blue Gloss, j'ai choisi White Ensign ACUS07 & ldquoWW2 USN Aircraft Sea Blue FS 25042 & rdquo pour le faire. J'ai apprêté et pré-ombré le modèle comme d'habitude, en peignant le SBG de manière très inégale pour créer des nuances.

Les surfaces de vol ont été systématiquement peintes dans une teinte légèrement plus claire, qui a également été pulvérisée au hasard sur la cellule, mais en évitant l'effet &ldquocenter-of-panel-cloud&rdquo. Ensuite, les bandes blanches ont été masquées et peintes à l'aide de Humbrol 22, encore une fois de manière inégale et marbrée, créant une "décoloration instantanée".

Une patine supplémentaire a été faite avec des huiles sur le vernis brillant (j'utilise Xtracrylix, insensible à un tel traitement), avec une pulvérisation aléatoire d'ombre brûlée, et avec quelques "couches plates différentielles", très efficaces dans les modèles sombres et brillants. Les échappements ont été peints avec une sous-couche Light Grey, le même mélange Burnt Umber et quelques pastels Light Grey après cela.

Le bossage d'hélice en métal a été peint en Alclad Aluminium, et l'écaillage très clairsemé en Humbrol Metalcote.

Les décalcomanies sont de la plus haute qualité et ne posent absolument aucun problème. La cocarde au-dessus de la porte proéminente sur le côté du fuselage (qui pour aggraver les choses est fière) a été persuadée de passer par l'utilisation judicieuse de la technique de la "flanelle chaude".

Conclusion

Sûrement pas le kit &ldquodefinitive&rdquo FM-2, et bien que je sois douloureusement conscient de la longueur controversée du capot, je pense toujours qu'un bon modèle peut en être construit, en étant un peu plus prudent que moi (qui combine à la fois hâte et paresse). Bien que d'un point de vue historique certaines machines de l'Atlantique soient sûrement plus importantes (et probablement une machine du HMS Campania ou du Queen pendant la campagne de Norvège suivra), dans cette livrée, le modèle est très attrayant. Est-ce que quelqu'un fera un bon kit/conversion Martlet propulsé par Cyclone un jour ?


Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Histoire

Un aperçu
Nouvelle page ajoutée - Bougie d'allumage AC le 5-3-2018.
Nouvelle page ajoutée - GMC ajouté le 12-6-2017.
Nouvelle page ajoutée - GMI ajouté le 16/11/2017.

Nouvelle page ajoutée - Usine d'emboutissage Fisher Body Grand Rapids ajoutée le 11- 7-2017.
Nouvelle page ajoutée - Fisher Body Cleveland Plant # 1 ajouté le 8-4-2017.
Nouvelle page ajoutée
- La division de pilotage Saginaw de GMC a été ajoutée le 18/06/2017.
Nouvelle page ajoutée
- Oldsmobile - "Fire-Power is our Business" page ajoutée le 4-8-2017.
Nouvelle page ajoutée - La page de photos du chasseur de chars Buick M18 a été ajoutée le 12-12-2016.
Nouvelle page ajoutée - page Pontiac Motor Division ajoutée le 15-11-2016.
Nouvelles pages ajoutées - pages de photos Fisher Body M4A3 et M10 ajoutées le 11-10-2016.
Nouvelle page ajoutée - La division Cleveland Diesel de General Motors a été ajoutée le 20/10/2016.
Nouvelle page ajoutée - Les images du char M4A2 Sherman construit par Grand Blanc ont été ajoutées le 7-3-2016.
Nouvelle page ajoutée - Fisher Body Detroit Die and Machine Plant ajouté le 15/02/2016.
Detroit Diesel "The Power to Win" ajouté le 1-3-2016.

Cette page a été mise à jour le 5-3-2018.
Le gorille de 900 lb parmi les sociétés automobiles américaines de la Seconde Guerre mondiale !

General Motors au début de la Seconde Guerre mondiale a éclipsé tous les autres constructeurs automobiles et était à lui seul proche d'être ou avait la même taille que le reste d'entre eux réunis. En décembre 1941, lorsque la guerre a été déclarée, GM avait cinq divisions automobiles Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac. Elle avait également sa division carrosserie à Fisher Body et sa division camions et autobus à GMC. Ensuite, il y avait les plus de 20 divisions de composants qui fabriquaient tout, des hélices d'avion aux moteurs diesel. GM a produit 12 321 789 412 $ de matériel de guerre pendant la Seconde Guerre mondiale sur un total de 29 milliards de dollars produits par l'ensemble de l'industrie automobile, soit 41 %.

Sur les 109 usines de General Motors opérant dans 46 communautés et 13 États pendant la guerre, 66 d'entre elles ou 60% ont reçu le prix Army-Navy "E" ou le prix Navy "E" pendant la Seconde Guerre mondiale. Les 66 usines de GM ont ensuite ajouté 154 étoiles au fur et à mesure que la guerre progressait, l'une ayant six étoiles et beaucoup d'entre elles avec quatre.

Selon le rapport annuel de 1945 de GM, la société a produit les totaux de production suivants pendant la Seconde Guerre mondiale : (119 562 000) obus, (39 181 000) étuis de cartouches, (206 000) moteurs d'avion, (13 000) chasseurs navals et bombardiers-torpilleurs (97 000) Hélices d'avion, (301 000) gyroscopes d'avion, (38 000) chars et chasseurs de chars, (854 000) camions, (190 000) canons, (1 900 000) mitrailleuses et mitraillettes, (3 142 000) carabines. (3 826 000) moteurs électriques, (11 111 000) fusibles, (360 000 000) roulements à billes et à rouleaux et (198 000) moteurs diesel. Ces numéros ne comprennent pas tous les produits mais donnent une idée des types et des numéros produits. On peut en apprendre davantage en examinant les divisions individuelles.


Le Boeing B-29 était le projet le plus grand et le plus cher de la Seconde Guerre mondiale, dépassant même le projet Manhattan en termes de coût. Dix-sept divisions de General Motors ont fourni 800 sous-ensembles et pièces pour ce bombardier de pointe de la Seconde Guerre mondiale. Ils étaient : AC Sparkplug, Allison, Brown-Lipe-Chapin, Buick, Chevrolet, Delco Appliance, Delco Products, Delco Radio, Delco-Remy, Fisher Body, Frigidaire, Harrison Radiator, Hyatt Bearings, Moraine Products, New Departure, Packard Electric , et Rochester Produits.

Statistiques de production de General Motors pendant la Seconde Guerre mondiale : Les statistiques de production de General Motors sont détaillées ci-dessous par division, par ordre alphabétique. La plupart des divisions énumérées ci-dessous ont leur propre page avec plus d'informations ci-dessus dans la catégorie General Motors.

Division AC-Sparkplug : Pièces d'avion - Filtres à air, éléments de remplacement de filtre à air, soupapes de surpression de liquide de refroidissement d'avion, pilotes automatiques Sperry, viseurs, connecteurs de bornes de câble, isolateurs de pile de carbone, silencieux d'admission de carburateur et filtres à air, reniflards de carter, vannes de ventilation de carter, moulages sous pression, silencieux d'admission de moteur diesel , Pompes électriques à pression et à vide, Paliers de moteur pour avions, réservoirs et camions, Percuteurs pour obus anti-aériens (cela devrait-il être pour les canons anti-aériens ?), Pare-flammes, Arbres et câbles flexibles, Pompes à carburant - électriques et mécaniques , pompes à carburant et à vide, kits de réparation de pompe à carburant, bouchons de réservoir d'essence, crépines d'essence, bornes de câble d'allumage, tableaux de bord pour réservoirs, voitures blindées, camions et embarcations marines, (contenant : ampèremètres, jauges de carburant, voyants, indicateur d'huile Interrupteurs, jauges de pression d'huile, compteurs de vitesse, tachymètres, jauges de température d'eau, voltmètres), mitrailleuses - calibre Browning .50, filtres à huile - lubrification et carburant, huile Fi Éléments de rechange de filtre, jauges de température d'huile, jauges de pression d'oxygène, bouchons de pression de radiateur, chargeurs Shell, bougies d'allumage - automobile et aéronautique, nettoyeurs de bougies d'allumage, outils d'écartement de bougies d'allumage, adaptateurs d'entraînement de compteurs de vitesse et directeurs de torpilles. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée aux bougies d'allumage AC ci-dessus.

Division Aéroproduits : (24 000 ou 20 773) Hélices d'avion - Pour F8F, P-39, P-63, XP-75, P-75A, P-51K et P-51H. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée Aeroproducts ci-dessus.

