L'histoire

Le bombardier en piqué Dauntless a-t-il décidé la bataille de Midway ?

Le bombardier en piqué Dauntless a-t-il décidé la bataille de Midway ?


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Le Douglas SBD Dauntless était le bombardier en piqué standard de la marine américaine au début de la guerre du Pacifique. C'était un monoplan monomoteur et était entré en service pour la première fois dans la flotte en 1941.

Elle n'avait qu'une performance modérée et pouvait être armée d'une seule bombe sous le fuselage principal (soit une 500 lb lorsqu'elle agissait comme un avion de reconnaissance ou une arme de 1 000 lb dans son rôle principal), portée sur une béquille pivotante pour dégager le hélice.

Des bombardiers en piqué Douglas SBD-3 Dauntless de la marine américaine s'approchent du croiseur lourd japonais en feu Mikuma pour faire la troisième série d'attaques contre elle, lors de la bataille de Midway, le 6 juin 1942.

Ce que cet avion avait, cependant, c'était deux choses qui allaient s'avérer vitales dans la bataille contre la marine impériale japonaise : la précision que seul le bombardement en piqué pouvait fournir et un équipage de deux hommes (pilote et mitrailleur arrière), totalement entraînés et dévoués à leur mission et la volonté de la mener à bien.

Tactiques contrastées

Dans les batailles navales porte-avions contre porte-avions de la Seconde Guerre mondiale, bien que souhaitable, il n'était pas essentiel de couler réellement une cible porte-avions afin de la retirer de la bataille. Il suffisait de marquer des touches sur le pont d'envol du porte-avions pour le rendre inopérant.

Les porte-avions britanniques avaient des ponts blindés - on s'attendait à ce que leurs principales menaces soient les bombardiers lourds allemands Luftwaffe ou l'italien Regia Aeronautica dans les eaux confinées autour de l'Europe. Mais les porte-avions américains et japonais dans les vastes étendues du Pacifique n'avaient que des ponts en bois, avec les ponts de hangar et les salles des machines vulnérables en dessous.

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La politique d'avant-guerre consistait alors toujours à porter le premier coup avec le nombre maximum d'avions, car cela pouvait trancher la question de la guerre des porte-avions. Les Japonais exploitaient leurs porte-avions par groupes de quatre à six, entièrement harmonisés pour maximiser la force d'attaque, comme lors de l'attaque de Pearl Harbor.

Les porte-avions américains avaient une politique différente selon laquelle, bien qu'agissant de concert, chaque porte-avions organisait sa propre grève. Il y avait des facteurs positifs et négatifs dans chaque scénario ; dans le cas japonais, trouvez un transporteur et vous les avez tous trouvés ; dans le cas américain, leur politique multiplie les chances, mais peut entraîner des attaques non coordonnées.

Mais être le premier à attaquer l'ennemi était primordial pour les deux camps.

Les porte-avions américains transportaient des avions de chasse (VF), des bombardiers-torpilleurs (VT), des éclaireurs (VS) et des bombardiers en piqué (VB) pour former un groupe aérien. Trois porte-avions USN étaient présents à la bataille de Midway en juin 1942.

Le commandement général était l'amiral Chester W Nimitz à Pearl Harbor, tandis qu'en mer, les deux groupes de travail américains étaient TF17 (Yorktown) sous Frank J Fletcher et TF16 (Entreprise et frelon) sous Raymond A Spruance.

Nimitz était un spécialiste des sous-marins, Fletcher et Spruance étaient tous deux des spécialistes des croiseurs. Ce sont ces hommes qui, ironiquement, ont mené l'action aéronavale la plus importante de la guerre du Pacifique.

USS Yorktown à Pearl Harbor quelques jours avant la bataille.

« Frappez d'abord avec la force maximale »

Ces transporteurs étaient tous d'un type similaire et les composants Dauntless à peu près égaux dans chaque navire. Il y avait aussi le Corps des Marines américain Dauntless basé sur l'atoll de Midway lui-même, et ceux-ci avaient à la fois le SBD et les plus anciens bombardiers en piqué Vindicator.

Grâce au brillant décryptage de Joseph Rochefort à Pearl Harbor, les Américains connaissaient presque précisément la composition de la force de frappe des porte-avions japonais de quatre porte-avions (Akagi, Kaga, Hiryū et Soryū commandée par l'amiral Chuichi Nagumo) avec leurs escortes d'accompagnement, et l'heure et la date de l'attaque.

Akagi, le vaisseau amiral de la force de frappe du porte-avions japonais en avril 1942 avant la bataille.

Nimitz a organisé une embuscade en conséquence sur la base de « Point Option ». Malheureusement, Fletcher a décidé de rechercher d'autres porte-avions japonais loin de cette position et a ordonné à la force de Spruance de le suivre.

Ainsi, les trois porte-avions américains ont eu besoin de deux heures de vapeur pour revenir à une distance extrême de frappe extrême, ce qui a fait perdre un temps crucial, au cours duquel beaucoup de choses s'étaient produites pour contrecarrer le mantra « frappez d'abord avec la force maximale » que l'ensemble du porte-avions américain d'avant-guerre les plans de bataille avaient été basés sur.

Le dilemme tortueux de Nagumo

Ce sont les Japonais qui ont ouvert la bataille tôt le 4 juin 1942, avec une frappe de 108 avions contre Midway lui-même.

Isoroku Yamamoto, le commandant en chef japonais, avait averti Nagumo de garder la moitié de ses avions au cas où des porte-avions américains se présenteraient contre toute attente. Pendant ce temps, les divers avions terrestres américains de cet atoll ont attaqué les porte-avions japonais vague après vague, mais n'ont endommagé aucun navire, malgré de lourdes pertes.

Une attaque de B-17 rate Hiryū.

Des bombardiers lourds B-17 de l'armée américaine ont également attaqué et sont retournés à Pearl Harbor en prétendant avoir détruit la flotte japonaise. Cela a été largement rapporté par les journaux aux États-Unis. En vérité, les forteresses volantes n'ont pas réussi à marquer un seul coup.

Pensant qu'une autre attaque sur Midway lui-même était nécessaire, et n'ayant eu aucun rapport de navires américains de son propre avion de reconnaissance, Nagumo a alors pris la décision fatale d'envoyer sa force de "réserve" contre Midway.

Cela a nécessité le réarmement de certains d'entre eux, mais pendant ce temps, Fletcher a finalement relâché Spruance pour lancer une attaque avec ses deux transporteurs, tandis qu'il continuait à récupérer sa propre force de recherche après leur chasse infructueuse au nord-est.

Des marins sur l'U.S.S Arizona et West Virginia sur Battleship Row aux pilotes à Hickam et Wheeler Fields, aux jeunes enfants qui ont été salués par des pilotes japonais survolant leurs maisons, voici quelques-unes de leurs histoires du 7 décembre 1941.

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Les Japonais découvrirent finalement à leur tour les porte-avions américains et laissèrent Nagumo dans un dilemme tortueux de sa propre initiative, l'avion de retour devant être atterri et l'avion existant devant être à nouveau réarmé contre des cibles navales.

Au moment où Spruance était prêt à lancer son propre avion, les Japonais, très efficaces, avaient récupéré leur force de frappe initiale mais n'étaient pas encore prêts à lancer leur deuxième attaque.

Les Américains pensèrent que les porte-avions japonais continueraient leur route vers Midway pour faire leur récupération et finalement dépêchèrent Entreprise et Frelon Air Groups sur cette hypothèse, mais cela s'est également avéré erroné.

Yorktown au moment de l'impact d'une torpille d'un Nakajima B5N du 2e chūtai du lieutenant Hashimoto.

Lorsque les aviateurs américains ont atteint la position tracée de leur ennemi, ils n'ont trouvé qu'un océan vide. Frelon groupe a tourné au sud vers Midway pour trouver l'ennemi tandis que Entreprises groupe, dirigé par le commandant Wayne McClusky, a tourné vers le nord. À ce moment-là, les deux forces étaient à un niveau critique de carburant.

McClusky a eu la chance d'apercevoir un destroyer japonais de retour pour rejoindre la force de Nagumo et elle les a dirigés directement vers la cible. Pendant ce temps, Fletcher Yorktown avait finalement récupéré son avion de recherche et s'était envolé tardivement avec sa propre force d'attaque. Surtout, il a retenu la moitié d'entre eux au cas où les Japonais auraient finalement plus de porte-avions au nord.

Attaques en piqué et coups directs

Tant les survivants Entreprise SBD et la réduction Yorktown L'élément Dauntless est heureusement arrivé sur les porte-avions japonais en même temps. Ils ont immédiatement effectué leurs attaques en piqué et ont marqué des coups directs sur le Akagi, Kaga et Soryū.

Pris au milieu d'un réarmement, tous les trois ont été lourdement endommagés par les bombes ; d'énormes incendies ont éclaté et tous les trois ont été ravagés avec d'énormes pertes en vies humaines. Malgré les affirmations contraires, beaucoup de leurs équipages ont survécu.

Les Hiryū survécu, en partie parce qu'il a trouvé refuge dans une rafale de pluie et en partie à cause de la décision de Fletcher de retenir une partie de Yorktown force de frappe. Cette erreur a activé Hiryū lancer deux attaques distinctes contre Yorktown ce qui l'a endommagée et l'a arrêtée.

Elle a été abandonnée et coulée plus tard par un sous-marin japonais, avec un destroyer. Pendant ce temps, d'autres attaques du Dauntless contre les porte-avions américains survivants ont détruit le Hiryū et elle a également été finalement coulée.

L'abandonné et brûlant Hiryū photographié par un avion de la Hōshō.

Dans d'autres attaques au cours des jours suivants, le croiseur lourd Mikuma, qui avait été gravement endommagé lors d'une collision avec un navire jumeau, a également été touché à plusieurs reprises et finalement coulé, tandis que le Mogami et le destructeur Arashio, ont tous deux été touchés par les SBD et gravement endommagés.

Un avion remarquable

Le petit Dauntless avait infligé tous les dégâts subis par les Japonais ce jour remarquable.

Il a ensuite servi aux batailles de Guadalcanal, des Salomon orientales, de Santa Cruz, de Bougainville (y compris un escadron piloté par des Néo-Zélandais) et de la mer des Philippines, tandis que le US Marine Corps Dauntless a combattu à terre lors de la libération des Philippines.

Un aviateur américain secouru à Midway.

D'autres avions de la Navy Dauntless ont bombardé le cuirassé Vichy Jean Barth à Casablanca, pillé les convois allemands au large de la Norvège du porte-avions Ranger et servi avec les Français au Vietnam entre 1945 et 1947. Vraiment, c'était un avion remarquable.

Peter C Smith est l'auteur de plus de 70 livres d'histoire aéronautique, navale et militaire, dont The Dauntless in Battle et le dernier Midway : Dauntless Victory, tous deux publiés par Pen & Sword Books.


Douglas SBD Intrépide

Les Douglas SBD Intrépide est un avion de reconnaissance navale américain de la Seconde Guerre mondiale et un bombardier en piqué qui a été fabriqué par Douglas Aircraft de 1940 à 1944. Le SBD ("Scout Bomber Douglas") était le principal bombardier éclaireur/plongé de la marine américaine de la mi-1940 à mi-1944. Le SBD a également été piloté par le Corps des Marines des États-Unis, à la fois à partir de bases aériennes terrestres et de porte-avions. Le SBD est surtout connu comme le bombardier qui a porté les coups fatals aux porte-avions japonais lors de la bataille de Midway en juin 1942.

SBD intrépide
A-24 Banshee
Un SBD de la marine américaine larguant une bombe. Notez les freins de plongée étendus sur les bords de fuite.
Rôle Bombardier en piqué
Avion scout
origine nationale États Unis
Fabricant Avion Douglas
Designer Ed Heinemann
Premier vol 1er mai 1940
introduction 1940
Retraité 1959 (Mexique)
Utilisateurs principaux Marine des États-Unis
Corps des Marines des États-Unis
Forces aériennes de l'armée des États-Unis
Armée de l'air française libre
Produit 1940–1944
Nombre construit 5,936
Développé à partir de Northrop BT

Au cours de son service de combat, le SBD s'est avéré être un excellent avion de reconnaissance navale et bombardier en piqué. Il possédait une longue portée, de bonnes caractéristiques de maniement, une maniabilité, une charge de bombe puissante, d'excellentes caractéristiques de plongée grâce aux freins de plongée perforés, un bon armement défensif et une robustesse. Une variante terrestre du SBD - en omettant le crochet d'arrêt - a été spécialement conçue pour les forces aériennes de l'armée américaine, en tant que A-24 Banshee.


Le bombardier en piqué Dauntless a-t-il décidé la bataille de Midway ? - Histoire

Posté sur 11/12/2020 11:04:43 PST par LibWhacker

ILS ÉTAIENT la dernière chance de la Marine.

Il était 10 h 20 le jeudi 4 juin 1942. Quarante-sept bombardiers en piqué de l'US Navy avaient trouvé ce qu'ils cherchaient. Loin en dessous, quatre porte-avions japonais lançaient les premiers avions d'une frappe massive qui pourrait décider de la bataille de Midway. Jusqu'à présent, deux jours d'attaques aériennes et sous-marines américaines n'avaient pas réussi à endommager un seul navire de l'incomparable Japanese Aircraft Carrier Strike Force. L'avantage inestimable du renseignement que les États-Unis avaient acquis grâce à des années d'efforts éreintants de la part des briseurs de code de la Marine était sur le point d'être gaspillé. Le sacrifice héroïque des équipages d'avions lance-torpilles de la Marine qui avaient repoussé leurs attaques au ralenti face à l'opposition meurtrière japonaise semblait être en vain.

Mais maintenant, au dernier moment possible, trois escadrons de bombardiers en piqué SBD Dauntless des porte-avions américains USS Yorktown et USS Enterprise étaient arrivés sans être observés et sans opposition dans le ciel au-dessus de la flotte japonaise.

D'une manière ou d'une autre, contre toute attente, les Américains avaient atteint précisément la situation dont les commandants de la marine avaient rêvé : des dizaines de bombardiers en piqué hurlant sur les ponts d'envol japonais encombrés d'avions gazés et armés, des tuyaux de ravitaillement serpentaient, des bombes et des torpilles éparpillées à la hâte à travers le les hangars.

Les larges ponts d'envol des porte-avions étaient des cibles parfaites pour les pilotes américains dont les avions, l'entraînement et les tactiques de combat les avaient préparés précisément à ce type d'attaque. Le bombardement en piqué avait été développé par la marine américaine dans les années 1930, et en 1942, c'était la forme d'attaque aérienne la plus précise. C'était l'une des raisons pour lesquelles les groupes aériens des porte-avions de la Marine avaient plus de bombardiers en piqué que tout autre type d'avion. En pointant son avion directement sur la cible jusqu'à ce qu'il lâche son arme, un pilote expérimenté pouvait garder un œil sur la cible tout au long de sa plongée et simplifier la trajectoire de sa bombe.

Pas de tâche facile Mais le succès était loin d'être certain. Ce n'était que la deuxième grande bataille porte-avions contre porte-avions de la guerre du Pacifique, et personne ne savait encore à quoi s'attendre. Les pilotes de Yorktown avaient combattu à Coral Sea, mais pas les pilotes de l'Enterprise. Les bombardiers en piqué du troisième porte-avions américain à Midway, l'USS Hornet, n'avaient même pas trouvé la flotte japonaise.

La doctrine d'avant-guerre supposait que les porte-avions ne pourraient pas survivre à une frappe aérienne massive. Mais à la mer de Corail, un mois plus tôt, trois des quatre porte-avions de la flotte attaqués – deux japonais et deux américains – ont survécu. Yorktown était l'un des survivants. La doctrine d'avant-guerre affirmait également que les bombardiers B-17 pouvaient effectivement bombarder des navires à haute altitude, mais les attaques contre les navires japonais par les forteresses volantes à Midway n'ont marqué aucun succès. Il devenait clair que la vraie guerre allait être différente du conflit envisagé.

Les attaques de bombardement en piqué elles-mêmes seraient difficiles. Les porte-avions étaient de grandes cibles, mais ils se déplaçaient rapidement et les pilotes américains devaient suivre des profils de vol précis pour les toucher. Au cours de leurs plongées de 40 secondes, les aviateurs devaient travailler en permanence leurs pédales et leurs manettes de direction pour corriger la vitesse, le cap et l'angle de plongée de leur avion afin de rester sur la cible, tandis que les porteurs en dessous manœuvraient violemment. Pendant une grande partie de la plongée, les pilotes pouvaient suivre leurs cibles à l'aide de longues-vues, similaires aux viseurs télescopiques que les tireurs d'élite montaient sur leurs fusils. Mais les lunettes de visée du bombardier ne fournissaient qu'une vue agrandie 3X, il appartenait aux pilotes de faire les ajustements nécessaires sur trois axes pour assurer un coup.

Aujourd'hui, un ordinateur le ferait Les volets de plongée de l'avion maintenaient la vitesse du bombardier à environ 276 nœuds, donnant au pilote un peu plus de temps pour faire des ajustements. Cela a également fait de l'avion une cible plus facile pour les artilleurs anti-aériens ennemis et les combattants en défense. Pour les artilleurs des navires ciblés, un avion en plongée est apparu presque immobile dans leur viseur, augmentant lentement de taille à mesure qu'il s'approchait, ce qui simplifiait grandement leur visée. Heureusement pour les équipages de bombardiers en piqué, la plupart des montures anti-aériennes n'avaient pas la capacité de tirer directement, de sorte que le volume de tir auquel les avions étaient confrontés était limité.

Les bombardiers en piqué américains approchaient généralement leurs cibles à une altitude d'environ 20 000 pieds, volant à plus de 200 nœuds. Lorsqu'ils ont repéré un navire, les pilotes de bombardiers en piqué ont augmenté leur vitesse et sont descendus à environ 8 000 pieds. Comme les navires japonais manquaient pour la plupart de radar, les Américains approchaient chaque fois que possible leurs cibles à l'abri du soleil. Une fois au-dessus de la cible, les pilotes ont relevé le nez de leurs avions pour mettre l'avion en décrochage, ont ouvert leurs volets de plongée, puis ont baissé vers leur cible.

L'angle de plongée idéal était de 70 degrés, une plongée pouvant prendre 30 ou 40 secondes. Pendant ce temps, le radioman/mitrailleur du siège arrière – sur le dos, face au ciel – serait presque en apesanteur. Les artilleurs ont souvent décrit comment les douilles d'obus usagées qui étaient tombées au sol de l'avion dérivaient devant leurs yeux. Le pilote espérait lâcher sa bombe alors qu'il se trouvait entre 2 000 et 1 500 pieds au-dessus de la cible. À cette altitude, la bombe tomberait pendant moins de 10 secondes. Mais même pendant ce court laps de temps, un navire tournant à 30 nœuds peut se déplacer de 500 pieds.

Ainsi, le pilote devait suivre un profil de vol étroit, ajustant en permanence sa propre déviation, sa vitesse et son angle de plongée pour corriger le mouvement de la cible, l'effet de la gravité et l'effet du vent sur son avion et sur sa bombe, une fois larguée. Il devait estimer correctement la direction et la vitesse du vent ainsi que le cap et la vitesse actuels du navire cible et viser où se trouverait le navire cible lorsque la bombe atteindrait la surface. Si l'angle de piqué était légèrement décalé, la bombe atterrissait court ou survolait la cible. Si le cap de l'avion était légèrement décalé, la bombe pourrait manquer d'un côté ou de l'autre.

Étant donné que les avions - même les bombardiers en piqué - sont conçus pour voler horizontalement, le fait de faire plonger un avion à 70 degrés modifie les forces affectant l'avion et fait dériver l'avion attaquant à travers la cible, diminuant la précision. Les volets de plongée ont aidé à corriger ce problème, mais ce n'était qu'une chose de plus à laquelle les pilotes devaient faire face.

Aujourd'hui, un ordinateur traiterait instantanément le flot d'informations entrantes et volerait le bon profil, mais en 1942, le pilote était l'ordinateur.

Incroyablement dangereux Une fois la bombe larguée, l'aviateur s'est retiré de son piqué, une manœuvre qui pourrait lui faire avoir du mal à respirer car il a subi jusqu'à six fois la force de gravité. Ces contraintes étaient considérables et des bombardiers en piqué ont été construits pour les gérer, mais les pilotes pouvaient être brièvement rendus inconscients par les forces.

Si tout se passait bien, le bombardier se stabiliserait à environ 500 pieds et le pilote commencerait à secouer rapidement pour éviter les tirs anti-aériens des navires ennemis et des chasseurs en défense.

Ceci, bien sûr, était le principal inconvénient du bombardement en piqué. Pointer votre avion sur un navire ennemi et plonger le plus près possible avant de lâcher votre arme sonnait bien en théorie et précis en pratique. Mais terminer votre bombardement directement au-dessus de votre cible à 500 pieds d'altitude était incroyablement dangereux. Les artilleurs de bord ne pourraient probablement pas vous frapper pendant que vous passiez, juste au-dessus de leurs mâts.Mais votre fuite vous laisserait longtemps à portée antiaérienne, et à une altitude de 500 pieds, vous auriez peu de marge de manœuvre si vous étiez attaqué d'en haut par des chasseurs ennemis.

La vulnérabilité des bombardiers en piqué après avoir largué leurs armes était l'une des principales raisons pour lesquelles les Allemands ont abandonné les bombardements en piqué contre des cibles terrestres chaque fois que des combattants ennemis étaient présents. À la mi-1942, l'espérance de vie d'un bombardier en piqué allemand au combat était tombée à moins de cinq jours.

Il n'y avait rien de facile à toucher une cible mouvante en mer face à des tirs antiaériens ou à des combattants en défense. L'avion bouge, la cible bouge et l'air autour de l'avion bouge. Il faut de nombreuses heures de pratique et une habileté considérable. A Midway, des pilotes du Corps des Marines qui venaient de recevoir de nouveaux bombardiers en piqué ont attaqué des navires japonais en utilisant des techniques de bombardement plané car ils n'avaient pas été suffisamment formés au bombardement en piqué. Ils n'ont marqué aucun coup sûr.

Par hasard une attaque coordonnée Au moment où les bombardiers en piqué de la Marine sont arrivés au-dessus des porte-avions japonais, les avions américains basés à terre et sur porte-avions avaient engagé la formation japonaise presque sans interruption pendant deux heures. Alors qu'aucun coup sur les navires ennemis n'avait été atteint et que plus de 35 avions américains avaient été abattus, les attaques avaient perturbé les opérations japonaises, dispersé leurs navires et avaient attiré des avions de chasse japonais à la surface de la mer.

Deux escadrons SBD de l'Enterprise sont arrivés ensemble, tandis qu'un troisième escadron de Yorktown est apparu au même moment d'une autre direction. C'était un coup de chance que les trois formations aient convergé simultanément, les Américains n'avaient fait aucun effort pour que tous leurs avions d'attaque arrivent au-dessus de la flotte japonaise en même temps. Les bombardiers Yorktown avaient décollé une heure plus tard que les avions Enterprise.

Les bombardiers en piqué, les bombardiers-torpilleurs et les chasseurs volaient tous à des vitesses différentes en coordonnant leur arrivée au-dessus d'une cible en mouvement dont l'emplacement au moment de l'arrivée ne pouvait être deviné qu'était impossible en 1942. Les avions ne pouvaient être lancés qu'un à la fois, donc cela pourrait prendre une heure pour rassembler une force de frappe complète. À ce moment-là, les premiers avions en vol auraient utilisé 30 minutes ou plus de carburant pour faire le tour de leur propre flotte. Sans savoir exactement où se trouveraient les navires ennemis lorsque la frappe arriverait, il était impossible de calculer les caps et les vitesses qui amèneraient tous les avions au-dessus de l'ennemi en même temps. À Midway, les commandants américains, désespérés de frapper les porte-avions japonais avant qu'ils ne puissent attaquer la flotte américaine, ont envoyé leurs avions en petits groupes dès qu'ils ont été lancés. Cette décision a condamné les bombardiers-torpilleurs – 39 des 43 ont été abattus. Mais par inadvertance, les frappes ont ouvert la voie aux bombardiers en piqué pour attaquer sans être gênés par les chasseurs japonais.

Des pannes de communication ont presque sauvé un opérateur japonais Une mauvaise communication entre les SBD attaquants a presque épargné l'un des transporteurs japonais. Le LCDR Wade McClusky, commandant de l'Enterprise Air Group, voulait qu'un de ses escadrons attaque le porte-avions Kaga, et le second pour attaquer le porte-avions Akagi. Mais les pilotes n'ont pas entendu ses instructions et les deux escadrons ont plongé sur Kaga. Au dernier moment, l'un des chefs de section, le lieutenant Richard Best, a réalisé ce qui se passait et a redirigé sa section de cinq avions pour attaquer Akagi. L'infortuné porte-avions japonais n'a été touché qu'avec une seule bombe, mais les explosions secondaires d'avions ravitaillés et armés ont déclenché des incendies massifs qui n'ont pas pu être maîtrisés. Kaga, attaqué par plus de 20 avions, a été touché quatre ou cinq fois.