Allison : Moteurs d'avion - (69 305) moteurs V-1710, V-3420, (297) J-33, (16) J-31 pour P-38, P-39, P-63, P-40, P-51A, A-36, P-59, XP-75, P-75A et P-80.

Division de l'assemblage Buick-Oldsmobile-Pontiac (BOP) : BOP est apparu pour la première fois en tant que division dans le rapport annuel de GM de 1945 et était une division d'après-guerre pour l'assemblage d'automobiles à des endroits éloignés des usines domestiques. Southgate, CA fait partie de cette division après avoir fabriqué des chars pour Cadillac.

Division Brown-Lipe-Chapin : Une partie de (193 566) mitrailleuses d'avion M2 de calibre .30, de mitrailleuses d'avion M2 de calibre .50 et de canons de carabine .30 M1. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée Brown-Lipe-Chapin ci-dessus.

Division automobile Buick : (74 198) moteurs d'avion Pratt & Whitney R-1830 et R-2000 (l'assemblage final du R-1830 a été effectué à l'usine Buick de Melrose, IL et Flint pour le R-2000. L'usinage des composants a été partagé entre Melrose et Flint .), (2 507) chasseurs de chars M18, ( 640) tracteurs blindés M39 (châssis M18 converti, pas de nouvelle production), (19 928) transmissions M4, M10 et M26 et ensembles d'entraînement final, (2 952) 90 mm et canon antiaérien 4.7 Supports, (148 196) vilebrequins de moteur diesel, (2 424 000) boîtiers de cartouches en acier de 75 mm, (1 149 300) corps de coque de 57 mm, (9 719 000) corps de coque de 20 mm, (3 120 000) culasses en aluminium Pratt & Whitney R-1830, (52 200) Rolls-Royce Blocs-cylindres en aluminium (nous devons supposer qu'ils étaient destinés au moteur Rolls-Royce Merlin construit par Packard, (54 714) Merlins V-1650 ont été construits par Packard.), 204 500 blocs-cylindres et culasses pour moteurs Hercules. Pour plus d'informations, consultez la page Buick dédiée ci-dessus.

Division automobile Cadillac : (1 824) chars M5 Stuart, (4 726) chars M5A1 Stuart, (175) différentes pièces pour les moteurs d'avion Allison V-1710, y compris les vilebrequins, les arbres à cames, les bielles et les axes de piston, l'aube de rotateur de compresseur et l'ensemble de réduction de vitesse, (1 778) affûts de moteur d'obusier M8 de 3 pouces, (?) Réservoirs M24 Chaffee (4 731 au total Division de la production de la Seconde Guerre mondiale avec Massey-Harris.) et au moins (10 572) moteurs V-8 à d'autres fabricants de véhicules blindés. Cadillac a construit tous les 1 824 chars M5 Stuart et 3 530 des M5A1 Stuart dans son usine de Détroit. Les 1 196 chars M5A1 restants ont été construits dans l'usine empruntée de Buick-Olds-Pontiac (BOP) à South Gate, en Californie. Très probablement, les 1778 M8 ont également été construits à South Gate.

Division des moteurs de Chevrolet : (439 893) camions Chevrolet et GMC, (2 583) berlines passagers, (3 844) voitures blindées moyennes Staghound, (60 766) R-2800 et R-1830 Pratt & Whitney Radial Aircraft Engines (17 usines Chevrolet impliquées dans l'assemblage final à Tonawanda, NY Les moteurs R-1830 ont été utilisés sur les C-47, C-53 et B-24. La production du R-2800 a été lancée en 1944 et les moteurs étaient destinés aux P-61 et P-47.), 75 mm perçage de blindage et projectiles hautement explosifs, projectiles perforants et hautement explosifs de 3 pouces, (2 000) tubes de canon antiaérien de 90 mm, anneau et bloc de culasse et rails de recul, 200 millions de livres de pièces forgées en aluminium comprenaient des pales d'hélice d'avion forgées de quatre usines, ce qui en fait le deuxième plus grand producteur de pièces forgées en Al au monde, 5,7 millions de livres de pièces moulées en magnésium et deux milliards de livres de pièces moulées en fonte grise et en aluminium. Pour plus d'informations, consultez la page Chevrolet dédiée ci-dessus.

Division des moteurs diesel de Cleveland : Moteurs diesel de 150 à 2 000 ch. Les applications pour le modèle 278A 16 cylindres, 1600 ch, moteur à deux temps comprenaient 70 % de la flotte de sous-marins américains de la Seconde Guerre mondiale ainsi que des escortes de destroyers, des remorqueurs de flotte et de port et des péniches de débarquement. (La production combinée de moteurs diesel des divisions Cleveland Detroit Diesel, Detroit Diesel et Electro-Motive était de 198 000 pendant la Seconde Guerre mondiale.) Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la division Cleveland Diesel Engine ci-dessus.

Division de l'électroménager Delco : Petits moteurs électriques pour diverses applications militaires telles que les moteurs de volets d'avion, les moteurs de coupure d'allumage de moteurs marins. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée aux appareils Delco ci-dessus.

Division Frein Delco : Cette division a été créée en 1936 en tant que spin-off de la division des produits Delco à Dayton où elle était le département des freins hydrauliques. En août 1942, elle fut jointe à la division Moraine Products sous le nom de Moraine Products. Pour plus d'informations sur la Division combinée, consultez la page dédiée aux produits Moraine.

Division Produits Delco : (40 000 000) projectiles et fusibles de 20 mm, 37 mm et 40 mm, (7 000 000) amortisseurs pour camions de l'armée, affûts de canon, chasseurs de chars et autres véhicules blindés, (1 000 000) moteurs électriques, y compris moteurs d'essuie-glace pour avions américains, pompes de suralimentation pour avions , Moteurs Selsyn pour canons anti-aériens et boîtiers de direction de camions, (2 500 000) assemblages de liens, bandes de roulement de réservoir, (23 000 000) obus de bougies pour AC-Sparkplug (cela doit avoir été produit après avril 1943 car il n'est pas mentionné dans le "Journal de guerre" ci-dessous, (6 500 000) articles divers pour inclure les arbres et les engrenages pour le moteur d'avion Allison V-1710, (250 000) unités de dispositifs d'actionnement hydrauliques pour les avions Grumman, (25 000) générateurs pour inclure ceux pour les grands projecteurs et les applications sur les navires de la marine, ( 24 000) jeux de trains d'atterrissage pour B-24, B-25 et B-26, (250) actionneurs électriques. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée aux produits Delco ci-dessus.

Division Radio Delco : Dispositifs anti-radar (Radar Jammers.), Équipement radio IFF (Identification, Friend or Foe) pour l'identification d'aéronefs, Testeurs d'allumage, Indicateurs de débit d'oxygène, Radios pour réservoirs, Amplificateurs d'interphone, Composants radio d'avion et Radios de terrain bidirectionnelles (Walkie -Talkies.). Pour plus d'informations, consultez la page Delco Radio dédiée ci-dessus.

Division Delco-Rémy : Composants électriques pour camions militaires - Générateurs et régulateurs de générateur, moteurs de démarrage, distributeurs et bobines d'allumage, interrupteurs et batteries Composants électriques pour chars militaires et véhicules blindés - Générateurs et régulateurs de générateur, moteurs de démarrage, distributeurs et bobines d'allumage, boîtiers d'appareils et batteries Composants électriques pour aéronefs militaires - Générateurs et régulateurs de générateur, magnétos et batteries Commandes automatiques de moteur d'avion Solénoïdes pour pilotes automatiques Sperry Commandes automatiques de volet compensateur Composants électriques pour applications marines militaires - Générateurs et régulateurs de générateur, moteurs de démarrage, distributeurs d'allumage et bobines Commandes de pas d'hélice marine pour péniches de débarquement et chasseurs de sous-marins Équipement diesel marin - pistons, soufflantes, préchauffeurs et pompes à carburant de préchauffage, régulateurs pièces usinées moteur - Vario us (1 000 000) corps d'obus de 20 mm Divers solénoïdes pour les moteurs de démarrage, les supports de largage de bombes d'avion, les armes à feu et les commandes d'overdrive. Pour plus d'informations, consultez la page Delco-Remy dédiée ci-dessus.

Division des moteurs diesel de Détroit : Moteurs diesel de 15 à 250 ch pour camions et citernes. Il a également fourni des moteurs construits à Gray Marine qui a modifié les moteurs pour une utilisation dans les péniches de débarquement LCVP et d'autres en ajoutant des échangeurs de chaleur eau-eau pour le refroidissement. (La production combinée de moteurs diesel des divisions Cleveland Detroit Diesel, Detroit Diesel et Electro-Motive était de 198 000 pendant la Seconde Guerre mondiale.) Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la division des moteurs diesel de Detroit ci-dessus.

Division des transmissions de Détroit : Au moins (49 862) transmissions automatiques Hydra-Matic pour les chars M5 Stuart et M26, les péniches de débarquement LVT(3), les voitures blindées Staghound et Boarhound et les voitures à moteur M8. Elle a également fourni des pièces pour les mitrailleuses Browning produites par d'autres divisions de GM. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la division Detroit ci-dessus.

Division des équipements diesel : Cette division a été créée au milieu de la guerre en 1943 et a reçu le statut de division le 1er janvier 1944. pour fournir des composants de moteurs diesel aux trois divisions de moteurs diesel GM en pleine expansion.

Division Aéronautique de l'Est : (1 060) chasseurs FM-1 et (4 777) FM-2 Grumman, (7 546) bombardiers-torpilleurs TBM Grumman.

Division Electro-Motive : Moteurs diesel pour LST, escortes de patrouille de 180 pieds, remorqueurs de 86 pieds DPC de l'armée, sous-chasseurs de 110 pieds ainsi que composants pour LCI (L) et générateurs de bord de navire naval. (La production combinée de moteurs diesel des divisions Cleveland Detroit Diesel, Detroit Diesel et Electro-Motive était de 198 000 pendant la Seconde Guerre mondiale.) Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la division Electro-Motive ci-dessus.

Division du corps de pêcheur : (5 214) Assemblages de bombardiers B-25 qui sont allés à l'usine nord-américaine de Fairfax, KS. Fisher Body fournissait au début de la guerre 55% du contenu de ces B-25. (13 772) Nacelles de moteur B-29. (68 612) systèmes de collecteurs d'échappement B-17, (46 748) capots de moteur fixes B-17 et (40 228) capots de moteur amovibles B-17. (20 000 000) Dzus Fastener Blanks, (85 600) 150 réservoirs largables pour l'US Navy et (53 600) kits de montage. (168 400) Gyro Horizons et (124 700) Gyros directionnels, (46 615 émetteurs de boussole et (76 291 indicateurs de boussole). 11 358) chars M-4, (5 368) chasseurs de chars M-10, (487) chars M-36, (1 200) chars M-26 (2 359) canons AA de 90 mm, (550) canons AA de 120 mm, (6 342) boîtiers de culasse pour canons navals de 5 pouces, (480) supports de canons de 5 pouces, (9 459) canons navals de 3 pouces, (888) pièces pour canons lourds, (1 500 000) pièces pour canons de 20 mm pour Oldsmobile (9 353) carters pour moteurs diesel marins, (551 772) Obus de 155 mm, (2 000 000) nez de bombe incendiaire, (200 000) ailerons de fusée de 4,5 pouces (140) raboteuses, (250) aléseuses verticales, (48) fraises horizontales et (25) perceuses et taraudeuses (50 000) outils de coupe.

Pour plus d'informations, consultez la page dédiée Fisher-Body ci-dessus.

Division Fisher Body-Ternstedt : Cela apparaît pour la première fois dans le rapport annuel de GM de 1945 comme une division distincte. Pour l'effort de guerre, ses contributions sont indiquées sous Fisher Body.

Division Frigidaire : (363 000) mitrailleuses Browning M2 de calibre .50, (1 000 000) de rechange de canons de mitrailleuses de calibre .50 - Le premier contrat a eu lieu en juin 1941. Les ingénieurs de Frigidaire ont apporté plus de 500 modifications de conception et de fabrication et ont réduit le coût de la mitrailleuse à 25 %. du coût d'origine en utilisant des techniques de fabrication en série. Chambrage d'un million de pistolets FP-45 "Liberator" de calibre .45.

(21 263) hélices Hamilton Standard à trois pales pour les C-47, B-17, B-24, PB4Y et C-87. (54 737) quatre hélices à pales pour les B-29 et P-47.

Frigidaire a également construit des composants pour les hélices à trois et quatre pales d'Aeroproducts, qui était une autre division GM située à proximité de Vandalia, OH. Ces hélices ont été installées sur les Bell P-39 et P-63. Les composants fournis par Frigidaire étaient les pales, le moyeu, l'ensemble régulateur, l'élément de poussée des pales et d'autres pièces.

Divers composants, y compris les réservoirs de carburant à longue portée pour les célèbres B-25 des Doolittle Raiders, les composants du canon aérien Hispano-Suiza de 20 mm, les cylindres diesel et les têtes de la division Cleveland Diesel de GM qui ont été installés dans les sous-chasseurs, les corps de carburateur pour les avions radiaux moteurs, pièces de canon Oerlikon de 20 mm et des millions de cartouches de calibre .50.

Pour plus d'informations, consultez la page dédiée Frigidaire ci-dessus.

Produits Frigidaire du Canada : Cela apparaît pour la première fois dans le rapport annuel de GM de 1945 comme une division distincte. Frigidaire avait une usine à Leaside, en Ontario, une banlieue de Toronto depuis 1937. On ne sait pas quelle contribution elle a apportée à l'effort de guerre.

Société d'assurance de change général : C'était nouveau en 1945 et n'avait aucune contribution à l'effort de guerre.

Société d'acceptation de General Motors : C'était nouveau en 1945 et n'avait aucune contribution à l'effort de guerre.

Institut General Motors (GMI) : GMI était le propre collège interne de quatre ans de GM pour former des ingénieurs et des gestionnaires pour ses opérations dans le monde entier. Pendant la Seconde Guerre mondiale, GMI a dispensé une formation industrielle à 17 500 hommes et femmes pour les aider à acquérir les compétences nécessaires pour fabriquer des produits militaires dans les usines GM. Plus de 10 000 militaires ont été formés ici sur les produits de guerre GM. Pour plus d'informations, consultez la page GMI dédiée ci-dessus.

General Motors du Canada, Ltée : ((1 506) voitures blindées Mark 1 Fox, camions de modèles militaires canadiens modifiés, (201 000) camions de modèles militaires canadiens (CMPT), (1 032) fuselages d'avions De Havilland Mosquito, viseurs, supports d'armes à feu et plus de 20 000 mitrailleuses. Pour plus d'informations voir la page dédiée de General Motors du Canada, Ltée ci-dessus.

Division des opérations à l'étranger de GM :
Les principales usines se trouvaient en Angleterre, en Inde et en Australie avec de plus petites dans d'autres pays. Les produits comprenaient des chars, des camions, des moteurs d'avion, des canons antichars, de l'artillerie, des bateaux d'assaut, des barges de troupes, des torpilles aériennes et des bombes de profondeur.

Division des pièces de General Motors : Cela aurait fourni les pièces de rechange nécessaires pour maintenir les voitures et les camions civils en état de marche pendant la Seconde Guerre mondiale. Un nombre limité de pièces de rechange ont été fabriquées pendant la guerre, ce qui est devenu extrêmement important car aucune nouvelle voiture n'a été construite.

Terrain d'essai de General Motors : Également connu sous le nom de Milford Proving Grounds. Emplacement d'essai pour les nouveaux véhicules de la Seconde Guerre mondiale tels que les camions, les chars et les chasseurs de chars. Plus de 900 véhicules de tous les constructeurs ont été testés pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée aux terrains d'essai de General Motors ci-dessus.

Division des camions et autocars de GMC (entreprise de fabrication de camions et d'autocars jaunes) : 528 829 camions 6x6, 55 096 autres types de véhicules multimoteurs, (32) voitures blindées et bus à usage militaire. En 1944, la production limitée de camions civils reprit pour assurer le transport de l'industrie de guerre américaine. (GMC n'est devenu une division GM que le 30 septembre 1943. Auparavant, elle faisait partie des actifs de Yellow Truck & Coach Manufacturing Company qui appartenait à GM, mais pas une division.) Pour plus d'informations, consultez la page GMC dédiée. dessus.

Division de la lampe de guidage : (8 500 000) total de phares, feux arrière, plafonniers, lampes d'obscurcissement et lampes de signalisation (3 400 000) Unités de réflecteur Stimsonite (22 000) Nez tournants Bell Aircraft P-39 Aircobra (1 000 000) manchons de chemise d'eau pour moteurs d'avion Allison (36 750 000) douilles de cartouche pour 37 mm, 90 mm et 105 mm construits à la fois en laiton et en acier (1 600 000) canons de mitrailleuse Browning de calibre .50 (682 163) complètent les mitraillettes M3 et M3A1. Il s'agissait d'une conception de la division GM Inland avec Guide faisant tout l'assemblage final. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la lampe guide ci-dessus.