Pendant ce temps, l'escadron de Yorktown, approchant de l'autre côté de la formation, a plongé sur un troisième porte-avions japonais, le Soryu, le frappant avec au moins trois bombes et le laissant en feu. Le quatrième porte-avions japonais, Hiryu, a été caché par une rafale de pluie et n'a pas été attaqué. Cela s'avérerait désastreux pour le Yorktown plus tard, car le Hiryu en bon état lancerait une frappe de représailles qui paralyserait le porte-avions américain. Un sous-marin japonais achèverait Yorktown le 7 juin.

À 10 h 25, trois des porte-avions japonais de première ligne étaient des épaves flamboyantes. Plus tard dans la journée, Hiryu serait également attaqué et détruit. Les Japonais ont annulé leur invasion prévue de Midway et se sont retirés. Leur tentative de détruire les porte-avions américains dans une bataille décisive fut un échec.

Dix-huit bombardiers en piqué ont été perdus Personne ne sait avec certitude combien de SBD attaquants ont été abattus à Midway, mais il est clair que 18 des 47 bombardiers en piqué qui ont frappé les porte-avions japonais ce matin-là ne sont jamais revenus à leurs navires. Deux autres ont dû abandonner près de leurs porte-avions parce que les pilotes manquaient de carburant pour atterrir. Certains avions ont été abattus depuis le ciel, d'autres se sont écrasés dans la mer lorsqu'ils ont manqué de carburant. Au moins trois membres d'équipage ont été arrachés à la mer par les Japonais et ont été interrogés et exécutés.

Au cours de la bataille de Midway, les États-Unis ont déployé un total de 223 avions porteurs et 113 avions terrestres de divers types, notamment des bombardiers B-17, des bombardiers torpilleurs, des chasseurs et des bombardiers en piqué SBD. Mais les seuls dommages significatifs infligés aux Japonais ont été causés par les bombardiers en piqué SBD. Dans l'ensemble, les États-Unis ont perdu 92 officiers, 215 hommes enrôlés, un porte-avions, un destroyer et environ 150 avions à Midway.

Un petit avion robuste L'US Navy et le Marine Corps exploiteraient des bombardiers en piqué SBD Dauntless pour le reste de la guerre, même si un avion de remplacement, le Curtis SB2C Helldiver, avait été conçu à la mi-1941. Mais les retards dans le développement du plus puissant SB2C signifiaient que les SBD restaient le principal bombardier en piqué de la Marine jusqu'en 1943. Les Dauntlesses du Corps des Marines opérant à partir de Henderson Field ont joué un rôle essentiel dans la bataille de Guadalcanal.

Le SBD Dauntless était un petit avion robuste qui pouvait absorber des dommages importants tout en rentrant chez lui, ce qui le rendait populaire auprès de ses équipages. L'avion possédait une longue portée, de bonnes caractéristiques de maniement, une maniabilité, une puissante charge de bombes et un armement défensif exceptionnel. Au début de la guerre, lorsque les porte-avions américains n'exploitaient qu'un seul escadron de chasseurs, les SBD étaient parfois déployés pour défendre leurs porte-avions contre les bombardiers-torpilleurs dans le cadre d'une patrouille aérienne de combat à basse altitude. Lors de la bataille de la mer de Corail, tout en défendant l'USS Lexington et Yorktown, les SBD abattirent plusieurs bombardiers torpilleurs japonais.

Le Dauntless était l'un des avions américains les plus réussis et les plus importants de la guerre du Pacifique. Les SBD ont coulé plus de navires ennemis que tout autre avion, dont six porte-avions, 14 croiseurs, six destroyers, 15 transports ou cargos et d'innombrables embarcations plus petites.

Près de 6 000 SBD ont été construits pendant la guerre. Une poignée reste, dont un vétéran de l'attaque de Pearl Harbor et de la bataille de Midway au National Naval Aviation Museum de Pensacola, en Floride.

Il aimait cet avion et en faisait l'éloge.

Des années plus tard, après avoir quitté la maison, mes parents m'ont dit qu'il avait porté les couleurs nationales lors d'un défilé du jour commémoratif pour la VFW, s'était assis après avoir terminé le parcours du défilé et était décédé d'une crise cardiaque.

A porté les couleurs jusqu'à sa mort. Héros jusqu'au bout.

Mon fils de neuf ans est obsédé par la guerre des porte-avions de Midway et de la Seconde Guerre mondiale. Il adore Battle 360 ​​sur History Channel et le film Midway. Il reçoit un Lego USS Enterprise pour Noël.

Il pense que Star Wars est une blague ennuyeuse. Papa est content.

Nos escadrons de bombardement et de repérage équipés de bombardiers en piqué Dauntless pilotés par des hommes très courageux ont remporté la journée à Midway. Il ne faut cependant pas oublier les attaques de nos escadrons de bombardiers-torpilleurs obsolètes et lents TBD Devastator. Seuls quatre TBD’ ont survécu à la journée, et aucun n'a touché un navire japonais, mais ils ont tiré le couvercle du chasseur japonais sur le pont, permettant aux SBD’ de plonger sur les porte-avions japonais sans se soucier des zéros sur leur queue. Un fait peu connu est que pas un seul TBD Devastator n'a été perdu au combat avant Midway, et ils avaient un assez bon taux de réussite sur les navires japonais, même avec les torpilles défectueuses qu'ils transportaient.


Pourquoi l'Amérique Douglas SBD Dauntless était un si bon bombardier en piqué de la Seconde Guerre mondiale

Point clé: Ce bombardier était très utile même s'il était lent. Voici comment la Marine l'a utilisé au combat.

La Seconde Guerre mondiale nous a raconté de nombreuses histoires de guerre aérienne, d'hommes et de leurs machines se battant vers la victoire et la gloire au nom de l'humanité. Aussi romantique que puisse être une telle notion, la Seconde Guerre mondiale a été la première au cours de laquelle la puissance aérienne a réellement remporté des batailles, décidé de l'issue des campagnes et, finalement, du cours du conflit lui-même. Cette victoire est due au fait que des aviateurs alliés ont largué des munitions sur les biens les plus importants que possédaient les pays de l'Axe, les transformant en décombres ou en épaves. C'est en fait une formule simple : déposez précisément assez de plomb ou d'explosif sur quelque chose, et il sera détruit.

"Les pilotes de chasse font des films. Les pilotes de bombardiers entrent dans l'histoire ! »

Mais tout le monde n'a pas vu la valeur de cette idée dans les années 1930 et 1940. La plupart des passionnés de la puissance aérienne de l'époque ont vu des bombardements en termes de grandes formations d'énormes avions multimoteurs, se frayant un chemin au-delà des défenses hostiles pour tapisser un objectif de bombes, la cible étant entraînée dans le désordre.

Les premiers jours de la Seconde Guerre mondiale, cependant, n'ont pas vu les quelques victoires américaines remportées par d'énormes formations de bombardiers lourds. Ces batailles ont été remportées par un petit avion trapu et pas très rapide, piloté par des hommes dont le courage et la ténacité sont encore une source d'envie et d'émerveillement pour les historiens de l'époque. Il y avait un dicton qui circulait à l'époque : « Les pilotes de chasse font des films. Les pilotes de bombardiers entrent dans l'histoire ! Les hommes qui ont marqué cette histoire étaient les aviateurs des escadrons de reconnaissance et de bombardement de la Marine et de la Marine, et leur cheval de bataille était le bombardier en piqué Douglas SDB Dauntless.

Il est parfois difficile de se rappeler qu'avant l'apparition des bombes guidées par laser, infrarouge et satellite, la livraison d'ordonnances à partir d'un avion n'était guère un processus de précision. D'énormes sommes d'argent ont été dépensées pour développer des viseurs de bombardement spécialisés pour les bombardiers de niveau, pour aider à placer leurs charges sur des cibles avec un minimum de précision. Cependant, sans une sorte de guidage terminal pour les bombes elles-mêmes, même le célèbre viseur Norden de la Seconde Guerre mondiale ne ferait pas mieux que de poser une série de bombes sur une zone de la taille de plusieurs terrains de football. Il existait cependant des moyens plus simples et plus intuitifs de placer une bombe près d'un point de visée depuis les airs.

Concept de bombardement en piqué créé

Personne ne sait qui a eu le premier l'idée de viser des bombes sur une cible depuis un avion de plongée, mais à un moment donné pendant la Première Guerre mondiale, cela est devenu un moyen intuitif de rapprocher les bombes de la cible souhaitée. Le résultat a été un type spécialisé de livraison d'armes connu sous le nom de bombardement en piqué. Le bombardement en piqué technique était une création uniquement américaine, le produit d'un petit groupe d'aviateurs du Corps des Marines des États-Unis (USMC) qui voulaient fournir un soutien de bombardement rapproché aux fusiliers au sol. C'était le lieutenant L.H.M. Sanderson qui, en 1919 en tant que membre du Marine Observation Squadron Nine, a noté qu'un avion de plongée pointé sur une cible effectuait des livraisons plus précises, provoquant l'adoption tactique du bombardement plané et en piqué par l'USMC. D'autres expérimentations ont montré que la composante de vitesse horizontale réduite de l'avion en plongée (par rapport à celle d'un bombardier en palier) combinée à la vue supérieure de la cible par le pilote permet des livraisons d'armes vraiment précises par des pilotes qualifiés.

La marine commence à se procurer des avions de bombardement en piqué

Au milieu des années 1930, la Marine et les Marines avaient tous deux vu les vertus du bombardement en piqué. L'USMC l'utilisait pour soutenir les troupes au sol en tant qu'artillerie volante, tandis que leurs frères du service en mer développaient la tactique comme tactique antinavire de précision. À cette fin, le Bureau de l'aéronautique de la Marine (BuAer) a commencé à se procurer des avions de bombardement en piqué spécialement conçus, avec l'équipement et les structures spécialisés nécessaires pour en faire une forme de guerre vraiment mortelle. Ceux-ci comprenaient des "freins de plongée" aérodynamiques (pour ralentir et stabiliser l'avion pendant la plongée), une structure supplémentaire (pour résister aux contraintes de retrait après la plongée), des systèmes de largage de bombes "trapèze" (pour aider la bombe à dégager l'hélice) , et des viseurs télescopiques (pour aider le pilote à placer l'arme précisément sur la cible).

À la recherche de la prochaine génération de bombardiers

Curtiss, longtemps un fournisseur d'avions de la Marine et de la Marine, a produit la plupart des premiers bombardiers en piqué. En fait, c'est une démonstration de Marine Curtiss F8C Helldivers qui a conduit le ministre allemand de l'Air Ernst Udet à en acheter plusieurs pour la Luftwaffe naissante comme source d'inspiration pour le célèbre Ju-87 Stuka. Les années 1930 ont été une période de progrès technologiques étonnants dans l'industrie de l'aviation, et plusieurs nouvelles entreprises ont commencé à produire des bombardiers en piqué pour la Marine et les Marines. L'un d'eux était le Vought SB2U Vindicator, le premier monoplan tout en métal à aile basse acheté pour être utilisé par les services maritimes. Mis en service en 1938, le Vindicator a fourni une grande expérience dans l'exploitation de tels avions et a conduit le BuAer à rechercher un modèle plus avancé pour la Marine et les Marines. Cette recherche a conduit à un constructeur aéronautique émergent dans le sud de la Californie : la Douglas Aircraft Company (DAC).

Fondé par Donald Douglas, DAC avait déjà une position impressionnante dans le monde de l'aviation à la fin des années 1930. Constructeur de l'incomparable DC-3 (devenu le militaire C-47/R4D Skytrain/Dakota), DAC s'était déjà bâti une solide réputation auprès de la Marine avec le bombardier torpilleur TBD Devastator. Malgré la réputation malheureuse qu'il allait acquérir lors de la bataille de Midway en 1942 (où 39 sur 43 seraient abattus), le TBD était le meilleur bombardier-torpilleur au monde lorsqu'il fut livré en 1937. Comme le SB2U, le TBD était un monoplan robuste tout en métal à aile basse qui représentait clairement l'avenir des avions porteurs. Alors que les nuages ​​de la guerre commençaient à grandir, le DAC allait être un acteur majeur dans cet effort.