Division des radiateurs Harrison : Radiateurs et refroidisseurs d'huile pour diverses applications militaires, y compris les réservoirs et les avions. Pour plus d'informations, consultez la page Harrison dédiée ci-dessus.

Division des roulements Hyatt : Roulements à rouleaux pour diverses applications militaires. Pour plus d'informations, consultez la page Hyatt dédiée ci-dessus.

Division de la fabrication intérieure :
La carabine de calibre .30 :
La carabine M1 la plus identifiée avec la division Inland et pendant la Seconde Guerre mondiale, la division a produit (1 984 189) carabines M1, (140 000) carabines M1A1, (500 000) carabines M2 et (811) carabines M3 (T3).
Chaussures de réservoir :
(4,000,000)
Voies de chars :
(142,708) ont été construits pendant la guerre.
Mires et repose-épaules pour canons anti-aériens Oerlikon 20 mm :
(40 000) viseurs et (13 688) repose-épaules.
Doublures de casque M-1 :
(2,000,000)
Embrayages :
(846 000) de tous types.
Volants et garnitures de frein de camion :
Un nombre inconnu d'entre eux ont été construits pour les camions Chevrolet et GMC.
Pièces en caoutchouc :
(68,8 millions) diverses pièces en caoutchouc pour véhicules militaires, avions et navires.

La division Inland Manufacturing a remporté le très convoité prix Army-Navy "E" for Excellence au moins trois fois au cours de la Seconde Guerre mondiale. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à l'intérieur des terres ci-dessus.

McKinnon Industries, Ltd. : C'était l'opération GM de St. Catherine's, ONT et pendant la Seconde Guerre mondiale, des camions 4x4, des fusibles à percussion, des dynamoteurs, pour des radios bidirectionnelles, un mécanisme de commande de tir, des moteurs de visée gyroscopique, des entraînements de torpilles, des unités élévatrices pour des canons anti-aériens de 37 mm ont été produits. et roulements à billes et à rouleaux.

Division Produits Moraine : Fusible de mine anti-char M-1, boîtier d'allumeur de relais M-64, booster M-20 pour les charges de poudre, assemblages de chenilles de réservoir, ensembles spinner pour hélice Aeroproducts, noyaux de calibre .50, fusible M-57, pièces pour machine de calibre .50 pistolets, raccords hydrauliques d'avions, composants de freins pour camions militaires, roulements de bielle pour divers moteurs militaires, roulements et bagues, pièces Porex, pièces métalliques en poudre. Pour plus d'informations sur la Division combinée, consultez la page dédiée aux produits Moraine. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée aux produits Moraine ci-dessus.

Société de portefeuille de moteurs : C'était nouveau en 1945 et n'avait aucune contribution à l'effort de guerre.

Société d'assurance automobile : C'était nouveau en 1945 et n'avait aucune contribution à l'effort de guerre.

Nouvelle division des départs : New Departure a continué à fabriquer la même gamme de produits pendant la Seconde Guerre mondiale qu'auparavant, à savoir les roulements à rouleaux. Les données disponibles montrent qu'en 1942, elle a fabriqué 67 376 111 roulements et en 1943, 85 321 043 roulements pour l'effort de guerre. Estimant qu'il a fait 85 millions de plus en 1944, puis 50 millions en 1945 alors que les contrats de guerre ont été annulés en août 1945 New Departure probablement de l'ordre de 287 millions de roulements pour des milliers d'utilisations différentes pendant la Seconde Guerre mondiale. Vous pouvez en apprendre davantage sur ces applications militaires et sur son histoire précédente en visitant la page dédiée Nouveau départ répertoriée ci-dessus.

Division Oldsmobile :
Oldsmobile Seconde Guerre mondiale / Chiffres de production de la Seconde Guerre mondiale / Statistiques pour l'usine domestique de Lansing, MI
Canons :
(77 010) 20 mm M2, (2 779) 37 mm M4, (1 500) 37 mm M4E3, (150) 37 mm M1A2, (2 930) 37 mm M9, (5 129) 75 mm M6/T13, (21 894) 75 mm M3, (14 135) 76 mm M1A2,
Divers : (24 713) Chargeurs M2, (1 680) chargeurs M4E3 de 37 mm, (30 672) .50 Cal. Tubes de pistolet, (220 906) tiges de piston P&W, (27 050) 4,5 roquettes T22, (231 198) roquettes T38,
Coquilles: (8 597 161) 75 mm M48 HE, (398 328) 75 mm M66 , (5 417 737) 105 mm HE , (316 362) 105 mm M67, (3 740 678) 75 mm M61, (414 098) 75 mm M62A, (330 476) 75 mm M72, (1 026 1 200 3 pouces, ( 121 490) 155 M101, ( 56 150) 75 mm M61A1

Les obus de 75 mm et 155 mm ont été produits dans l'usine de forge Olds Plant 2, située au nord-ouest à environ un mile du complexe principal d'Olds. La quantité totale d'obus, de projectiles et de tirs produits à l'opération Lansing était de 20 418 600 du 8-19 -42 au 6-30-45.

Oldsmobile Seconde Guerre mondiale / Chiffres de production de la Seconde Guerre mondiale / Statistiques pour l'usine de Janesville, WI
(4 088 757) projectiles M62APC 3 pouces, (270 000) projectiles M79 AP 3 pouces, (6 585 950) obus 105 mm HE, (720 973) obus 90 mm M82 APC, (196 315) obus M73HE, (558 358) 3 pouces MK29 APC Shot

Oldsmobile a emprunté les usines Chevrolet et Fisher Body pour la production de la Seconde Guerre mondiale. La quantité totale d'obus, de projectiles et de grenaille produits dans les usines était de 12 420 353 du 7-7-42 au 8-19-45.

Oldsmobile Seconde Guerre mondiale / Chiffres de production de la Seconde Guerre mondiale / Statistiques pour l'usine de Leeds, MO
(3 198 255) obus M48HE 75 mm, (1 980 994) obus 90 mm M71HE, (182 498) obus 75 mm T39 HEAT, (3 149 516) obus 105 mm M67 HE, (1 060 413) obus M66 75 mm, (1 122 287) obus M42A1 3 pouces, (1 805 274) obus 105 mm M1

Oldsmobile a emprunté cette plante pour la guerre à la Fisher Body Div. de GMC. La quantité totale d'obus, de projectiles et de grenaille produits à l'usine était de 12 499 237 du 8-19 -42 au 6-30-45.

Pour plus d'informations, consultez la page dédiée Oldsmobile ci-dessus.

Division électrique de Packard : Le câble électrique (fil) de Packard Electric a été utilisé pour le câblage d'une multitude d'applications militaires pendant la Seconde Guerre mondiale. Le câblage électrique est omniprésent car il est utilisé partout où il y a des circuits électriques, mais il n'est généralement jamais beaucoup réfléchi car il n'est jamais vu. Il y avait une quantité considérable d'expertise en ingénierie et en fabrication nécessaire pour obtenir l'isolation électrique correcte pour l'application militaire que Packard Electric était en mesure de fournir pour l'effort de guerre. Le câble Packard a été utilisé dans les véhicules terrestres, les avions, les navires, les moteurs et divers instruments militaires et équipements électriques. Il convient de noter que la Seconde Guerre mondiale était antérieure à l'invention et à l'utilisation du circuit imprimé. Les équipements électriques utilisaient tous un câblage point à point qui nécessitait une grande quantité de câbles et de fils pour le faire fonctionner. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à Packard Electric ci-dessus.

Division Moteur Pontiac : (47 026) canon anti-aérien 20 mm Oerlikon, (39 275) montures simples Oelikon 20 mm, (5 760) montures doubles Oerlikon 20 mm, (4 526) torpilles aériennes Mark XIII, obus d'artillerie 155 mm, essieux de chars pour les chars M-5 Stuart et M24 Chaffee construit par Cadillac, des pièces pour Detroit Diesel pour inclure des carters de volant, des bielles et des chemises de cylindre, des pièces moulées de moteur de camion pour GMC pour inclure six blocs-cylindres pour tous les moteurs GMC et Chevrolet construits GMC 270, certaines mais pas toutes les têtes de moteur pour GMC 270 moteur, carters de pompe à huile, chapeaux de palier. Pontiac a produit 4 900 mécanismes de canon antiaérien Bofors de 40 mm et 17 892 tubes de canon Bofors de 40 mm jusqu'en mars 1944. Il a été le premier constructeur automobile à remporter le prix Army-Navy "E" de la Navy le 20 janvier 1942, qui était le premier des cinq. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à Pontiac Motor Division ci-dessus.