Initialement, le contrat pour le remplacement du Vindicator est allé à la division El Segundo de Northrop, qui produisait un bombardier éclaireur assez conventionnel connu sous le nom de BT-1. Mais, Northrop a vendu cette division à DAC, et avec elle est venu l'un des plus grands concepteurs d'avions de tous les temps : le légendaire Ed Heinemann. Heinemann avait déjà produit un certain nombre de modèles à succès et a presque immédiatement vu les possibilités d'un modèle amélioré du BT-1. Dans le même temps, Heinemann a commencé à être influencé par le fondateur de DAC sur la façon dont il pourrait concevoir de meilleurs avions pour les services maritimes.

« Ils doivent être punis et continuer à travailler »

Il écrira plus tard dans son livre Aircraft Design : « Un jour, alors que j'étais un jeune homme qui commençait tout juste à concevoir des avions, la grande personne qui a fondé la société qui portait son nom, Donald Douglas, m'a pris par l'épaule et m'a appris une leçon qui était simple, mais vitale pour le succès. À l'époque, nous essayions de générer des affaires avec la marine américaine. « Les avions de la marine prennent une raclée », a-t-il déclaré. «Ils s'abattent sur les porte-avions lorsqu'ils atterrissent et sont malmenés par les éléments impitoyables de la haute mer. Si nous voulons que la Marine achète nos avions, nous devons les construire robustes. Ils doivent subir une punition et continuer à travailler.

En appliquant cette idée et d'autres à la conception de base du BT-1, il l'a raffiné dans le XBT-2, ce qui est devenu connu sous le nom de Scout-Bomber-Douglas Aircraft Company, ou SBD.

SBD déployé avec plusieurs changements

Le SBD était un petit avion surprenant, autant pour ce qu'il n'avait pas de fonctionnalités que pour ce qu'il avait. Par exemple, le SBD a rompu avec la tendance des ailes repliables pour économiser de l'espace sur le pont et le hangar. En utilisant une aile et une plate-forme compactes, Heinemann a pu concevoir le SBD suffisamment petit pour contenir jusqu'à trois douzaines de porte-avions américains avec leurs autres escadrons de chasseurs et de bombardiers-torpilleurs. L'absence d'une aile pliante a également permis de gagner du poids et d'éliminer un point faible qui rendait la conception plus robuste. Une autre innovation SBD était l'inclusion de freins de plongée fendus perforés, qui fonctionnaient également comme des volets au décollage et à l'atterrissage.

Lorsqu'ils étaient complètement déployés, les volets fendus permettaient à un pilote de plonger le SBD à un angle allant jusqu'à 80° avec une vitesse terminale (le point où la résistance aérodynamique équilibre la puissance du moteur et la gravité) d'environ 250 nœuds. Cela a limité les contraintes sur l'avion pendant le retrait et a fourni une plate-forme plus stable pendant la plongée. Néanmoins, le Dauntless (le nom que la Navy a donné au SBD) était soumis à une contrainte pour résister jusqu'à 9 « gees » pendant les manœuvres, et était même capable de gérer les plongées dites « de levage zéro » (presque verticales). Pour aider le pilote à voir la cible et à viser, une lunette de visée 3X rembourrée a été montée sur le panneau de commande. Tout cela a été conçu pour aider l'équipage de deux hommes (un pilote et un opérateur radio / mitrailleur) à placer une bombe sur le pont d'un navire en mouvement ou d'une cible au sol avec précision.


Le Douglas Dauntless et les autres héros de Midway

Avec la plus grande flotte de porte-avions au monde, la marine japonaise a régné sur le Pacifique au cours de la première moitié de 1942, à une époque où les tactiques navales étaient en train de changer de navires battant avec des canons à des batailles aériennes menées par des avions embarqués. A Midway, les flottes adverses ne se sont jamais vues.

Ayant été informée des plans japonais par des cryptographes américains, la Marine a envoyé des hydravions Consolidated PBY Catalina de Midway pour rechercher des centaines de miles d'océan. C'est un équipage de Catalina qui a repéré la flotte japonaise.

★ Consolidated PBY Catalina ★ Peut-être le plus bel avion de la Seconde Guerre mondiale, l'hydravion Catalina était un bombardier de patrouille dont on se souvient surtout pour avoir repéré la flotte japonaise avant la bataille de Midway, mais il était également efficace contre les sous-marins Catalinas coulé 40 sous-marins (Philippe Makanna) ★ Grumman F4F/FM-2 Wildcat ★ Le premier des grands Grumman Cats, le F4F Wildcat était plus lent que les chasseurs japonais Zero opposés à lui, mais il était construit plus fort—une des raisons pour lesquelles Grumman a gagné le surnom & #8220Iron Works. Les pilotes américains ont surmonté les lacunes du Wildcat avec des tactiques, telles que le Thatch Weave (développé par le lieutenant-commandant Jimmy Thatch), un motif croisé piloté par une paire de F4F pour se couvrir mutuellement contre les attaquants. (MSNA) ★ TBD Devastator ★ Les bombardiers torpilleurs ont été construits pour couler des navires, et le Douglas TBD Devastator en a coulé quelques-uns au début de la guerre du Pacifique. Lors de la bataille de la mer de Corail en mai 1942, les Devastators s'associent aux bombardiers en piqué Dauntless pour couler un porte-avions japonais, mais les Devastators larguent leurs torpilles à une altitude inférieure à 1 000 pieds et les bombardiers lents sont vulnérables aux chasseurs japonais. Après six mois de combat, le Devastator est retiré du service.Pas un seul Devastator n'est exposé aujourd'hui, bien que plusieurs aient été localisés au fond de l'océan, l'un au large de la côte de San Diego. (Marine américaine)

À partir de trois porte-avions américains, les Grumman F4F Wildcats escortaient les bombardiers-torpilleurs Douglas Devastator plus lents et les bombardiers en piqué Douglas Dauntless, qui attaqueraient les navires japonais. Mais chronométrer les départs de ces avions, avec leurs différentes vitesses et altitudes de croisière, s'est avéré difficile. Des escadrons entiers de Wildcats ont gaspillé la majeure partie de leur carburant en attendant que les avions les plus lents décollent. D'autres se sont perdus et ont dû retourner au porte-avions sans même apercevoir l'ennemi.

Les Devastators étaient des proies particulièrement faciles, car ils larguaient leurs torpilles en rasant jusqu'à 100 pieds au-dessus de l'eau. Les Wildcats ont fait ce qu'ils pouvaient contre les Zeros japonais, mais ils étaient en infériorité numérique et le taux de montée de leurs adversaires était trois fois plus élevé. Sur 41 Devastators lancés, quatre sont revenus à leurs navires.

Au cours des trois premières heures de la bataille, pas une seule bombe ou torpille américaine n'avait touché un navire japonais, malgré huit attaques distinctes par un total de 94 avions. Puis le vent a tourné. Dans une histoire orale enregistrée des années plus tard, le pilote de Wildcat, Jimmy Thach, se souvient d'avoir essayé, avec cinq autres pilotes, de repousser les Zeros : « L'air était comme une ruche. J'étais tout à fait convaincu que nous ne reviendrions pas parce qu'il y avait encore tellement de zéros. Et puis j'ai vu une lueur dans le soleil qui ressemblait à une belle cascade d'argent. C'étaient les bombardiers en piqué qui arrivaient. Alors que les Wildcats et les Devastators avaient occupé les Zeros, les Dauntless du Yorktown et de l'Enterprise avaient réussi à passer.

En l'espace de huit minutes, les pilotes de Dauntless ont largué des bombes qui ont mortellement endommagé trois des quatre porte-avions japonais. La marine japonaise n'a jamais repris le dessus.


Douglas SBD Intrépide

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 25/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le bombardier en piqué Douglas DBS Dauntless a été un rouage clé de l'effort de guerre de la marine américaine dans tout le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il soit un produit du milieu à la fin des années 1930, le type a continué à servir alors même que des avions de guerre plus avancés faisaient leur apparition. des usines américaines au fur et à mesure que la guerre progressait. Malgré sa classification et son apparence, le SBD Dauntless pouvait plus que gérer le sien contre les chasseurs japonais légèrement blindés dans le théâtre. Le Douglas SBD se construirait une histoire de résilience malgré ses limites inhérentes à sa conception - une histoire que très peu d'autres avions de la guerre seraient capables d'égaler - et serait responsable du naufrage de milliers de tonnes de navires japonais.

La conception était conventionnelle avec le gros moteur radial monté dans la partie avant extrême du fuselage, juste en avant du cockpit. Le cockpit vitré pouvait accueillir deux personnes - le pilote dans une zone avant et le mitrailleur dans un cockpit arrière, assis dos à dos. Le cockpit arrière contenait une position de canon pouvant être entraînée (mitrailleuses de type 7,62 mm) et jouait un rôle défensif majeur dans la survie de nombreux systèmes et équipages SBD. Le pilote faisait également office de bombardier et équipait également des systèmes de canons fixes avant qui (éventuellement) comporteraient deux mitrailleuses lourdes de 12,7 mm (calibre .50). Les ailes étaient de type monoplan à aile basse situées sous le fuselage et comportaient des volets de plongée perforés sensiblement larges si cohérents avec la série. L'empennage était un assemblage traditionnel avec une seule surface de queue verticale. La vraie viande et les vraies pommes de terre pour le SBD résidaient dans sa capacité à transporter une charge de bombes substantielle qui pourrait être supplantée par des grenades sous-marines si nécessaire. Un total de 2 250 livres de munitions externes était capable.

Les capacités du SBD étaient adéquates compte tenu du type, avec une puissance dérivée du seul moteur refroidi par air de la série R-1820 de marque Wright évalué à plus de 1 000 chevaux (et obtenant des rendements progressivement meilleurs à mesure que de nouveaux moteurs étaient introduits tout au long de sa vie de production). Des vitesses maximales de 250 milles à l'heure pourraient être atteintes avec un plafond d'environ 25 500 pieds avec une autonomie bien supérieure à 1 000 milles. À première vue, les spécifications de performances ont peut-être laissé un peu à désirer dans la conception du SBD, mais il s'est rapidement avéré être un interprète régulier même lorsqu'il est appelé à combattre les légendaires combattants japonais. Les combattants japonais, bien que agiles et dotés d'armes puissantes, étaient relativement peu blindés (voire pas du tout) et offraient un combat loyal à la série SBD tout aussi puissante. Le Dauntless allait se mériter de nombreuses victoires aériennes avant la fin de la guerre grâce au savoir-faire et à la bravoure de ses équipages et aux déficiences dans la conception de ses avions adverses.

Le SBD a été mis en ligne en tant que développement de la société Douglas (après leur absorption de la Northrop Corporation) et a été conçu à la demande d'une nouvelle proposition de bombardier en piqué de l'US Navy. Le XBT-1 était le produit de ce développement et a conduit à une production limitée de BT-1. Cela a été suivi par une série XSBD-1 maintenant redésignée avec des améliorations des surfaces de vol et du train d'atterrissage et est entrée en production officielle avec la désignation « SBD » plus identifiable dans les modèles SBD-1 initiaux. Les premières versions comportaient une configuration relativement faible de mitrailleuses fixes de 7,62 mm (x2) et un seul canon entraînable de calibre égal pour couvrir l'arrière. Le SBD-2 est apparu peu de temps après et a offert une augmentation de la capacité de carburant. Le SBD-3 a donné aux membres d'équipage une raison de se réjouir car un pare-brise pare-balles a finalement été introduit avec des réservoirs de carburant auto-obturants et une meilleure protection de blindage. L'armement a également été révisé et amélioré au standard de série de 2 mitrailleuses de 12,7 mm (fixes à l'avant) et de 2 canons de 7,62 mm à l'arrière. Le SBD-3 a également introduit le groupe motopropulseur Wright R-1820-52 et une capacité de carburant encore meilleure. Le modèle SBD définitif est arrivé dans le SBD-5 qui arborait le plus puissant radial de la série R-1820-60 avec une augmentation du nombre total de munitions et produit à hauteur de quelque 3 000 exemplaires.

En plus des modèles SBD de base, le Dauntless était également présenté comme une plate-forme de reconnaissance photographique et désigné par le "P" approprié comme dans les modèles SBD-1P, SBD-2P et SBD-3P. Les SBD-3, SBD-4 et SBD-5 navals et marins ont également constitué la base de l'acquisition par l'armée américaine du type sous l'apparence de l'A-24 "Banshee", bien que ceux-ci se soient avérés beaucoup moins réussis que ses sœurs de la Marine. La flotte aérienne britannique a pris livraison d'au moins neuf modèles SBD-5 et les a désignés comme la série Dauntless DB.Mk I, bien que ceux-ci n'auraient jamais vu d'action de combat.

Le Dauntless a été mis en service immédiatement après le début des hostilités officielles avec l'Empire du Japon après Pearl Harbor. Ils ont servi principalement à partir des porte-avions américains (Yorktown, Hornet et Enterprise parmi les notables) toujours en activité dans le Pacifique et ont conduit à quelques succès précoces, quoique limités. En tout cas, leur utilisation stratégique a permis d'établir une arme aérienne offensive contre la puissance de la portée japonaise dans la région. Le Dauntless serait bientôt en action dans la bataille de la mer de Corail et la bataille de Midway (coulant quatre porte-avions japonais), travaillant côte à côte avec des éléments de torpilles TBD Devastator pour former un coup mortel mortel - avec une couverture fournie par les combattants F4F Wildcat efficaces - contre les navires japonais et les positions côtières. La bataille décisive de Guadalcanal a suivi avec la bataille de la mer des Philippines peu de temps après. Les techniques américaines de bombardement en piqué se sont améliorées avec les résultats à montrer. Bien qu'il ait près de dix ans avec des conceptions meilleures et plus récentes dépassant le rôle, le SBD a continué avec des unités jusqu'à la fin de la guerre.

Le SBD Dauntless a véritablement gagné son statut mythique et est devenu le symbole de la résurgence américaine après l'attaque de Pearl Harbor. L'avion a reçu le surnom affectueux de "Slow But Deadly" pour signifier sa désignation et était un avion préféré par ceux qui comprenaient et respectaient ses capacités. Alors que le "bombardement plané" vulnérable était toujours considéré comme la voie pour les hybrides chasseur-bombardier comme le SBD, les équipages entraînés de Dauntless ont tiré le meilleur parti de leur "bombardement en piqué" - prenant littéralement l'avion dans une plongée à angle raide au-dessus de la cible - des incursions pour couler plus de navires ennemis que tout autre avion dans le théâtre du Pacifique. Le statut légendaire du SBD Dauntless et de ses équipages était bel et bien mérité. Un avion - dont l'apparence visuelle n'avait peut-être pas grand-chose sur la psyché de l'ennemi à première vue - était un signal d'alarme certain pour les marins japonais qui occupaient les ponts d'envol à bord des porte-avions Empire. Un véritable warbird classique dans tous les sens du terme.

À titre de remarque intéressante, le Douglas SBD Dauntless ne comportait pas d'ailes repliables, une caractéristique courante parmi les avions porteurs, même à ce jour. Les ailes repliables constituent un moyen économique de maximiser l'espace de stockage à bord des porte-avions à court d'espace. Le raisonnement derrière cette décision de conception sur le Dauntless était de fournir une structure de support d'aile interne plus solide étant donné que l'avion - étant un bombardier en piqué et tout - serait exposé à une énorme quantité de stress dans ses attaques (constitué de haute- forcer les plongeons et les ascensions de combat). Le Dauntless serait l'un des derniers avions de l'US Navy à ne pas utiliser d'ailes repliables.


Dauntless Forever : le bombardier en piqué qui a changé le cours de la Seconde Guerre mondiale

Le Douglas SBD-5 Dauntless du Lone Star Flight Museum vole près de Galveston, au Texas, en 2015. Construit en 1942 en tant que A-24B, le bombardier en piqué du musée a été remis en vol en 1997 après une restauration de 12 000 heures.

Le bombardier en piqué Douglas SBD « lent mais mortel » a utilisé la technologie et les tactiques des années 1930 pour inverser la tendance de la guerre du Pacifique

Nommez les bombardiers américains les plus efficaces de la Seconde Guerre mondiale et vous obtiendrez certainement les B-17, B-24 et B-29, peut-être le bimoteur B-25, mais combien penseront à inclure le petit Douglas SBD Dauntless sur la liste ? Le bombardier en piqué Dauntless a survolé presque entièrement le Pacifique, et là, il a fait plus pour gagner la guerre que tout autre type de bombardier, y compris même les deux missions de bombe atomique du Superfort. Pourtant, sur les 35 types américains qui ont mené des combats majeurs pendant la Seconde Guerre mondiale, aucun n'était aussi démodé et low-tech que le SBD.

Montrez à quelqu'un qui n'est pas un fan d'aviation des photos d'un Dauntless et d'un entraîneur nord-américain AT-6, qui a volé pour la première fois en 1935, et ils ne pourront pas faire la différence. Les deux avions sont presque identiques en taille, forme et détail. Avec une envergure d'un demi-pouce plus étroite que celle de l'AT-6, le SBD-5 avait exactement le double de la puissance de l'entraîneur et des performances seulement modérément meilleures - une vitesse de croisière supérieure de 40 mph, un plafond plus haut de 1 300 pieds, un meilleur taux de montée de 500 pieds par minute – mais le grognement supplémentaire lui a donné la capacité de transporter généralement une bombe de 1 200 livres, y compris un demi-tonneau qui tue le navire sous l'axe du fuselage.

Avec ces bombes, les SBD ont coulé cinq des huit porte-avions de la flotte japonaise et un sixième porte-avions léger. Les Dauntless ont joué un rôle majeur dans la réduction du cadre japonais de pilotes de la marine de classe mondiale à un groupe de novices à faible temps laissés pour jeter leurs avions et leurs corps sur les navires américains en tant que kamikazes.


Le Northrop XBT-1 de 1936 d'Ed Heinemann (en haut) a mal géré, mais son Douglas XBT-2 (en haut) a résolu bon nombre de ses problèmes et a conduit directement au SBD. (Marine américaine)

Le SBD a commencé comme un Northrop, pas un Douglas. Son concepteur, Ed Heinemann, travaillait pour Jack Northrop, qui avait développé les avions postaux élégants et précédents Alpha, Beta et Gamma de la fin des années 1920 et du début des années 30. Northrop produisait déjà pour l'Air Corps le bombardier en piqué A-17A pré-SBD basé sur Gamma. S'appuyant sur cette base substantielle, Heinemann a d'abord proposé le bombardier en piqué Northrop XBT-1 de 1936, au mauvais comportement. Au moment où Donald Douglas a repris la société Northrop, Heinemann avait corrigé ses défauts et développé le XBT-2 bien amélioré, le précurseur direct du Dauntless.

Le XBT-2 avait des fentes d'aile de boîte aux lettres - pas des fentes de bord d'attaque mais des passages fixes bien en arrière du bord d'attaque, à mi-corde directement devant les ailerons. Ces fentes maintenaient le flux d'air attaché et guérissaient les caractéristiques de décrochage désagréables du XBT-1. Ils ont également contribué à créer les qualités exceptionnelles de maniement du contrôle latéral qui rendraient le SBD si efficace pour modifier avec précision son objectif lors d'une plongée presque verticale, ainsi que son comportement docile lors des atterrissages de porte-avions. L'une des réalisations les plus importantes de Heinemann pour perfectionner la conception Dauntless était ses commandes magnifiquement équilibrées. Lorsqu'il est correctement réglé, la plongée solide et régulière d'un SBD, sensible à des ajustements mineurs dans toutes les directions, en fait une plate-forme d'armes remarquablement stable et précise.

Heinemann était l'un des concepteurs d'avions de guerre les plus efficaces des années 1940 aux années 1960. En plus du SBD, il était responsable des bombardiers d'attaque Douglas A-20 et A-26, de l'AD-1 Skyraider, de l'A3D Skywarrior (le « Whale », à ce jour l'avion le plus lourd jamais produit pour une utilisation de routine des porte-avions) et l'A-4 Skyhawk. Il a également supervisé la création du F-16 Viper lorsqu'il est finalement devenu vice-président de l'ingénierie chez General Dynamics au début des années 1960.

Heinemann était suffisamment occupé avec le SBD pour n'avoir rien à voir avec le maladroit bombardier-torpilleur Douglas TBD Devastator, surnommé avec mépris le « Torpecker ». Sa principale contribution à la guerre était de distraire les Japonais pendant la bataille de Midway avec ses attaques à bas niveau infructueuses tandis que les SBD plongeaient sur les porte-avions d'en haut. Au cours d'une mission Midway, 41 Devastators ont attaqué la flotte japonaise. Trente-cinq ont été abattus et aucun n'a réussi un coup de torpille. (Certes, le blâme devait être partagé avec leurs terribles torpilles Mark 13, qui ont rarement fonctionné correctement ou ont explosé à l'impact.) Pendant ce temps, les SBD ont mortellement endommagé les quatre porte-avions japonais participant à la bataille du 4 au 5 juin 1942.

Un problème avec les premiers bombardiers en piqué à engins fixes était que les bombes de la ligne centrale avaient tendance à flotter dans le courant d'air et à rebondir sur le train d'atterrissage immédiatement après la libération. (Il peut sembler que larguer une bombe à travers le disque d'hélice serait un problème plus important, mais cela aurait nécessité une plongée plus raide que ce qui était alors réalisé.) La solution était un engin de déplacement de bombe, généralement appelé béquille ou joug de bombe - un dispositif simple qui a balancé la bombe larguée à travers un arc de 90 degrés qui l'a éloignée du fuselage avant qu'elle ne soit complètement larguée. Heinemann a équipé le Northrop XBT-1 à pignon fixe d'un joug de bombe et l'a conservé pour le Dauntless, qui pouvait en fait plonger assez abruptement pour faire passer sa bombe à travers l'hélice.


Les membres d'équipage chargent une bombe de 500 livres sur un SBD à bord du porte-avions USS Enterprise le 7 août 1942, le premier jour des frappes contre Guadalcanal et Tulagi. (Commandement de l'histoire navale et du patrimoine)

Malgré son apparence antédiluvienne et son approche low-tech, le SBD a été lent à atteindre le service d'escadron. Les deux premières versions, les SBD-1 et -2, n'étaient même pas dignes de la guerre, car elles n'avaient ni blindage ni réservoir de carburant auto-obturant. Le SBD-3 prêt au combat, le « Speedy Three », est entré en service à peu près en même temps que le Lockheed P-38 Lightning avancé.

Le SBD a commencé sa guerre dans le Pacifique juste à temps, le matin du 7 décembre 1941, mais ce fut un début peu propice. Sept Dauntless ont été abattus ou écrasés et d'autres ont été détruits au sol, totalisant environ deux douzaines de personnes perdues. Trois jours plus tard, cependant, un SBD du transporteur Entreprise a coulé le sous-marin I-70 au nord d'Hawaï, marquant le premier sous-marin de la flotte japonaise de la guerre.

Une autre action précoce dans laquelle un SBD a joué un rôle était le raid de Jimmy Doolittle à Tokyo en avril 1942. Dans son rôle de S-pour-scoutisme, un Dauntless a découvert le navire de piquetage japonais qui a forcé le lancement anticipé des bombardiers de Doolittle. Bien qu'il sache que le petit bateau l'avait repéré, le pilote du SBD n'a pas pu rompre le silence radio et a dû retourner au groupe de travail de Doolittle et déposer un message pondéré sur Entreprisele pont d'envol.


Les SBD-3 de l'Enterprise accompagnent le porte-avions Hornet et ses B-25 lors du raid Doolittle d'avril 1942. (Bibliothèque du Congrès)

Le SBD-4 a obtenu un système électrique de 24 volts, une aile à corde plus large avec des pointes plus arrondies et une hélice hydromatique Hamilton Standard. Mais le SBD-5 est devenu l'incontournable Dauntless, avec 1 200 chevaux au lieu des 1 000 précédents. Une mise à niveau tout aussi importante était un viseur à réflecteur à la place du précédent télescope à trois puissances. Le viseur à tube avec oculaire était susceptible de s'embuer comme une colombe Dauntless à partir de 15 000 pieds dans l'air du Pacifique de plus en plus chaud et humide, tout comme le pare-brise, qui dans le SBD-5 était équipé d'un radiateur de désembuage. Le SBD-6 gagnait 150 ch supplémentaires mais était déjà remplacé par le mal-aimé Curtiss SB2C Helldiver. (Un capitaine de porte-avions, le capitaine Joseph « Jocko » Clark de l'USS Yorktown, a refusé d'autoriser Helldivers à bord de son navire. Il a exigé des SMD.)