Division des laboratoires de recherche : Soutien à la recherche pour les divisions de fabrication. Un développement important sorti des laboratoires de recherche de GM en 1942 était le moteur diesel pancake 16 cylindres à 2 temps qui a ensuite été fabriqué par Electro-Motive Division et a été utilisé pour alimenter (243) des sous-chasseurs de la marine de 110 pieds. Le laboratoire a également développé la machine d'équilibrage et de polissage utilisée par Electro-Motive pour les hélices en laiton du LCI(L), Landing Craft Infantry (Large).

Division des produits de Rochester : (75) types de générateurs d'aéronefs, (60) types de relais, commandes, filtres radio et régulateurs de tension de tas de charbon et de contrat, alternateurs navals, survolteurs, (60) types de moteurs de démarrage d'aéronefs, moteurs de pompes hydrauliques et générateurs de réservoirs , démarreurs et boîtiers de commande. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée aux produits Rochester ci-dessus.

Division de la fonte malléable de Saginaw : Armsteel pour diverses applications militaires, y compris les mitrailleuses Browning fabriquées par d'autres divisions de GM. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la fonte malléable Saginaw ci-dessus.

Division de pilotage de Saginaw : (517 213) Carabines M1 de calibre .30, (412 384) mitrailleuses de calibre .30, (13 377 152) projectiles de 37 mm et (148 981) de 57 mm. (Les divisions AC, Brown-Lipe-Chapin et Frigidaire ont produit des mitrailleuses de calibre .50, et les divisions de direction Brown-Lipe-Chapin et Saginaw ont produit des mitrailleuses de calibre .30. Entre les quatre divisions GM, elles ont produit 1 900 000 mitrailleuses pour l'effort de guerre. ) Sur les (412 384) mitrailleuses de calibre .30 produites par Saginaw Steering Division (43 479) étaient des M1919A6. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la division de pilotage Saginaw ci-dessus.

Division de la Californie du Sud : Cela a été montré pour la dernière fois comme une division distincte dans le rapport annuel de GM de 1942 et était l'usine d'assemblage de South Gate, en Californie. Elle est prêtée à Cadillac pour l'effort de guerre puis, à la fin de la guerre, elle fait partie de la nouvelle division d'assemblage Buick-Olds-Pontiac.
(354) M5 Stuart d'août à décembre 1942 et (1 196) M5A1 Stuart de décembre 1942 à août 1943, et (1 778) M8 Gun Motor Carriages. L'usine a également reconstruit des moteurs diesel et produit des pièces d'avion. Pour plus d'informations, consultez la page dédiée à la division de la Californie du Sud ci-dessus.

Division électrique de la lumière du soleil : Sunlight fabriquait de petits moteurs pour les machines à laver et a fusionné avec la division électrique de Packard le 1er juillet 1943. Voir la page de la division électrique de Packard pour plus d'informations.

United Motors Service, Inc. : Il s'agissait de la division de distribution chargée de fournir à la fois des pièces et des services aux véhicules GM. En novembre 1942, United Motors a repris la gestion du dépôt de chars de Lima, OH qui, pendant la guerre, a préparé de nombreux véhicules pour la guerre en Europe, notamment le char léger M-5, le char T-26 Pershing et le char amphibie M4 Sherman. qui a été utilisé le jour J. Consultez la page United Motors Service pour plus d'informations à son sujet et sur le dépôt de réservoirs de Lima.

Société d'acceptation de fabrication jaune : C'était nouveau en 1945 et n'avait aucune contribution à l'effort de guerre.


Le FM2 dans Aces High II [ modifier ]

Lent, petit et trapu, si un avion du jeu peut être considéré comme le joyau caché de l'ensemble d'avions Aces High II, le FM-2 Wildcat peut l'être. Dans une arène pleine de F4U, 190, Spits et La-7, le petit Grumman est facilement négligé. Mais caché dans cet avion sans prétention se trouve un équilibre étonnamment puissant de caractéristiques qui, entre de bonnes mains, rend le FM-2 aussi bon que tout autre chasseur de la mi-guerre et de la fin de la guerre.

Puissance du moteur[modifier]

Le seul véritable inconvénient du FM-2 réside dans le moteur, néanmoins, le FM-2 montre une nette amélioration par rapport au précédent F4F-4. À la place des 1200 chevaux Pratt et Whitney R-1820-86 du précédent Wildcat, le FM-2 est équipé d'un seul Wright Cyclone R-1820-56 d'une puissance de 1350 chevaux. Malgré la puissance accrue, le nouveau moteur est en fait plus léger de 250 livres. Combiné avec des réductions de poids ailleurs dans la conception, le résultat est un avion avec à la fois une vitesse de pointe plus élevée et un taux de montée bien amélioré par rapport à son prédécesseur.

Tableaux de performances Aces High II[modifier]

Puissance de feu[modifier]

Le FM-2 transporte quatre des mitrailleuses lourdes Browning .50cal M2. Le Browning est l'une des meilleures mitrailleuses du jeu, avec une balistique, une vitesse initiale, une cadence de tir et une puissance de frappe superbes. Bien que surpassé par le canon en termes de puissance de frappe, le Ma Deuce est à peu près aussi proche du pointer-cliquer que n'importe quelle arme du jeu. Elle transporte également un énorme 430 rds par canon, des combattants américains, seul le P-38 (500 rds par canon dans la configuration de surcharge) a un plus gros clip pour le Ma Deuce. Bien que l'ensemble soit respectable, il peut toujours être facile de rater la paire supplémentaire de .50 portée par la plupart des chasseurs américains, même dans le F4F-4 plus lent. Avec seulement quatre canons, le FM-2 ne peut pas se fier à de brefs instantanés comme le fer américain avec le pack de 6 canettes complètes.

Les options air-sol sont plus limitées à une paire de bombes de 100 lb et six roquettes HVAR de 5".

Maniabilité [ modifier ]

La plus grande force du FM-2 est peut-être la maniabilité. Le FM-2 est vif et réactif à presque toutes les vitesses. Le taux de roulis n'est pas spectaculaire mais reste bon, et l'application du gouvernail vous aidera grandement. Le Wildcat est l'un des rares combattants à être aussi efficace en combat à grande vitesse qu'en vol stationnaire au bord d'un décrochage. Bien que surclassé par le Zero et que tourner avec les Hurricanes soit une proposition risquée, le FM-2 emportera tous les arrivants dans une lufberry, y compris les tant vantés Spitfires. La maniabilité en montée est moins spectaculaire, bien qu'adéquate, cependant dans ce genre de combats le FM-2 commence à montrer son manque de puissance. Le nez bas est une autre histoire. Comme les autres fers de la marine américaine, le Wildcat maintient une superbe autorité de contrôle à des vitesses absolument ridicules. La maniabilité, même à des vitesses allant jusqu'à 500 mph, reste excellente.

Combattre dans le FM2 [ modifier ]

Le FM-2, comme sa grande sœur le Hellcat, est docile, réactif et facile à piloter. Elle peut monter sur le bord d'une stalle sans craindre les vrilles méchantes auxquelles le Corsair est sujet. Le plus grand avantage à votre disposition est peut-être l'élément de surprise. Il est rare de voir quelqu'un d'autre qu'un vétéran prendre le FM-2 au sérieux. Elle est lente et sous-alimentée, ce qui peut conduire de nombreux adversaires à être bêtement trop agressifs. Cependant, vos options sont limitées par le fait que la plupart des adversaires peuvent vous fuir à volonté.

L'altitude dans le FM-2 est très importante pour deux raisons : d'abord, la seule façon d'avoir suffisamment de tête de vapeur est de la monter en descente. Deuxièmement, et de la même manière, une fois que vous vous êtes engagé dans un combat dans le FM-2, vous êtes là pour le long terme et vous ne pourrez pas courir sur qui que ce soit. Si vous avez besoin de vous échapper, votre seule véritable option, à part vous battre, est de pointer le nez vers le bas. Le FM-2 est un superbe plongeur. L'accélération en plongée est rapide et le FM-2 peut tomber du ciel comme un parpaing avec des ailes, atteignant une vitesse folle. Plus précisément : la maniabilité à grande vitesse est superbe. Le FM-2 ne compresse pas ou ne perd pas facilement des pièces. Elle tient également très bien à la vitesse et a un excellent zoom. Cependant, une fois que la vitesse et l'altitude ont disparu, il faut un certain temps au FM-2 pour les récupérer. L'accélération est acceptable, mais le taux de montée est au mieux moyen.