La caractéristique la plus reconnaissable du SBD était ses volets perforés, criblés de 318 trous de trois pouces légèrement ovalisés et effilés avec précision. La modification avait été suggérée par le Comité consultatif national de l'aéronautique lorsque le premier prototype du XBT-1 a révélé de graves tremblements de la queue pendant les plongées. Le stabilisateur horizontal extérieur aurait claqué à travers un arc de deux pieds, et Heinemann lui-même, montant en tant qu'observateur à l'arrière, a admis qu'il "m'avait fait peur". Les secousses ont été causées par des tourbillons turbulents tombant des volets, et les trous ont permis à une quantité d'air soigneusement calculée de s'alimenter directement vers l'arrière tandis que les volets ont conservé la capacité de maintenir l'avion à une vitesse de plongée sûre.


Un Dauntless atterrit à bord du transporteur d'escorte Santee. (U.S. Navy/Archives provisoires/Getty Images)

Il y avait deux jeux de volets Dauntless : des volets fendus conventionnels qui s'étendaient sous le bord de fuite de l'aile et sous le fuselage, et des volets de plongée, qui se déployaient vers le haut au-dessus du bord de fuite de chaque aile. Tous étaient perforés. Pour le décollage et l'atterrissage, les volets inférieurs étaient réglés. Ils étaient également utilisés pour la plongée, mais avec la traînée supplémentaire des volets supérieurs. Les volets de plongée étaient suffisamment puissants pour que l'avion ne puisse pas maintenir un vol en palier, même à pleine puissance, pendant qu'ils étaient déployés. Il était donc essentiel que les pilotes commencent à rentrer les volets hydrauliques à action lente juste avant de sortir d'un piqué.

Une caractéristique qui manquait au Dauntless était les ailes repliables, considérées comme indispensables pour se garer sur les porteurs. Mais Ed Heinemann voulait les ailes les plus solides possibles pour les décrochages 5G+ typiques d'un SBD. Pas de charnières pour lui.Une nouvelle solution au problème de stationnement consistait en des auges juste assez larges pour les roues arrière SBD, s'étendant latéralement depuis le pont d'un transporteur afin qu'une rangée de Dauntless puisse être garée avec leur train principal juste au bord du pont.

Le SBD était étonnamment efficace en combat air-air. Au cours de la bataille de la mer de Corail en mai 1942, les Dauntless ont abattu plus d'avions japonais (35) que les chasseurs Grumman F4F Wildcat qui les accompagnaient. Tout au long de la campagne du Pacifique, les SBD ont revendiqué un total de 138 avions ennemis alors qu'ils tombaient eux-mêmes moins de 80 fois (la tenue des dossiers était inexacte) aux mains des chasseurs japonais.

Un pilote de SBD, le lieutenant Stanley « Swede » Vejtasa, a attaqué sept Zeros et en a abattu trois en une seule mission lors de la bataille de la mer de Corail la veille, il avait participé au naufrage du porte-avions léger japonais. Shōhō. Cook Cleland, plus tard célèbre en tant que coureur du trophée Thompson, a également été crédité de plusieurs victoires SBD.


À gauche : le « bureau » du pilote du SBD-6 dans la collection du National Air and Space Museum de Washington, D.C.. À droite : la banquette arrière était équipée d'une mitrailleuse jumelle de calibre .30. (Photos : Musée national de l'air et de l'espace/Eric Long et Mark Avino)

Un pilote Dauntless contrôlait une paire de canons de calibre .50 montés sur le capot tirant à travers l'arc d'hélice, et le SBD était suffisamment maniable pour en faire une menace occasionnelle. Mais les armes les plus efficaces étaient les jumelles flexibles .30s de la banquette arrière. (Les premiers SBD n'avaient qu'un seul canon de queue, mais il s'est rapidement avéré impuissant.) Le tireur le plus notoire de Dauntless était le sénateur du Wisconsin Joseph McCarthy, qui avait été officier du renseignement maritime. McCarthy était suffisamment avisé pour comprendre qu'un record de combat, aussi faux soit-il, serait un jour bien joué par les électeurs. Jamais mentionné n'a été le fait qu'il avait une fois troué le stabilisateur vertical de son propre avion avec une rafale non qualifiée.

Le tireur était également un opérateur radio du SBD, et son siège pivotait pour qu'il puisse faire double emploi. Il disposait également d'un ensemble de commandes de vol rudimentaires : anémomètre et altimètre, manette des gaz et un manche de commande qui pouvait être détaché de la paroi latérale gauche du poste de pilotage et inséré dans une prise au sol. Il n'avait aucun moyen de sortir le train d'atterrissage ou le crochet de queue, mais il pouvait au moins ramener un pilote blessé au navire et amerrir près de lui.

L'armée a obtenu sa propre version du SBD, l'A-24 Banshee, bien qu'elle ait été en grande partie mal aimée. Épris de leurs bombardiers lourds et de leurs grands plans de bombardement stratégique, les chefs de l'armée de l'air n'avaient aucune utilité pour les bombardements en piqué. Ils pensaient que plonger intentionnellement un bombardier directement vers les défenses antiaériennes à courte portée de danger était simplement un moyen de mettre les équipages en danger. Ils ne pouvaient pas faire fonctionner l'A-24 comme un bombardier planeur ou planeur, alors ils l'ont utilisé comme avion d'entraînement et utilitaire.

Ceci malgré le fait que l'AAF était bien consciente du succès du Junkers Ju-87 Stuka contre des cibles au sol, en particulier des blindés, pendant la Blitzkrieg de 1939-40 de l'armée allemande et la campagne soviétique peu judicieuse. S'il y avait un avion qui défiait sérieusement le SBD pour le titre de meilleur bombardier en piqué au monde, c'était le Stuka. Mais l'armée américaine avait elle-même peu de chars au début de la Seconde Guerre mondiale et peu d'expérience pour les contrer. Au cours des deux décennies d'avant-guerre au cours desquelles la marine avait pratiqué et perfectionné le bombardement en piqué, l'armée avait soigneusement ignoré la tactique.

En fait, le chef de l'AAF Henry "Hap" Arnold a tenté d'annuler la commande initiale de 16 A-24, affirmant que l'armée avait déjà testé le concept de bombardement en piqué et l'avait trouvé insuffisant, en grande partie en raison de la vulnérabilité d'un bombardier en piqué aux combattants ennemis. Arnold a été renversé par le général George C. Marshall.


Les SBD-3 de la marine américaine patrouillent au large de l'atoll de Midway, où, le 4 juin 1942, les Dauntlesses ont changé le cours de la guerre navale du Pacifique en quatre minutes dramatiques. (Frank Scherschel/The LIFE Picture Collection via Getty Images)

Néanmoins, l'AAF a appris à ses pilotes d'A-24 à bombarder dans un « piqué » de 30 degrés, ce qui était en fait un plané raide. Le maximum autorisé par l'armée était de 45 degrés, ce qui était toujours un bombardement plané. Certains pilotes aveugles de l'armée ont eu le courage d'appeler le Banshee "un bombardier en piqué moche".

Dans quelle mesure les bombardiers en piqué de l'armée ont-ils pu être utiles ? Un exemple : à la fin de la bataille de Sicile de 1943, les troupes allemandes et italiennes ont fui à travers l'étroit détroit de Messine vers le continent italien à bord d'un stand de tir de navires et de bateaux. Les chasseurs-bombardiers de l'armée ont effectué un total de 1 883 sorties et n'ont réussi à en couler que 13.

Après la guerre, les Banshees survivants sont devenus membres de l'Air Force, qui les a redésignés F-24. Ils restèrent en service jusqu'en 1950, bien après le retrait des derniers SBD.

La flotte aérienne britannique a envisagé d'utiliser des SBD et en a testé plusieurs. Leurs surnoms étaient "Clunk" et "Barge" plutôt que "Slow But Deadly". L'un des pilotes d'essai, le capitaine Eric "Winkle" Brown, le pilote de porte-avions le plus expérimenté de tous les temps, a été déçu par le petit Douglas.

"Le Dauntless était sous-alimenté, douloureusement lent, à courte portée, terriblement vulnérable aux combattants, et inconfortable et fatiguant de voler pendant un certain temps, étant intrinsèquement bruyant et plein de courants d'air", a écrit plus tard Brown. "C'était un avion décidément d'avant-guerre de conception obsolète et certainement en retard pour le remplacement." Accablant avec de légers éloges, il a qualifié la performance du SBD-5 de "sédante".

Le Dauntless a laissé Brown perplexe. Ses déficits de performances étaient si évidents qu'il le considérait comme "un avion très médiocre". Pourtant, il connaissait son palmarès au combat dans le Pacifique et ne pouvait que conclure que le SBD « faisait partie de cette poignée d'avions qui ont remporté un succès exceptionnel contre toute attente ». (Il n'avait qu'à se tourner vers son propre bombardier-torpilleur biplan Fairey Swordfish de la Royal Navy, le tristement célèbre Stringbag, pour un autre exemple d'une telle anomalie.)

Si le Dauntless avait un ingrédient secret, c'était que « le plus important, c'était un précis bombardier en piqué. Brown a trouvé qu'il était facile de faire des corrections en aval précises dans une plongée avec les ailerons « agréablement légers ». Il a également admis que le Dauntless était un enfer pour les gros. « Extrêmement fort mais aussi plutôt lourd », ce qui lui a valu « un taux de perte dans le Pacifique… inférieur à celui de tout autre avion de bord de la marine américaine ». En fait, le Dauntless avait le taux de perte le plus bas de tous les avions de combat américains de la guerre.

Le SBD a commencé à être remplacé en novembre 1943 par le brutal Helldiver à couple court, qui, en fait, était censé être entré en service suffisamment tôt dans la guerre pour que le Dauntless n'aurait jamais été nécessaire. "Les événements qui restent dans ma mémoire incluent tous les vols que j'ai effectués dans le SB2C Helldiver", a rappelé l'ancien pilote d'essai de Patuxent River, le contre-amiral Paul Holmberg. « Nous en avions trois à utiliser pour les tests. Sur les trois, deux ont perdu leurs ailes.

Les qualités de maniement du Helldiver étaient si mauvaises, ce qui pourrait être attribué en grande partie au fuselage inhabituellement court, que les pilotes ont rapidement commencé à l'appeler la Bête. L'avion avait été conçu pour surpasser le SBD en termes de vitesse, d'autonomie et de capacité de charge, mais lorsqu'il est entré en service, il a apporté des améliorations minimes par rapport à son prédécesseur.

Le moment de gloire du SB2C est survenu en avril 1945, lorsque Helldivers et Grumman Avengers ont coulé le supership Yamato, l'un des deux cuirassés les plus lourds et les plus gros jamais construits. Ce fut le dernier grand exploit de bombardement en piqué de toute guerre.

Pendant ce temps, les SBD expulsés de la flotte ont continué à voler en 1944 aux mains du Corps des Marines, à l'appui de la campagne d'île en île. Ils sont devenus ce que Stukas avait été autrefois : l'artillerie volante, offrant un soutien aérien rapproché aux troupes de la Marine et de l'Armée, en particulier aux Philippines. Le bombardement en piqué presque vertical était souvent le seul moyen d'amener des munitions lourdes contre les troupes dans des zones fortement jungle. Douglas a développé des nacelles de mitrailleuses de calibre .50 pour le montage sous les ailes sur les SBD, pour le mitraillage en plongée.


Le pilote George Glacken et le mitrailleur Leo Boulanger volent dans un SBD-5 près de la Nouvelle-Guinée en avril 1944. (J.R. Eyerman/The LIFE Picture Collection via Getty Images)

Les derniers SBD à entrer en action furent ceux de la marine française, volant en 1947 à l'appui de la guerre d'Indochine. Le SBD-3 était initialement destiné à l'exportation vers la France, en 1940, mais la commande française de 174 appareils a été reprise par l'US Navy après la chute du pays. Les Français ont finalement obtenu l'avion lorsque plus de 40 A-24 Banshee ont été livrés à l'Algérie et au Maroc en 1943, ainsi que 112 autres SBD-5 et A-24 en 1944. Certains d'entre eux ont opéré au-dessus de la France après le jour J.

Les Français ont retiré leurs Dauntless du combat à la fin de 1949, mais ils ont continué à voler en tant qu'entraîneurs jusqu'en 1953. Aux États-Unis, quelques SBD civils ont fonctionné comme photo-mappers, pulvérisateurs de moustiques et skywriters - l'un des derniers peints en Pepsi-Cola rouge, blanc et bleu. Un SBD s'est même retrouvé aux studios MGM à Hollywood pour être utilisé comme éolienne pendant le tournage.