Les quatre Brownings offrent une puissance de feu utilisable, mais les éliminations en une seule passe seront rares. Avion sur en faire plusieurs tout en frappant un peu plus l'avion de votre ennemi sur chacun. Cependant si votre cible vous offre un bon travelling, surtout à la convergence, prenez-la. Quatre .50cal n'est pas aussi bon que six, mais peut quand même faire un sérieux gâchis d'un avion ennemi en convergence. Comme pour tous les .50cal montés sur les ailes, réglez-le à proximité. 400 doit être considéré comme la distance maximale pour une puissance de frappe acceptable. Plus près, c'est mieux, mais la faible vitesse du FM-2 signifie que vous pouvez rarement obtenir des photos aussi proches.

Votre meilleure approche contre des adversaires plus rapides est de prendre de l'altitude. Utilisez votre excellente vitesse de plongée et votre zoom pour effectuer des passes répétées, ou essayez d'entraîner votre adversaire dans un combat à grande vitesse, car la maniabilité à grande vitesse du FM-2 est assez bonne et vous donne l'occasion de commencer saigner votre cible d'énergie. Alors que le FM-2 peut affronter la plupart des adversaires dans un combat à vitesse moyenne à élevée, si vous pouvez coincer votre cible bas et ralentir, le FM-2 réussira à peu près n'importe quoi dans le jeu. Il y a une joie perverse particulière à enseigner cette leçon aux Spitfires en particulier, qui semblent presque toujours prêts à vous obliger en essayant de ralentir et de tourner avec vous. De nombreux adversaires inexpérimentés dans d'autres avions peuvent également être facilement amenés à abandonner leur vitesse pour un tir également, pour ensuite rater et se retrouver maintenant à votre merci. Une fois que vous les avez attirés, soyez agressif et ne les laissez pas s'échapper. Le FM-2 n'a pas beaucoup de vitesse, donc si vous ne pouvez pas conclure l'affaire rapidement, vous pouvez donner à votre cible une chance d'avoir un peu de place et d'accélérer. Cependant, ne soyez PAS lent contre les zéros et méfiez-vous également des ouragans.

Combattre en montée dans le FM-2 est généralement déconseillé. Bien que ses performances verticales soient nettement améliorées par rapport au F4F-4, le FM-2 se sent toujours sous-alimenté dans les manœuvres verticales à cabrer. Le taux de montée est au mieux moyen et elle peut être très lente au sommet des boucles. Elle est bien meilleure en piqué, où son accélération rapide en piqué et sa solide maniabilité à grande vitesse peuvent être utilisées à bon escient. Essayez de garder une certaine altitude à tout moment, donc si vous rencontrez un ennemi au-dessus de vous, vous avez de la place pour vous briser sous lui, ou attirez-le sur une poursuite prolongée et plongeante. Le FM-2, comme indiqué, plonge très bien et maintient un excellent contrôle à haute vitesse, ce qui peut aider à égaliser le surplus d'énergie de votre adversaire, surtout s'il pilote quelque chose qui ne gère pas bien à des vitesses plus élevées. Le Wildcat est également si lent qu'il est très facile de dépasser, ce qui peut vous donner une fraction de seconde pour obtenir un tir qui peut faire tomber quelque chose d'important à votre ennemi. Cependant, l'idée réelle est de faire saigner votre adversaire dans au moins un état co-E, voire d'inverser complètement les positions. Vos options sont plus limitées si vous êtes sur le pont. Cependant, cela aussi peut être utilisé à votre avantage, car votre adversaire doit être plus prudent dans son plongeon pour garder suffisamment d'air sous lui pour se retirer à nouveau. Continuez à casser sous lui à la dernière minute, et il devra soit couper sa course pour maintenir E sur son retrait, souffler beaucoup de son E avec un retrait dur pour éviter de claquer dans le pont, ou tourner lui-même dans une fléchette de pelouse. Encore une fois, l'idée est de faire saigner votre cible dans un état co-E où vous pouvez entrer à l'intérieur de lui et le déchirer, ou regagner de l'altitude et inverser les positions sur lui.

Le chat sauvage est un petit oiseau coriace. Elle peut absorber une quantité énorme de punitions tout en continuant à voler et même à se battre. Il n'est pas impossible de perdre plusieurs pièces critiques et surfaces de contrôle, tout en restant à la maison pour décrocher vos éliminations à la stupéfaction des amis et des ennemis. Capable de repousser même plusieurs coups de canon avec peu de dégâts révélateurs, le FM-2 est peut-être, livre pour livre, le combattant le plus robuste du jeu. En plus de sa capacité à absorber les dégâts, elle est une petite cible insaisissable. Elle est petite et trapue, et combinée à son excellente maniabilité, il peut être très difficile de concentrer suffisamment de tir pour la faire tomber.

Lutte contre le FM2 [ modifier ]

À moins que vous ne pilotiez un A6M ou un Hurricane, ne ralentissez pas. Le FM-2 est l'un des meilleurs tourneurs purs du jeu et surpassera facilement presque tout ce qui se trouve dans les airs à basse vitesse. À des vitesses moyennes à élevées, elle peut également être une poignée. Le seul avantage évident de la plupart des avions est la vitesse et la montée. Restez rapide et utilisez cela pour vous éloigner d'elle, et ne vous laissez jamais entraîner à ralentir et à tourner avec elle de près. Si vous faites la queue pour un tir et que le FM-2 sort de votre champ de vision, n'essayez pas de suivre. Les F4U, 190 et Spitfire devraient utiliser leur taux de roulis pour continuer à changer de direction et rester hors de phase. Le roulis est correct dans le FM-2, mais pas exceptionnel, alors utilisez-le à votre avantage. Intégrez un élément vertical dans toutes vos manœuvres lorsque vous combattez le Wildcat. Bien que supérieur au précédent F4F, le FM-2 n'a pas beaucoup de puissance pour les manœuvres en cabré. Restez au-dessus d'elle et forcez-la à se battre en montée, mais surveillez la montée en zoom. Le FM-2 est lourd pour sa taille, donc conserve l'énergie et zoome très bien. Elle est cependant moins trompeuse sur son état énergétique que la F4U, vous ne devriez donc pas être trop facilement pris par surprise. Des yo-yo élevés et des lag rolls avec une extension verticale initiale élevée peuvent être efficaces pour la suivre pendant les pauses et éviter les dépassements. Le FM-2 est un avion très lent, il est donc facile de passer devant lui si vous ne faites pas attention. Lorsque vous plongez sur elle, assurez-vous de vous laisser suffisamment d'espace pour vous retirer sans frotter trop d'E. Les attaques moins profondes peuvent être les meilleures, car le FM-2 essaiera probablement de vous forcer à neutraliser votre avantage E et d'altitude pour combattre plus efficacement. à ses conditions. Si vous vous sentez attiré, n'ayez pas peur de reculer et de prendre de l'altitude pour revenir d'une meilleure position.

La clé du succès pour le FM-2 est l'altitude contre la plupart des adversaires, elle voudra donc essayer de s'engager avec un avantage d'altitude. Elle le monte vraiment en piqué et peut atteindre des vitesses très élevées sans perdre de pièces ni se bloquer. Cependant, une fois qu'elle s'essouffle, il est très facile de s'éloigner. Si vous êtes également dans un avion qui plonge bien, essayez de le traîner dans une poursuite arrière prolongée et peu profonde. Cela vous donne une chance de neutraliser son avantage en altitude sans perdre trop de terrain lorsque vous accélérez tous les deux, et si elle ne vous rattrape pas tôt, vous la laisserez dans la poussière. À ce stade, étendez simplement, prenez de l'altitude et revenez d'un meilleur état E. Soyez prudent, cependant, car le FM-2 plonge très bien et peut atteindre des vitesses incroyablement élevées lorsque le nez est pointé vers le bas, donc si vous jugez mal la distance avec laquelle vous devez travailler, il peut se glisser très rapidement dans une position de tir.

La puissance de feu du FM-2 est moyenne, avec quatre Browning .50cal. Ce sont de bons canons, bien positionnés et transportant une tonne de munitions, mais avec seulement quatre, le volume de tir est loin d'être aussi important que dans des avions comme le Corsair et le Hellcat. Les instantanés peuvent toujours faire tomber des morceaux, il est donc toujours conseillé de ne pas être touché si vous pouvez l'aider, car le FM-2 peut facilement égaliser les choses en éliminant votre capacité à vous battre. Refuser les travellings à tout prix. Cela devrait être relativement facile à faire, tant que vous n'avez pas fait d'erreur et que vous n'avez pas perdu votre altitude et E pour laisser le Wildcat accrocher ses griffes à vos six. Le Wildcat peut également tirer à plus longue distance, car ses opportunités de se rapprocher là où les Brownings sont les plus efficaces seront limitées.

Le FM-2 est petit et robuste. Elle peut être très difficile à toucher en raison de sa petite taille et de sa maniabilité. En conséquence, il peut être difficile de concentrer le tir sur un seul point, et au lieu de cela, vous risquez de simplement disperser vos tirs partout alors qu'elle traverse votre flux de balles. Lorsque vous vous connectez, le Wildcat peut absorber plus de dégâts pour sa taille que n'importe quel autre avion de l'ensemble d'avions. Elle peut ignorer un instantané lourd sans même perdre de pièces, et il n'est pas impossible de mettre suffisamment de feu pour décoller une partie d'une aile, plusieurs surfaces de contrôle et endommager le moteur, pour la voir rentrer chez elle et atterrir à nouveau. Il est impératif que vous profitiez de n'importe quel tir que le FM-2 vous donne. Soyez prêt à maintenir la gâchette enfoncée un peu plus longtemps que vous ne le feriez normalement, car il faudra peut-être un bon tir de suivi solide pour faire suffisamment de dégâts pour la faire tomber.


Le chat sauvage plus sauvage

Le monde ne verra plus jamais des quantités d'avions militaires comme les armadas aériennes de la Seconde Guerre mondiale. Au cours des plus de quatre ans où l'Amérique s'est engagée dans le combat mondial de la Seconde Guerre mondiale, l'attrition était une réalité mieux répondue par une production accrue.

Des efforts ont été faits pour réoutiller les industries du temps de paix à la production de guerre. Lorsque les installations de Grumman étaient saturées, fabriquant des chasseurs, des bombardiers-torpilleurs et des transports amphibies pour la Marine, General Motors a été engagé pour aider à la construction de chasseurs Wildcat et de bombardiers-torpilleurs Avenger.

Le célèbre chasseur de bord Grumman F4F Wildcat était un outil puissant entre les mains des pilotes de combat qui ont compris comment tirer parti de ses forces et éviter toute faiblesse au combat avec les chasseurs japonais. Bien que supplanté en termes de performances par le plus gros F6F Hellcat, le vaillant Wildcat avait toujours sa place dans les opérations de flotte à bord du groupe émergent de petits transporteurs d'escorte.

Un vol de quatre Grumman F4F-4 Wildcats représente le premier modèle du chasseur que General Motors a commandé pour construire le FM-1 similaire. Le Wildcat était un avion de guerre robuste entre les mains de pilotes compétents. (Photo de la marine américaine)

Mais le constructeur automobile géant General Motors ne pouvait pas simplement passer de la fabrication de voitures un jour à des avions le lendemain. Les matériaux et la justification de l'ingénierie étaient très différents pour chaque discipline.

General Motors cherchait activement du travail pour cinq de ses usines automobiles dans le nord-est lorsqu'il devint évident que la production de voitures pour le marché civil cesserait en tant que nécessité de guerre. Les sollicitations de GM auprès du gouvernement sont arrivées exactement au bon moment alors que la marine américaine cherchait à étendre la production de Grumman Wildcats et Avengers au-delà de ce que Grumman pouvait s'attendre à gérer.

Un consortium de cinq usines General Motors du New Jersey, du Maryland et de New York est devenu la division Eastern Aircraft de GM au début de 1942. Les visites exploratoires des directeurs et ingénieurs de GM à Grumman ont rapidement révélé le vaste fossé entre les principes de fabrication de Grumman et la voiture. l'art du fabricant. Il est apparu à certains des gens de GM que les constructeurs d'avions de l'époque comptaient sur des artisans qualifiés pour interpréter des dessins et des instructions moins spécifiques que ce que GM voulait pour une productivité à haut volume.

Ainsi commença une période d'instruction rapide alors que les directeurs de GM travaillaient sur la chaîne de montage de Grumman et analysaient et redessinaient des plans pour une utilisation chez Eastern Aircraft. Pendant ce temps, à partir du printemps 1942, General Motors a retiré les machines de production automobile de ses usines d'Eastern Aircraft.

L'usine de Linden, New Jersey, qui avait déployé des centaines de milliers de Buick, Oldsmobile et Pontiac depuis 1937, avait son toit surélevé de 26 pieds pour accueillir des ponts roulants pour l'assemblage de chasseurs Wildcat. À proximité, une piste et un hangar flambant neufs ont poussé à partir de l'argile du New Jersey. Le rythme de construction et d'adaptation était rapide, poussé par l'urgence que tout le monde ressentait à propos de l'effort de guerre en 1942.

Lors de l'invasion de Leyte le 20 octobre 1944, ce General Motors FM-2 a effectué une patrouille aérienne de combat à cockpit ouvert au-dessus du porte-avions d'escorte USS Santee. (Photo de la marine américaine)

L'usine Eastern Aircraft Wildcat de Linden a été confrontée à bon nombre des mêmes problèmes de main-d'œuvre que d'autres fabricants. Le projet a pris une partie importante de l'ancienne main-d'œuvre automobile, et des ouvriers d'assemblage d'avions expérimentés étaient déjà embauchés par des entrepreneurs aéronautiques existants.

GM a essayé d'utiliser des écoles professionnelles et d'envoyer des superviseurs travailler dans d'autres usines pour acquérir de l'expérience, mais en fin de compte, la meilleure réponse pour Eastern Aircraft était une formation interne pour mettre à niveau des milliers de travailleurs sans aucune compétence en aviation.

La Marine a initialement fourni à l'usine de Linden un soi-disant « navire pour chiens », un exemple de Wildcat construit par Grumman pour inspection par les travailleurs de GM. Mais le dog-ship ne devait pas être bricolé. Au lieu de cela, les travailleurs de Linden ont obtenu un navire PK, nommé pour son utilisation d'attaches temporaires Parker-Kalon qui lui ont permis d'être démonté et remonté lors de sessions d'anatomie aéronautique en cours qui ont donné à l'équipe d'Eastern Aircraft une expérience avec le produit qu'ils devaient construire.

En tant que nouveau venu dans la construction aéronautique, Eastern Aircraft a éprouvé quelques difficultés initiales à trouver des fournisseurs pour certaines pièces, car les fournisseurs traditionnels étaient déjà engagés à pleine capacité par d'autres constructeurs d'avions. La persévérance a payé.

Le premier modèle Wildcat construit à Linden était similaire au Grumman F4F-4 à succès, propulsé par un moteur radial Pratt and Whitney R-1830 développant 1 200 chevaux. Le premier FM-1 était essentiellement un prototype fabriqué à la main.

Les roues Wildcat’s sont manivelles dans des évidements dans le fuselage en forme de tonneau. (Photo de Frederick A. Johnsen)

Le numéro un FM-1 a volé le 31 août 1942 – un exploit incroyable, venant d'une usine automobile qui n'a signé pour construire des avions qu'en janvier de la même année. Et plus de deux mois de ce temps ont été consacrés au démontage de l'ancien équipement et à la reconfiguration de l'usine pour la construction d'avions. Certaines corvées de démolition sont restées alors même que la construction d'avions s'intensifiait, ajoutant des inconvénients et de la confusion qui n'ont pas découragé l'équipe de Eastern Aircraft. Eastern a finalement fabriqué plus de 1 100 FM-1.

En 1942 et en 1943, GM a d'abord rempli ses obligations de livraison en utilisant beaucoup d'ajustements manuels de pièces tandis que la société travaillait sur les moyens de fusionner les meilleurs aspects des techniques d'assemblage d'avions et d'orchestration de la production de masse automobile. Leurs améliorations continues dans ce domaine ont été bien accueillies par la Marine.

Le XF4F-8 de Grumman, piloté en novembre 1942, utilisait un moteur Wright R-1820 de plus grande puissance (1 350 chevaux) que les précédents Wildcat, nécessitant un aileron vertical plus grand pour la correction.

Après deux XF4F-8 construits par Grumman, cette variante est rapidement devenue l'Eastern Aircraft FM-2, commandée en production au début de 1943.

La Marine exploitait de petits porte-avions d'escorte équipés uniquement de FM-2 et de TBM Avengers.

En novembre 1943, cet Eastern Aircraft FM-1 montra son ventre alors qu'il se renversait à la suite d'un crash de barrière à bord d'un transporteur d'escorte. Un maître de pont peut déjà être vu en train de sprinter vers le combattant défaillant. (Photo de la marine américaine)

Le FM-2 a été construit à Linden par Eastern Aircraft, initialement aux côtés des FM-1. Le FM-2 était la version la plus produite du chasseur Wildcat. Eastern a fabriqué 4 127 FM-2 pour la marine américaine et 340 pour l'Angleterre sous le nom de Wildcat VI.