L'un des cimetières SBD les plus concentrés au monde est le sol du lac Michigan, où 38 Dauntless ont été perdus dans des accidents d'entraînement. Seuls quelques-uns ont été récupérés, en grande partie parce que la Marine insiste sur le fait qu'elle les possède toujours. Beaucoup de ceux qui sont encore au fond sont particulièrement rares car ils ont un historique de combat important. Après avoir fait la guerre, ils ont été remplacés par le Helldiver, puis renvoyés aux États-Unis pour un entraînement.

Ce qui était autrefois destiné à être un pis-aller pour attendre l'arrivée d'un vrai bombardier en piqué a fini par voler jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale et est devenu le bombardier en piqué le plus efficace de tous les temps, de toutes les nations maritimes. "La contribution du SBD à la victoire de la guerre du Pacifique n'a été surpassée par aucun autre avion américain ou allié", a écrit Histoire de l'aviation contributeur Barrett Tillman, le plus grand expert et historien de Dauntless au monde.

Comme le souligne Tillman, la Marine en a eu plus que son argent. Les derniers SBD-6 ont coûté 29 000 $ en dollars de 1944 (environ 425 000 $ aujourd'hui), moins les équipements fournis par le gouvernement tels que le moteur, les instruments, les radios et les munitions. Appelez cela une affaire lente mais mortelle.

Pour en savoir plus, l'éditeur collaborateur Stephan Wilkinson recommande : Le bombardier en piqué Dauntless de la Seconde Guerre mondiale, par Barrett Tillman SBD Dauntless : le bombardier en piqué de l'US Navy et du Marine Corps de Douglas pendant la Seconde Guerre mondiale, par David Doyle et Douglas SBD Intrépide, par Peter C. Smith.

Cette fonctionnalité est apparue à l'origine dans le numéro de mai 2021 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous aujourd'hui !


Douglas SBD Intrépide

Le SBD (Scout Bomber Douglas) Dauntless était directement dérivé de la conception Northrop BT-2 de 1935. Après que Northrop soit devenu une filiale de Douglas, le nouvel avion a pris la désignation Douglas.

Les premières commandes de SBD-1 et SBD-2 ont été passées respectivement par le Corps des Marines et la Marine le 8 avril 1938, toutes deux entrant en service vers la fin de 1940. En mars 1941, le SBD-3 a été introduit, doté d'un blindage de protection et un moteur plus puissant que ses prédécesseurs. L'armement se composait de deux mitrailleuses de 0,50 pouces fixées à l'avant sur le capot moteur et de deux mitrailleuses de 0,30 pouces pilotées par un deuxième membre d'équipage pour la protection à l'arrière. Simultanément, l'intérêt de l'Army Air Corps pour la conception a conduit à des commandes de production supplémentaires, celles au service de l'armée désignées A-24 et surnommées "Banshee". Le SBD-5 (A-24B) a suivi peu de temps après, sa principale caractéristique étant une nouvelle mise à niveau du moteur.

Lorsque les combats ont commencé dans le Pacifique, les Dauntless se sont distingués. En tant que bombardier en piqué standard de la Marine embarqué, les SBD ont volé des ponts des porte-avions Lexington, Enterprise, Yorktown et Saratoga et ont d'abord engagé la flotte japonaise dans la bataille de la mer de Corail. Un mois plus tard, les SBD représentaient trois des quatre porte-avions japonais (Akagi, Kaga et Hiryu) coulés lors de la bataille de Midway le 4 juin 1942, considéré comme le tournant du théâtre du Pacifique. À l'autre bout du monde, les SBD du porte-avions américain Ranger ont frappé les positions allemandes et françaises de Vichy en Afrique du Nord en soutien à l'opération Torch.

En plus de son service avec les unités de l'US Navy, de la Marine et de l'Army Air Force, les SBD étaient également exploités par le Mexique, la Nouvelle-Zélande et les Français libres. Les SBD ont brièvement vu des combats voler depuis des porte-avions français en Indochine. Au moment où la production a cessé en juillet 1944, un total de 5 936 avions SBD/A-24 avait été fabriqué.

Histoire du LSFM Dauntless

Fabriqué par Douglas Aircraft en tant qu'A-24B en 1942, cet avion a été transféré à la Fuerza Aerea Mexicana (force aérienne mexicaine) et à la fin de son service militaire a été vendu à une entreprise mexicaine de photographie aérienne. En 1972, l'avion a été acquis par l'Admiral Nimitz Museum à Fredericksburg, Texas, où il est resté exposé dans un état de non-vol jusqu'à ce qu'il soit acquis par LSFM en 1994. Après une restauration interne de 12 000 heures, l'A-24 a été rendu à condition de vol en juin 1997 dans les marquages ​​des plus nombreuses versions navales, le SBD. Il a remporté le Grand Champion de Réserve à Oshkosh en 1997 et le prix « Golden Wrench » pour sa restauration impeccable. L'avion reste en état de navigabilité et n'est que l'un des quelques A-24B/SBD-5 volant aujourd'hui sur un total de 3 640 construits (USN 2 965 USAAF 675).


Développement du bombardier en piqué SBD Dauntless

En 1935, la Northrop Corporation a commencé les travaux de conception du Northrop BT-1. Deux ans plus tard, l'entreprise est rattrapée par

/> Vue latérale du bombardier en piqué Dauntless SBD-1.

Douglas et les travaux de conception existants se sont poursuivis sous la direction de Douglas Aircraft Corporation. Le BT-2 a ensuite été développé à partir du BT-1 sur la base de modifications qui ont été commandées en novembre 1937 et qui constituaient la base du SBD. La première version du SBD entrerait dans sa vie utile au milieu de 1939. Un an plus tard, l'US Navy et l'USMC passeraient des commandes pour le nouveau bombardier qui serait désigné comme le SBD-1 (USMC) et SBD-2 ( USN). La prochaine version du bombardier en piqué était le SBD-3 qui a commencé à être fabriqué au début de 1941 et comprendrait quatre mitrailleuses, du carburant auto-obturant réservoirs, ainsi qu'une armure augmentée. Le SBD-4 suivant fournirait un système électrique amélioré (12 volts contre 6 volts), et certains de ces avions ont été convertis en avions de reconnaissance SBD-4P purs.

Le SBD-5 était le modèle développé par la suite par l'usine Douglas située à Tulsa, Oklahoma. Le SBD-5 serait la version la plus produite de l'avion pendant la Seconde Guerre mondiale avec plus de 2 400 exemplaires en cours de construction. Cette version comprendrait un stockage de munitions accru ainsi qu'un moteur de 1 200 chevaux. Le SBD serait piloté par l'US Navy, l'USMC, la Royal Navy, la New Zealand Air Force, les Free French Air Forces et l'US Army Air Force (également appelée A-24 Banshee).


La véritable histoire de la bataille de Midway

“À l'heure actuelle, nous n'avons assez d'eau que pour deux semaines. S'il vous plaît nous fournir immédiatement,” lire le message envoyé par les marins américains stationnés à Midway, un petit atoll situé à peu près à mi-chemin entre l'Amérique du Nord et l'Asie, le 20 mai 1942.

L'appel à l'aide, cependant, était une ruse géante, la base n'était en fait pas à court de fournitures. Lorsque Tokyo Naval Intelligence a intercepté la dépêche et relayé la nouvelle, signalant que l'unité aérienne " 8220AF " avait un besoin urgent d'eau douce, leurs homologues américains ont finalement confirmé ce qu'ils soupçonnaient depuis longtemps : Midway et " 8220AF ". 8221 cités par les Japonais comme la cible d'une opération militaire majeure à venir, étaient une seule et même chose.

Cette opération de décryptage a offert aux États-Unis un avantage crucial lors de ce qui allait être la bataille de Midway, un engagement naval et aérien de plusieurs jours mené entre le 3 et le 7 juin 1942. Largement considéré comme un tournant dans le théâtre du Pacifique de la Seconde Guerre mondiale, Midway trouva les capacités offensives de la marine impériale japonaise en déroute après six mois de succès contre les Américains. Comme l'explique Frank Blazich, conservateur en chef de l'histoire militaire au Musée national d'histoire américaine du Smithsonian, la bataille a égalisé les règles du jeu, donnant aux forces américaines « de l'espace et du temps pour passer à l'offensive » dans des campagnes telles que Guadalcanal .

À mi-chemin, un nouveau film du réalisateur Roland Emmerich, mieux connu pour ses spectacles catastrophe comme Le surlendemain, retrace la trajectoire de la première campagne du Pacifique depuis le 7 décembre 1941, le bombardement de Pearl Harbor jusqu'au raid Halsey-Doolittle en avril 1942, la bataille de la mer de Corail en mai de la même année et, enfin, Midway lui-même.

Ed Skrein (à gauche) et Luke Kleintank (à droite) incarnent les bombardiers en piqué Dick Best et Clarence Dickinson. (Reiner Bajo/Lionsgate)

La tradition militaire traditionnelle suggère qu'une victoire japonaise à Midway aurait laissé la côte ouest des États-Unis vulnérable à une invasion, libérant la flotte impériale de frapper à volonté. La bande-annonce du film décrit cette préoccupation en termes appropriés, bien que très dramatiques. Des images de pilotes japonais et de leurs prétendues victimes américaines défilent à l'écran tandis qu'une voix off déclare : « Si nous perdons, alors [les] Japonais possèdent la côte ouest. Seattle, San Francisco, Los Angeles brûleront.”

L'alternative à ce résultat, explique l'amiral Chester Nimitz, joué par Woody Harrelson dans le film, est simple : « Nous devons donner un coup de poing pour qu'ils sachent ce que c'est que d'être touché. »

Selon le National WWII Museum, le Japon a ciblé Midway dans l'espoir de détruire la flotte américaine du Pacifique et d'utiliser l'atoll comme base pour de futures opérations militaires dans la région. (Formellement annexée en 1867, Midway avait longtemps été un atout stratégique pour les États-Unis, et en 1940, elle devint une base aéronavale.) Bien que l'attaque de Pearl Harbor ait paralysé la marine américaine, détruisant trois cuirassés, 18 navires et 118 avions, le Doolittle Raid, un bombardement sur le continent japonais et la bataille de la mer de Corail, une escarmouche navale et aérienne de quatre jours qui a affaibli la flotte de la marine impériale avant le prochain affrontement à Midway, a montré le Japon la force de transport américaine était, selon les termes de Blazich, " toujours une menace puissante ".

Des cryptanalystes et des linguistes dirigés par le commandant Joseph Rochefort (joué par Brennan Brown dans le film) ont brisé le principal code opérationnel de la marine japonaise en mars 1942, permettant à l'unité de renseignement américaine surnommée Station Hypo de suivre les plans d'invasion de l'ennemi. Rochefort était convaincu que “AF” représentait Midway, mais ses supérieurs à Washington n'étaient pas d'accord. Pour prouver ses soupçons, Rochefort a conçu la ruse du "faible approvisionnement", confirmant l'identité de "l'AF" et incitant la Marine à prendre une contre-action décisive.

Selon le Naval History and Heritage Command, l'amiral Isoroku Yamamoto (Etsushi Toyokawa), commandant de la flotte impériale japonaise, a fondé sa stratégie sur l'hypothèse qu'une attaque sur Midway forcerait les États-Unis à envoyer des renforts de Pearl Harbor, laissant la flotte américaine vulnérable à une frappe conjointe des porte-avions et cuirassés japonais à l'affût.

"En cas de succès, le plan éliminerait effectivement la flotte du Pacifique pendant au moins un an", note le NHHC, "et fournirait un avant-poste avancé d'où viendrait un avertissement suffisant de toute menace future de la part des États-Unis". 8221

Midway, en d'autres termes, était un "aimant pour attirer les forces américaines", explique Blazich.

Le plan du Japon comportait plusieurs défauts fatals, notamment le fait que les États-Unis étaient pleinement conscients de la façon dont l'invasion était censée se dérouler. Comme l'explique Blazich, "Yamamoto fait toute sa planification sur les intentions de ce qu'il pense que les Américains feront plutôt que sur nos capacités" une stratégie risquée rendue d'autant plus dommageable par la violation du renseignement. Les Japonais avaient également l'impression que l'U.S.S. Yorktown, un porte-avions endommagé à Coral Sea, était hors service en vérité, le navire a été réparé et prêt pour la bataille après seulement deux jours au Pearl Harbor Navy Yard.