Avec son moteur plus costaud, le FM-2 a été appelé par certains chez Eastern Aircraft "le Wilder Wildcat", et ses débuts médiatiques à Linden ont fait éclater le FM-2 à travers un wagon de cirque en papier comme un chat sauvage devenu fou.

Le FM-2 de Howard Pardue avec une trappe de caméra rare dans le fuselage près du bord de fuite de l'aile a volé pendant l'EAA AirVenture 2002. L'aileron et le gouvernail allongés ont donné le pouvoir de contrôle au "Wilder Wildcat" avec son moteur Wright de 1 350 chevaux. (Photo de Frederick A. Johnsen)

Longtemps après la fin de la guerre, la population de Wildcat dans le mouvement des warbirds comprend de nombreuses variantes FM-2.

Avec la paix en 1945, l'usine de Linden est revenue à la fabrication d'automobiles de General Motors. L'aérodrome construit à cet effet à côté de l'usine a été déclaré excédentaire pour les besoins de la Marine et cédé à la ville de Linden, New Jersey.

Un grand changement est survenu en 1999 lorsque les opérations de l'aéroport ont été déplacées du côté sud du terrain et les anciens hangars au nord ont été démolis et les terrains utilisés à des fins non aéronautiques. L'aéroport de Linden est un relais pour les autres aéroports très fréquentés de la grande région de New York et gère le trafic d'aviation générale et d'affaires.

L'usine qui avait été si largement modifiée pour construire des milliers de Wildcats a connu d'autres itérations en tant que constructeur automobile. Le dernier véhicule à quitter la ligne à Linden était un Chevy Blazer 2005 en avril de la même année. GM a vendu la propriété. La plupart des structures ont été démolies, et un mélange d'utilisation commerciale et industrielle a suivi.

La piste unique de Linden est un rappel obsédant d'une époque où un constructeur automobile pariait qu'il pourrait construire des chasseurs pour la Marine, et ce en quelques mois.

Frederick Johnsen

Fred Johnsen est un produit de la scène aéronautique historique du nord-ouest du Pacifique. Auteur de nombreux livres et articles historiques sur l'aviation, Fred était historien et conservateur de l'Air Force. Maintenant, il consacre ses énergies à la couverture du GAN ainsi que de la chaîne YouTube d'Airailimages. Vous pouvez le joindre à [email protected]

À propos de Frederick Johnsen

Fred Johnsen est un produit de la scène aéronautique historique du nord-ouest du Pacifique. Auteur de nombreux livres et articles historiques sur l'aviation, Fred était historien et conservateur de l'Air Force. Maintenant, il consacre ses énergies à la couverture du GAN ainsi que de la chaîne YouTube d'Airailimages. Vous pouvez le joindre à [email protected]

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Commentaires

MON ONCLE/FRÈRE CHARLES V. HOLLINGSWORTH ÉTAIT CHEF D'ÉQUIPAGE SUR LE USS HORNET (CV8).
IL A REÇU UNE LETTRE DU GÉNÉRAL DOOLITTLE AVANT QUE LE GÉNÉRAL MEURT POUR AVOIR TIRÉ SES CHOCS ET CEUX DES AUTRES B25’S.
CHARLES A DIT QUE CES PILOTES DE B25 ETAIENT LES HOMMES LES PLUS BRAVES QU'IL A JAMAIS CONNU.
CHARLES (CHARLEY) A VÉCU AVEC NOUS PENDANT 8 ANS DEUX AVANT LA GUERRE ET 6 APRÈS. IL S'ENGAGE DANS LA MARINE EN AVRIL 1941 ET EST SUR LE HORNET AU DÉBUT DE LA GUERRE. ILS ÉTAIT EN CROISIÈRE SHAKE DOWN ET TRANSPORTENT DES BIPLANS POUR L'ENTRAÎNEMENT.
LORSQUE L'ÉQUIPAGE ÉTAIT EN MER PENDANT DEUX SEMAINES À TOKYO, L'ÉQUIPAGE DEVENAIT SAUVAGE DE JOIE QUAND ILS ONT ENTENDU PAR LES HAUT-PARLEURS QU'ILS ALLAIT BOMBATTRE TOKYO. ILS PENSENT QU'ILS SONT JUSTE UTILISÉS COMME UN NAVIRE DE LIVRAISON.
CHARLEY A SURVÉCU AU NAUFRAGE DU HORNET ET A ÉTÉ RECRUTÉ ET RENVOYÉ À NEW LEXINGTON. Il a eu 17 ans le jour où il a rejoint la marine et où ma mère l'a signé.
APRÈS LA GUERRE, IL A TERMINÉ L'ÉCOLE SECONDAIRE ET EST DEVENU UN PROFESSEUR ET UN PRINCIPE DE L'ÉCOLE DE GRAMMER BIEN-AIMÉ.

Je sais que c'était de la merde à faire ou à mourir dans le Pacifique, mais en regardant le pilote …canopy back…regardant la caméra avec son “boat” passant en dessous, je dois demander, pourrait-il JAMAIS être une expérience d'aviation plus stimulante et axée sur l'esprit ?

Fred,
J'apprécie vraiment votre article sur les Wildcats et l'aéroport de Linden. Je suis né en 1950 et j'ai grandi à Linden. Je suis passé plusieurs fois à vélo devant l'usine GM sur le chemin de l'aéroport. Je me suis assis sur le banc en bois devant le FBO à regarder les avions. Jim Simpson est devenu mon mentor de vol en m'obligeant à appeler chez moi pour obtenir la permission de voler avec lui. Jim appartenait à l'aéroclub Coach Street Association qui avait N1114F, un Cessna 172. Je me souviens très bien avoir décollé sur la piste maintenant fermée, vu la piste disparaître en dessous de nous, la clôture le long de la Route One disparaître en dessous de nous et puis Jim m'a survolé notre maison au 909 Miltonia Street, survolant Linden High School, puis vers ABE, l'aéroport d'Allentown Bethlehem Easton. À mi-chemin d'ABE, j'ai regardé en arrière et j'ai pu voir les réservoirs d'huile ESSO à Linden et en regardant vers l'avant, j'ai pu voir l'aéroport d'ABE. C'était incroyable pour moi parce que ma sœur Helen vivait à Bethléem pendant que son mari Larry obtenait son doctorat en génie mécanique à l'Université de Lehigh et c'était à une heure et demie de route de Linden. Jim m'a inspiré pour aller à l'université, rejoindre l'armée et apprendre à voler. C'est dommage que la moitié de l'aéroport ait été transformé en centre commercial !
Franc

Y avait-il un compresseur à 2 étages pour le chat sauvage ? Et était-il disponible pour les utilisateurs étrangers ainsi qu'aux États-Unis ?

À quelle époque avoir fait partie. Ce furent nos meilleurs jours. Malheureusement, cette Amérique n'existe plus. Je donnerais n'importe quoi pour trouver une machine à remonter le temps et revenir en arrière.

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Eastern Aircraft Division FM-1 Wildcat - Histoire

Chat Sauvage Grumman F4F
Informations techniques

Fond
Conçu et construit par Grumman Corporation à Bethpage, New York. Ce petit avion trapu mais robuste était le principal chasseur de la marine américaine au cours de la première année de guerre durement disputée, et a servi du début à la fin de la guerre du Pacifique. Lors des combats aériens à Coral Sea, Midway et aux Salomon, il s'est battu avec distinction, malgré les affirmations selon lesquelles il n'était pas à la hauteur de l'A6M2 Zero, il a tenu bon. La capacité du Wildcat à absorber les dégâts, le blindage pour la protection des pilotes a ramené ses pilotes à la maison.

Également un excellent chasseur terrestre, qui est devenu le principal chasseur de l'USMC, ses ailes courbées sont sa caractéristique distinctive. Il était plus rapide, avait une meilleure accélération et pouvait surpasser en montée et en plongée les avions japonais de la mi-guerre. Alors qu'il a été remplacé par le F6F Hellcat dans la plupart des escadrons de chasse de la Marine en 1943, le Wildcat a continué à être utilisé à partir de jeeps jusqu'à la fin de la guerre.

Chat Sauvage FM
Construit par General Motors (Eastern Aircraft Division) et cette version était connue sous le nom de FM-1 et FM-2 Wildcat.

Production
Au total, 7 860 Wildcats ont été construits.


Voir la vidéo: Grumman FM2 Wildcat (Mai 2022).