Blazich souligne le fait que la flotte japonaise a été construite pour l'attaque, pas pour la défense, comparant leur marine à un « boxeur avec une mâchoire de verre qui peut lancer un coup de poing mais pas prendre un coup. » Il souligne également que le pays& Les meilleurs officiers militaires du #8217 avaient tendance à suivre des tactiques « vraies et éprouvées » plutôt que d'étudier et d'apprendre des batailles précédentes.

« Les Japonais, dit-il, sont en quelque sorte condamnés dès le début. »

Le premier engagement militaire de la bataille de Midway a eu lieu dans l'après-midi du 3 juin, lorsqu'un groupe de bombardiers B-17 Flying Fortress a lancé une attaque aérienne infructueuse contre ce qu'un pilote de reconnaissance avait identifié comme la principale flotte japonaise. Les navires, en fait, une force d'invasion distincte ciblant les îles Aléoutiennes voisines ont échappé à la rencontre indemne, et l'emplacement réel de la flotte est resté caché aux Américains jusqu'à l'après-midi suivant.

Des bombardiers en piqué "Dauntless" s'approchent du croiseur lourd japonais en feu Mikuma le 6 juin 1942. (Archives nationales) L'U.S.S. Yorktown a été touché par des bombardiers-torpilleurs japonais lors d'une attaque en milieu d'après-midi le 4 juin. (Archives nationales) L'enseigne Leif Larsen et le mitrailleur arrière John F. Gardener dans leurs bombardiers Douglas SBD-3 Dauntless (U.S. Navy National Museum of Naval Aviation)

Aux petites heures du matin du 4 juin, le Japon a déployé 108 avions de combat à partir de quatre porte-avions à proximité : le Akagi, Kaga, Hiryu et Soryu. Bien que les Japonais aient infligé de graves dommages à la fois aux chasseurs américains et à la base américaine de Midway, l'aérodrome et les pistes de l'île sont restés en jeu. Les Américains contre-attaquent avec 41 bombardiers torpilleurs qui se dirigent directement vers les quatre porte-avions japonais.

"Ces hommes se sont lancés dans ce combat en sachant qu'il était très probable qu'ils ne rentreraient jamais à la maison", a déclaré Laura Lawfer Orr, historienne au Hampton Roads Naval Museum de Norfolk, en Virginie. “Leurs [Douglas TBD-1 Devastators] étaient obsolètes. Ils devaient voler incroyablement lentement et très près de l'eau. Et ils avaient des torpilles qui, la plupart du temps, ne fonctionnaient pas.

En quelques minutes, des navires et des avions de guerre japonais avaient abattu 35 des 41 Devastators. Comme l'explique l'écrivain Tom Powers pour le Gazette de la capitale, les bombardiers-torpilleurs étaient des canards assis pour les tirs féroces et incessants des batteries de bord et les attaques des avions de défense rapides et agiles. Malgré des pertes aussi élevées, aucun des Devastator n'a touché les Japonais.

Ensign George Gay, un pilote aux États-Unis. frelonLe Torpedo Squadron 8, était le seul survivant de son équipage de 30 hommes. Selon un article de blog du NHHC écrit par Blazich en 2017, le crash de Gay (Brandon Sklenar) a atterri dans le Pacifique après une confrontation avec cinq combattants japonais. Blessé, seul et encerclé, il a enduré 30 heures à la dérive avant d'être finalement secouru. Aujourd'hui, la veste volante kaki que Gay portait lors de son épreuve est exposée dans l'exposition "Price of Freedom" de l'American History Museum.

À l'époque de l'échec de l'assaut américain contre les torpilles, le vice-amiral Chuichi Nagumo, agissant en supposant à tort qu'aucun porte-avions américain n'était à proximité, a réarmé la flotte aérienne japonaise, échangeant les torpilles des avions contre des bombes terrestres nécessaires pour attaquer le base à Midway une deuxième fois. Mais au milieu du réarmement, Nagumo a reçu un rapport alarmant : un avion de reconnaissance avait repéré des navires américains juste à l'est de l'atoll.

Les Japonais ont de nouveau changé de vitesse, préparant des bombardiers torpilleurs à un assaut contre les unités navales américaines. Dans la confusion qui a suivi, les marins ont laissé des munitions non sécurisées, ainsi que des avions ravitaillés et armés, éparpillés sur les ponts des quatre porte-avions.

De la fumée noire s'échappe de l'U.S.S. Yorktown le 4 juin 1942. (Commandement de l'histoire et du patrimoine naval)

Du côté américain de la mêlée, 32 bombardiers en piqué stationnés sur le Entreprise et dirigé par le lieutenant-commandant Wade McClusky (Luke Evans) a poursuivi la flotte japonaise malgré le manque de carburant dangereusement. Dick Best (Ed Skrein), commandant du Bombing Squadron 6, faisait partie des pilotes participant à la mission.

Contrairement aux bombardiers-torpilleurs, qui devaient voler bas et lentement sans aucune garantie de marquer un coup ou même de lancer une bombe fonctionnelle, les bombardiers en piqué sont tombés d'une hauteur de 20 000 pieds, volant à des vitesses d'environ 275 milles à l'heure avant de viser leurs bombes directement vers cibles.

« Le bombardement en piqué était une vague de terreur défiant la mort », déclare Orr dans Bataille de Midway : La Vraie Histoire, un nouveau documentaire de la Smithsonian Channel présenté en première le lundi 11 novembre à 20 h . « C'est essentiellement comme un jeu de poulet auquel un pilote joue avec l'océan lui-même. … Un énorme navire va apparaître de la taille d'une coccinelle sur le bout d'une chaussure, donc il est minuscule.”

Les Entreprise bombardiers’ première vague d'attaque a pris le Kaga et le Akagi, qui ont tous deux explosé en flammes à cause de l'excès de munitions et de carburant à bord. Bombardiers en piqué avec le Yorktown, pendant ce temps, a frappé le Soryu, laissant la flotte japonaise avec un seul transporteur : le Hiryu.

Vers midi, des bombardiers en piqué du Hiryu riposté, frappant le Yorktown avec trois frappes distinctes qui ont endommagé le transporteur mais ne l'ont pas désactivé. Plus tard dans l'après-midi, cependant, une paire de torpilles a frappé le partiellement réparé Yorktown, et à 14 h 55, le capitaine Elliott Buckmaster a ordonné à son équipage d'abandonner le navire.

Dusty Kleiss est assis deuxième à partir de la droite sur cette photo de l'U.S.S. Escadron de reconnaissance 6 de l'Enterprise. (William T. Barr/US Navy)

Vers 15h30, des bombardiers en piqué américains traquent le Hiryu et a frappé le navire avec au moins quatre bombes. Plutôt que de poursuivre les frappes sur le reste de la flotte japonaise, le contre-amiral Raymond Spruance (Jake Weber) a choisi de se retirer. Ce faisant, explique Blazich, « Il préserve sa propre force tout en détruisant réellement la capacité offensive japonaise. »

Au cours des jours suivants, les troupes américaines ont poursuivi leur assaut contre la marine japonaise, attaquant des navires dont le Mikuma et Mogami les croiseurs et les Asashio et Arashio destructeurs. À la fin des hostilités le 7 juin, les Japonais avaient perdu 3 057 hommes, quatre porte-avions, un croiseur et des centaines d'avions. Les États-Unis, comparativement, ont perdu 362 hommes, un porte-avions, un destroyer et 144 avions.

Best et Dusty Kleiss, un bombardier de la EntrepriseLe Scouting Squadron Six de , étaient les seuls pilotes à marquer des buts sur deux porte-avions japonais différents à Midway. Kleiss, dont les exploits sont au centre du documentaire de la Smithsonian Channel, a remporté un nouveau succès le 6 juin, coulant le croiseur japonais. Mikuma et augmentant son total à trois frappes réussies.

Dans À mi-cheminLa bande-annonce de l'amiral Chester Nimitz, interprétée par Woody Harrelson, déclare : "Nous devons donner un coup de poing pour qu'ils sachent ce que c'est que d'être touché." (Porte des Lions)

George Gay, le bombardier torpilleur abattu et commémoré au musée d'histoire américaine, a regardé cette action décisive depuis l'eau. Il se souvint plus tard : « Les transporteurs pendant la journée ressemblaient à un très grand incendie de champ de pétrole. … De grosses flammes rouges jaillissaient de cette fumée noire, . et j'étais assis dans l'eau en criant hourra, hourra.”

La victoire américaine a considérablement réduit les capacités offensives du Japon, ouvrant la voie à des contre-offensives américaines comme la campagne de Guadalcanal en août 1942 et déplaçant le cours de la guerre strictement en faveur des Alliés.

Pourtant, dit Blazich, Midway était loin d'être une victoire "miracle" assurée par des pilotes courageux luttant contre toute attente. “Midway est une bataille vraiment décisive, ajoute l'historien, “. une victoire incroyable.

Mais les règles du jeu étaient plus équitables que la plupart ne le pensent : alors que l'historien Gordon W. Prange Miracle à Midway suggère que les forces navales américaines étaient numériquement inférieures à celles des Japonaises, Blazich soutient que le nombre combiné d'avions américains basés sur des porte-avions et l'atoll lui-même offrait en fait aux États-Unis un degré de parité numérique, sinon minime. supériorité, contre les rangs divisés de la marine impériale japonaise. (Yamamoto, craignant de révéler la force de ses forces trop tôt dans la bataille, avait ordonné à sa flotte principale de cuirassés et de croiseurs de suivre plusieurs centaines de kilomètres derrière les porte-avions de Nagumo.)

Les historiens de la marine Jonathan Parshall et Anthony Tully’s Épée brisée : l'histoire inédite de la bataille de Midway déconstruit les mythes centraux entourant la bataille, y compris les notions de supériorité stratégique sans égal du Japon. De manière cruciale, écrivent Parshall et Tully, « la flotte impériale a commis une série d'erreurs stratégiques et opérationnelles irrémédiables qui semblent presque inexplicables. Ce faisant, il a voué sa force de transport incomparable à une ruine prématurée.

La veste volante kaki de George Gay est exposée au Smithsonian's National Museum of American History. (NMNH)

La chance a certainement joué un rôle dans la victoire des Américains, mais comme le dit Orr dans une interview, attribuer la victoire entièrement au hasard ne donne pas d'agence aux personnes qui ont combattu à Midway. La "formation et la persévérance" des pilotes américains ont contribué de manière significative, dit-elle, tout comme "l'initiative individuelle", selon Blazich. En fin de compte, le coup d'État du renseignement américain, les faiblesses doctrinales et philosophiques intrinsèques de la marine impériale japonaise et des facteurs allant de la prise de décision spontanée aux circonstances et aux compétences ont tous contribué à l'issue de la bataille.

Orr dit qu'elle espère À mi-chemin le film révèle le « côté personnel » de la bataille. « L'histoire est écrite de haut en bas », explique-t-elle, « et vous voyez donc les histoires de l'amiral Nimitz, [Frank Jack] Fletcher et Spruance, mais vous ne voyez pas toujours les histoires des hommes eux-mêmes, les pilotes et les mitrailleurs arrière qui font le travail.”

Prenez, par exemple, l'ami machiniste de l'aviation Bruno Gaido, interprété par Nick Jonas : en février 1942, le mitrailleur arrière a été promu de la troisième à la première classe après avoir sauvé à lui seul le Entreprise d'un bombardier japonais en sautant dans un bombardier en piqué Dauntless stationné et en pointant sa mitrailleuse sur l'avion ennemi. Pendant la bataille de Midway, Gaido a servi comme mitrailleur arrière dans le Scouting Squadron 6, travaillant avec le pilote Frank O’Flaherty pour attaquer les porte-avions japonais. Mais l'avion du couple a manqué de carburant, laissant Gaido et O'8217Flaherty bloqués dans le Pacifique. Les troupes japonaises ont ensuite noyé les deux hommes après les avoir interrogés pour obtenir des informations sur la flotte américaine.

Blazich chérit le fait que le musée expose la veste volante kaki de George Gay. Il l'identifie comme l'un de ses artefacts préférés dans la collection, en disant : « Pour les non informés, vous l'ignorez, et pour les informés, vous le vénérez presque [comme] le témoin étonnant de l'histoire qu'il est.


Voir la vidéo: Saipan 1944 - Piercing Japans Pacific Defences (Juin 2022).


Commentaires:

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